Pilotos Leyenda 

Carlos Cardús (1959) -Tiriti-

Controvertido piloto, polémico personaje, afable persona de carácter influenciable e infantil. Despreocupado y poco amigo de la disciplina y de la preparación física requerida para un deportista de elite, aseguraba que se mantenía en forma sobre la moto. Su carrera de piloto profesional fue el ardoroso juego de su única gran pasión: las motos y la competición. Se adaptaba con suma facilidad a cualquier circuito y obtenía buenos registros desde su primer contacto con las pistas desconocidas. Lo mismo le sucedía con las motos: cambiaba de una a otra sin importarle fueran de 2T o 4T, tampoco si era de GP, superbike o resistencia; con todas era muy rápido y candidato al triunfo. Así ganó dos campeonatos de España , el título europeo de 1983 y el subcampeonato del mundo en 1990. Hasta alcanzar ese hito, su trayectoria no fue precisamente un camino de rosas.

02.03.2006 | 18:57

Carlos Cardús (1959)

Carlos, el menor de tres hermanos, tuvo desde muy pequeño especial inclinación por los vehículos mecánicos, especialmente motos. Nacido en Barcelona, su infancia transcurrió en la residencial villa veraniega de Tiana, en el Maresme barcelonés, donde sus padres explotaban un restaurante en una masía urbana.

Siendo niño, a los 12 años falleció su padre y fue a un internado donde prosiguió sus estudios: "No me gustó nada estar interno, no estaba acostumbrado a vivir encerrado ni a la severa disciplina del internado. Además, echaba mucho en falta a mi padre, estaba muy empadrado.

Perdí el interés por los estudios, al revés que con las motos. Sólo pensaba en tener una mía, pero mi madre no quería saber nada de motos ni de bicicletas, a pesar de que mi hermano Lluís siempre tenía alguna en el garaje".

Con el "bote" y las sisas compra una Rieju usada

Los fines de semana, Carlos ayudaba en el restaurante familiar y se guardaba celosamente su parte de "bote" para invertirlo en una moto, pero tenía más prisa que ahorros para llegar a los precios de un ejemplar más o menos decente.

"Además de ahorrar el 'bote', le hacía pequeñas sisas a mi madre y cuando veía algún cambio despistado, también lo metía en la hucha. Mi madre se daba cuenta, pero no me decía nada. Así logré reunir el dinero para comprar un vieja Rieju 50 en un chatarrero. La restauré y pinté en el garaje de casa, luego la pasé a

65 cc y la transformé en motocross.

Me ayudaba Ángel Carmona, el técnico que años después acompañó y asistió a Ricardo Tormo en su título mundial con la Bultaco 50. Carmona me ayudó mucho en mis inicios y fue quien le habló de mí a Jacinto Moriana, patrón de la tienda JJ, cuando este buscaba un piloto junior para correr las copas de promoción Trofeo Montesa Crono y Criterium Solo Moto. Yo acababa de ganar las 6 Horas Vespa de Montjuïc, Carmona me llevó a JJ y le propuso a Jacinto Moriana correr la Crono".

Crono y Streaker

El debut en el Trofeo Montesa Crono fue en el polígono industrial de Martorelles, al lado de la factoría Derbi, y lo saldó con victoria en una memorable actuación de arrojado pilotaje. Carlos ganó el Trofeo Crono luciendo sus primeros colores JJ, el famoso naranja y azul que le acompañó durante tantos años de su vida deportiva.

Después del verano se alineó en las últimas carreras de la Copa Bultaco Streaker enfrentado a Sito Pons y Jorge Martínez "Aspar" como más serios rivales.Ganó Sito, "Aspar" fue subcampeón y Carlos, que no corrió las dos primeras carreras, fue tercero.

Esos resultados animaron a Moriana y lo llevó al Criterium Solo Moto con un apaño improvisado a partir de un viejo chasis Siroko adaptado a un monocilíndrico Montesa 250 de cross.

Carlos Cardús (1959) A la izquierda, Cardús en Brno 1990. Gana el GP de Checoslovaquia y sus aspiraciones de título son más que reales, pero el desastre de Australia le priva de la corona mundialista. Bajo estas líneas, en Donington 1989 con la Honda NSR -el Mundial de 250 estaba en pleno apogeo- por delante del italiano Caracchi y Alberto Puig.

"Era un engendro, pero iba bien. En la primera prueba de Calafat batí el récord del circuito y luego gané todas las carreras del Criterium, menos la última porque se rompió el motor: mezclaron la gasolina con líquido de frenos en lugar de aceite...

Resultó una experiencia complicada, con problemas técnicos y sin dinero; tuve que aportar una buena suma para poder terminar el campeonato, que concluí en 8º lugar". En 1981 repitió formación en JJ con la Siroko-Yamaha y terminó cuarto del Campeonato de España 250.

"Aquel mismo año hice un segundo puesto en el Campeonato de España de 500 cc con la Montesa monocilíndrica 350 cc de agua que fábrica había confiado al equipo JJ. También hice mi primera incursión extranjera; fue en las 100 Millas del Paul Ricard. No terminé, pero fue una buena experiencia".

1983, Campeón de Europa 250 cc y debut mundialista

Las cosas empiezan a ir mucho mejor en el '82. Además de ganar cinco carreras del Campeonato de España de 250 y proclamarse campeón, corre un par de carreras del Europeo

-Bélgica e Italia- y aunque rompió en ambas, se dio cuenta que estaba a nivel de poder ganar el título. Se lo propuso a Jacinto y en 1983 se marcaron ese objetivo y lo consiguieron. El Campeonato de Europa enriqueció el palmarés de piloto y equipo.

Con aquella Kobas-Rotax deciden igualmente afrontar el Mundial. Antonio Cobas estaba diseñando la futura JJ Cobas multitubular que "El Tiriti" utilizaría en el '84. "Mi primer Gran Premio fue en Sudáfrica, tuve muchos problemas. En entrenamientos gripaba y no me clasificaba; en el último cronometrado le pedí a Nieto su Yamaha para intentar clasificarme.

Le cambiamos los números y logré meterme en la parrilla con aquella moto que nunca había pilotado.

En carrera, mi motor se volvió a romper. Aquel año tuvimos muchos problemas de motor, estuve varias veces en el grupo delantero, pero solo logré puntuar en el Jarama, donde terminé noveno".

Carlos Cardús (1959)
Carlos Cardús (1959)
Carlos Cardús (1959) Finales de los setenta: Cardús en su primera carrera, unas "6 Horas Vespa" en Montjuïc, disputando la Copa (Montesa) Crono, que gana, y a rueda de Sito Pons en la Copa (Bultaco) Streaker.

En 1984 estrenó la nueva y diminuta JJ Cobas 250 Rotax que admiró al Continental Circus. Era una moto prometedora, pero tuvo que pasar el sarampión de juventud y a pesar de despuntar en varios GP, sólo consiguió 4 puntos en el Paul Ricard (7º). Al año siguiente, con el patrocinio de Braun, volvieron a Mundial con el equipo reforzado por Eduardo Giró a cargo de los motores Rotax.

"Fue el aplastante año de Freddie Spencer dominando en 250 y 500 cc con las Honda de fábrica. Nosotros nos peleábamos con las Honda y Yamaha "satélite" de Alan Carter, Fausto Ricci, Martín Wimmer, Reinhold Roth... Terminé 12º del campeonato, puntué cuatro veces y logré dos quintos lugares: Hockenheim y Spa.

También fue un año difícil para mi. Cuando surgían problemas siempre se me achacaban a mí; la relación con el equipo se fue endureciendo y cuando se terminó el Mundial rompimos relaciones y corrí el Superprestigio con una Armstrong-Rotax. Fue el final de una larga etapa con Moriana y Cobas".

Carlos Cardús (1959) Cardús en Salzburgring 1983, junto a Roth, año en que gana el Campeonato de Europa de 250 cc.

Con Campsa y Sito inicia la era Honda

Cuando en 1986 Sito Pons creó el equipo CAMPSA-Honda, el patrocinador propuso integrar a Cardús en la formación con una Honda RS 250. Era la mejor competición-cliente de la época. Fue potenciada con el kit de fábrica y equipada con las mejores suspensiones y frenos de la industrial auxiliar de alta competición.

Carlos tenía encomendado el objetivo de ser el primer piloto privado al término del año, pasaporte para conseguir una de las NSR "pata negra" en 1987. Su disconformidad y rebeldía fueron sus peores enemigos de aquel Mundial, en el que estuvo notablemente descentrado.

No obstante, a veces sacaba el genio y hacía memorables carreras (Rijeka y Silverstone) plantando cara a las NSR, hechos que no pasaron desapercibidos para los jefes de Honda. Su obsesión era conseguir una para 1987 y no perdía ocasión de pedírsela a HRC.

"A final de aquel año, Ángel Nieto se retiró y me comentó que no tenía muy claro lo que haría en el futuro. Le dije que yo había conseguido las NSR y necesitaba un equipo y un esponsor, que podíamos hacerlo juntos.

Fue así como montó el equipo con el patrocinio de Ducados, Julio Iglesias y Campsa. Aquel año empecé mal. En Suzuka me rompí la rodilla en entrenamientos. Me operaron y me dieron un plazo mínimo de dos meses antes de poder correr. El mundo se me cayó encima, tenía las motos oficiales y no podía correr, pero puse el resto y con mucho sacrificio, dolores y esfuerzos logré correr en Hockenheim, tercera carrera.

Apenas podía doblar la pierna, tenía que llevar el pie por fuera, lo arrastraba en las curvas de izquierdas, tenía el pie ensangrentado, pero hice cuarto. En las siguientes me fui defendiendo como podía; hacía esfuerzos sobrehumanos para subirme a la moto y lograr terminar las carreras, me atiborraba de calmantes. Así y todo hice tres podios (Le Mans, Brno y Goiania), varios cuartos y terminé el Mundial en quinta posición.

El objetivo para el '88 era ganar el título, pero las dos primeras carreras no salieron bien y en el Jarama Ángel me sometió a intensa presión. Quería resultados urgentes delante del patrocinador. Hice la 'pole' pero me caí en la primera vuelta de carrera; el casco salió despedido y tuve una grave lesión cerebral que me mantuvo alejado de la actividad hasta Salzburgring (7ª carrera).

Nieto había pasado mis motos a Alberto Puig y me quería convencer para que lo dejase, pero yo quería demostrarme que podía pilotar de la misma forma que antes del accidente. Hice cuarto de parrilla, tenía claro que volvía a encontrarme bien sobre la moto y esperaba la carrera para demostrarlo, pero se quemó el embrague en la salida.

Aquella avería fue el detonante de las discusiones y mal ambiente que acabó en ruptura. Se empezó a decir que había quedado" tocado", que estaba acabado, incluso dijeron que estaba loco. La situación fue insostenible, Nieto me ofreció dinero para que abandonase el equipo y dejase de correr, pero yo quise acabar la temporada; aún sumé algunos puntos y acabé 9º del campeonato. Sabía que no tenía ninguna lesión y que podía seguir para luchar por el título.

Así que para el '89 me lo hice por mi cuenta: monté un equipo con el patrocinio de Repsol, Slastic (El Tricicle) y Dunlop, contraté mecánicos extranjeros con mucha experiencia y a Ricardo Fargas como mánager deportivo. Cambiaron las cosas, terminaba todas las carreras, siempre estaba con los de delante, sumaba puntos regularmente; en Spa subí al podio y en Le Mans gané.

Fue mi primera victoria en Gran Premio y la mejor prueba de que ni estaba acabado ni estaba loco. Terminé el año en cuarta posición detrás de Sito, Roth y Cornu, todos con NSR. Estaba convencido de que con mi modesto equipo podía ganar el título y lo reforcé con el técnico George Vukmanovich".

El título que se escapó en el último GP

En las primeras carreras de 1990 quedó patente que el campeonato sería cosa de tres: Kocinski y Cadalora con Yamaha, y Cardús con Honda. Carlos empezó fuerte, subió al podio regularmente y a partir de su triunfo en Rijeka, se disputó asiduamente las victorias con el correoso Kocinski.

Le ganó cuatro, la última en Brno, momento en que empieza a estar claro que puede ser Campeón del Mundo. Algunos dijeron que en aquel mismo instante perdió el título por no saber soportar la presión.

De todas formas, en Hungaroring corrió con cabeza y cautela cuando tuvo problemas de suspensión y dejó escapar a Kocinski y a Bradl para asegurarse el tercer lugar y los quince puntos que le situaban en cabeza del campeonato, cinco sobre el americano.

El título no se le podía escapar, le bastaba con ser segundo en Phillip Island, siempre que Kocinski ganara, para ceñirse la corona. Sólo una avería podría impedírselo... o la presión. Los dos ingredientes se aliaron.

En las primeras vueltas del GP de Australia, Carlos seguía a duras penas el ritmo impuesto por Kocinski, no pilotaba con su soltura habitual, se le veía rígido. El presagio no era bueno. John y Bradl se escapaban, Cadalora y Beattie le pasaron.

Cardús estaba perdiendo el título, cuando a dos vueltas del final se rompió el reenvío de la palanca de cambios. Entró en box visiblemente enojado, se bajó de la moto, echó una ojeada a la palanca desarmada y arremetió a patadas contra la moto.

El sueño se había esfumado... Quedó el subtítulo para la historia."Aquel fue un Gran Premio muy extraño, pasaron cosas muy raras. La semana anterior al GP había estado entrenando en Phillip Island y hacía tiempos récord con soltura. Durante los entrenamientos, la moto no corría y el día de la carrera todavía iba peor.

El colmo fue cuando se soltó una tuerca del reenvío del cambio. Gente allegada me dijo posteriormente que habían visto a Vukmanovich manipulando ese reenvío en la misma parrilla de salida y los periodistas de TVE me confiaron que tenían las imágenes. Luego me enteré que Georges había adquirido el compromiso de montar un equipo con Luca Cadalora y motos Honda. Siempre he pensado que me hizo sabotaje".

El proyecto Run For Freedom precipita la retirada

Los dos años siguientes repitió estructura y patrocinio de Repsol con la misma aspiración de ganar el título. En el '91 se las tuvo con Cadalora y Bradl pero no ganó ninguna carrera, aunque en once ocasiones ocupó puestos de podio. En el '92 menguó el presupuesto de Repsol y los resultados se resintieron.

Subió al podio una sola vez (Eastern Creek -Australia-) y terminó 8º del campeonato. Estaba decidido a retirarse, pero una empresa de marketing le convenció para correr un año más y llevar a cabo una campaña a favor de la libertad de derechos humanos, avalada por Amnistía Internacional, que les serviría de lanzamiento para conectar con grandes patrocinadores. Honda le volvió a confiar una par de NSR para el '93.

"Tuvimos contactos con Sanyo y también con Benetton, pero no logramos cerrar ningún acuerdo. Mientras tanto, corría con la moto en blanco y el rótulo 'Run From Freedom Human Rights', que según aquellos asesores era la clave para encontrar patrocinio.

Pero yo estaba financiando el equipo y también los gastos de la búsqueda de sponsor. En el GP de Catalunya me hicieron patrocinar un concierto de música para recaudar taquilla y recuperar dinero. Fue otro fracaso. Cuando me alinee en la parrilla ya sabía que había perdido 12 millones de pesetas.

A pesar de todo, corrí la carrera, hice sexto y al llegar a box dije a todos que ya no seguía más. Llevaba gastados 170 millones de pesetas, no podía sostener aquel gasto y renuncié. De acuerdo con HRC y Montesa-Honda, cedí las motos a Luis D'Antín. Fue mi último Gran Premio".

Encuadrado en un equipo que monta Nieto, dos graves caídas en Japón '87 y Jarama '88 finalizan en mal ambiente y ruptura. Cardús se lo montará por su cuenta en el '89.

"Tiriti"

Carlos Cardús es conocido popularmente con el sobrenombre de "Tiriti", un cariñoso apodo que tiene origen en su padre, Jordi Cardús Aguilar, que había sido un gran deportista: "Era muy buen nadador, había ganado dos veces la travesía del puerto de Barcelona.

En aquellos tiempos, no todas las piscinas tenían el agua atemperada y en invierno estaba muy fría. En los entrenamientos diarios, le costaba tomar la decisión de meterse en el agua y se lo pensaba más de dos veces. Entonces sus compañeros le gritaban en catalán 'Tira-t'hi... tira-t'hi' (Tírate... tírate) y por deformación empezaron a llamarle

Tiriti.

Después jugó al fútbol en el C.D. Europa y luego en el R.C.D. Español de primera división. Allí se popularizó el apodo y tanto los compañeros como el público le llamaban Tiriti. En Tiana, cuando se referían a nuestra casa, decían Cal Tiriti, y cuando yo empecé a correr en moto, también me apodaron con el mismo nombre; para mí fue un honor".

Carlos Cardús (1959) Australia '90: ¿presión, sabotaje, avería...? Una pregunta de difícil respuesta, pero allí acabó prácticamente la vida deportiva de "Tiriti" Cardús.

Aquella palanca de cambio de Phillip Island

Carlos Cardús se jugaba el título mundial de 250 en la última carrera de 1990 frente a John Kocinski, en Phillip Island. Para lograrlo necesitaba, si ganaba el americano, quedar segundo. Haciendo tercero, empataba a puntos con Kocinski pero este le ganaría por mejores resultados parciales. En carrera, Cardús no pudo seguir su ritmo e incluso se vio superado por Bradl, Cadalora y por su "teórico" ayudante Daryl Beattie.

A falta de una vuelta, Cardús entró en boxes a toda pastilla (casi atropella a su mujer de entonces, Silvia). Dejó la moto y se dirigió al motorhome, que estaba justo detrás de su box. Bajaron la persiana del box tan pronto que yo me quedé dentro. Vi a un mecánico de Honda tocar con su mano una pieza y yo hice una foto; se armó un taco pistonudo, pero la sangre no llegó al río.

La pieza que movía el mecánico era la varilla del cambio, ésa de la que se dijo que Cardús había roto de una patada.

Mi opinión es que la varilla se rompió por un efecto de vibraciones (lo mismo le había ocurrido a otro piloto Honda de 125, no recuerdo quién), varilla que nadie, excepto los que estábamos dentro, pudo verla colgar, porque estaba apoyada en la fibra inferior del carenado.

Aquel día España perdió la oportunidad de tener un Campeón del Mundo más y Cardús de verse en ese palmarés. La verdad es que el de Tiana tenía calidad, mucha calidad como piloto como para figurar en él. Javier Herrero

Carlos Cardús (1959)
Carlos Cardús (1959) Antes de montar su propio equipo a finales de los "ochenta", la vida deportiva mundialista de Cardús estaba encuadrada en los equipos JJ-Cobas , Team CAMPSA-Honda-Pons  y Team Nieto-Ducados .
Carlos Cardús (1959)
Carlos Cardús en cifras
1959Nace el 4 de junio en Barcelona
1983Campeón de Europa 250 cc,Debut en Campeonato del Mundo, (GP Sudáfrica 250)
1987Primer podio (3º 250) GP Francia (Le Mans)
19891ª victoria en GP: Francia (Le Mans) 250 cc
1990Subcampeón del mundo 250
1993Se retira de la competición
Campeón de Europa 250 cc 1983;Campeón de España 250 cc 1982-1983Subcampeón del mundo 250 en 1990; 5 Victorias en Gran Premio 250 cc

Si quieres ver todas las Biografías de Pilotos de Leyenda , pincha aquí.

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook
 

Reportajes

El rodaje de la moto: cómo hacerlo de forma correcta
El rodaje de la moto: cómo hacerlo de forma correcta

El rodaje de la moto: cómo hacerlo de forma correcta

¿Tienes una moto o un scooter nuevo? Felicidades. Ahora toca hacerle el rodaje, algo muy...

Frenos de moto o scooter: cómo funcionan y cómo debes realizar su mantenimiento

Frenos de moto o scooter: cómo funcionan y cómo debes realizar su mantenimiento

Hablando de motos o scooter, sobre todo en modelos de 125 cc, es muy importante el dato de la...

Consejos para cuidar la batería de tu moto y alargar su vida

Consejos para cuidar la batería de tu moto y alargar su vida

La batería es la gran olvidada en el mantenimiento de la moto y solo nos acordamos de ella cuando...

Cómo limpiar a fondo tu moto o scooter

Cómo limpiar a fondo tu moto o scooter

No sólo es una cuestión de apariencia. Limpiar la moto adecuadamente es obligatorio para un...

Garantía de motos nuevas y de segunda mano: todo lo que debes saber

Garantía de motos nuevas y de segunda mano: todo lo que debes saber

Te contamos todo lo que has de saber sobre las garantías que puedes encontrar al comprar una moto...

Los mejores scooter para el carnet A2

Los mejores scooter para el carnet A2

¿Ya te has decidido a sacarte el carnet "de moto"? ¿Dejas tu 125 cc y buscas ahora un scooter con...

Scooter 125


Los scooter 125 con mejor relación calidad precio
Los scooter 125 con mejor relación calidad precio

Los scooter 125 con mejor relación calidad precio

El segmento de scooters 125 es desde hace ya algún tiempo el más importante en ventas. Es lógico:...

Los 5 scooter 125 con más capacidad de carga

Los 5 scooter 125 con más capacidad de carga

Para muchos usuarios de scooter, la capacidad de carga es uno de los puntos clave a la hora de...

Los 10 scooters 125cc que menos consumen

Los 10 scooters 125cc que menos consumen

Se acabó, oficialmente, la "era Euro 3". Y eso es una gran oportunidad para comprar mucho más...

Pruebas

BMW C 650 Sport: ¿Prueba en circuito? Me temo que sí

El BMW C 650 Sport es ya un viejo conocido en las ciudades españolas. Muchas veces nos lo hemos...

Midual Type 1: totalmente diferente

Midual Type 1: totalmente diferente

Hoy día es muy difícil innovar en la construcción de un motor de 4T, sobre todo en términos de...

Hesketh 24: una joya de casi 50.000 €

Hesketh 24: una joya de casi 50.000 €

La corriente de devolver a la actualidad marcas históricas de motos británicas tiene su...

Prueba Bridgestone Battlax Hypersport S21: sport a lo grande

Prueba Bridgestone Battlax Hypersport S21: sport a lo grande

Que Bridgestone se haya quedado fuera de MotoGP no significa que los japoneses estén dispuestos a...

ARIEL ACE 1200 V4: siempre en vanguardia

ARIEL ACE 1200 V4: siempre en vanguardia

Triumph, Norton, Métisse, Hesketh, Brough Superior y ahora Ariel. El renacimiento de míticas...

Nos subimos a la Mash Seventy Five

Nos subimos a la Mash Seventy Five

Mash es una nueva marca francesa dedicada a las motos tipo retro. Dentro de su catálogo en España,...

Yamaha XJ6-N

Yamaha XJ6: cómo es y cómo va
Yamaha XJ6: cómo es y cómo va

Yamaha XJ6: cómo es y cómo va

Para sus intenciones menos extremas frente a una FZ6, la XJ6 aporta soluciones exclusivas como...

Yamaha XJ6-N: ruta por Alicante, La Carrasqueta, Coll de Rates y Denia

Yamaha XJ6-N: ruta por Alicante, La Carrasqueta, Coll de Rates y Denia

La inolvidable Yamaha XJ650 llegó a las tiendas españolas hace ya casi treinta años, gracias al...

Yamaha XJ6-N: nueva por 6.499 euros

Yamaha XJ6-N: nueva por 6.499 euros

La versión naked de la tetracilíndrica XJ6 se ha quedado como la única representante de esta...

Kymco Grand Dink 125

KYMCO Grand Dink 125 ABS
Prueba KYMCO Grand Dink 125 ABS: el relevo

Prueba KYMCO Grand Dink 125 ABS: el relevo

Al nuevo KYMCO Grand Dink 125 ABS se le ha impuesto el reto de estar a la altura de un mito como...

Kymco Grand Dink 125 ABS, así es (VÍDEO)

Kymco Grand Dink 125 ABS, así es (VÍDEO)

El nuevo Kymco Grand Dink 125, sucesor natural del Superdink, llega para ser un superventas....

Novedades

Thor 130 Evo, el nuevo motor de Polini

Thor 130 Evo, el nuevo motor de Polini

La marca italiana de componentes para moto nos presenta un nuevo motor, bautizado como Thor 130...

Hesketh Valiant: prestaciones extremas

Hesketh Valiant: prestaciones extremas

Hesketh ha presentado su última versión de moto deportiva en el Salón de la Motocicleta de...

Servicios


  CONÓZCANOS:  CONTACTO |  LOCALIZACIÓN  
fórmulamoto.es es un producto de Luike
Queda terminantemente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos ofrecidos a través de este medio, salvo autorización expresa de fórmulamoto.es. Así mismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad intelectual.
Otros medios del grupo: Luike | Autofácil | Quad & Jet Datos Editorial | Política de Privacidad | Aviso legal