Piloto Leyenda 

Sito Pons (1960) "El motorista ilustrado."

Doble Campeón del Mundo de 250 cc, abre las puertas del motociclismo español a las cilindradas grandes y lo impulsa hacia la "Clase Reina". Piloto frío y calculador no deja nada al azar. Gestiona equipo y patrocinadores con profesionalidad y pautas de gran empresa, marca el camino a seguir en el Mundial... Es el referente del motociclismo español moderno. Sito Ponslogró meterse en el equipo Honda HRC, algo impensable para un piloto español de la época, y conquistó los dos primeros títulos españoles de "dos y medio".Él fue abanderado de una nueva forma de hacer motociclismo en nuestro país.

02.11.2005 | 21:42

<strong>Sito Pons</strong> (1960)

Desafía la prehistoria del motociclismo español, soslaya la tradición de las "tazas de café", se embarca en proyectos vanguardistas y asombra al mundo por su precoz destreza. Desde su victorioso debut con una Vespa Primavera en 1978, destina diez intensos años de su vida hasta proclamarse Campeón del Mundo en Goiania, Brasil.

Quema etapas con la confianza de quien se sabe capaz de ganar a todos. Es persona, y piloto, seguro de sí mismo, conoce y mesura bien sus posibilidades, también las limitaciones.

No es amigo de riesgos innecesarios, ni en la vida ni en esta compleja profesión que le ha dado gloria y riqueza. Ha hecho camino paso a paso, tenaz en sus proyectos que siempre lleva a buen término. Pionero de su tiempo, no teme lo nuevo por desconocido; se aventura en grandes empresas con la convicción de salir triunfador.

Hijo de arquitecto, sigue las trazas universitarias paternas. No se plantea el motociclismo como profesión, pero la realidad le aboca a ello. Los hechos y los éxitos le atrapan como hechizo de Medea. Intenta compaginar estudios y Mundial pero la competición le absorbe y monopoliza su tiempo.

En 1986, cuando logra hacerse con las Honda NSR 250 y el patrocinio de Campsa, me confía una importante decisión en su vida: "Ahora sé que nunca terminaré la carrera de arquitectura, mi profesión está en las motos..." y así ha sido.

Augurios anecdóticos



De pequeño ya le gustaban las motos; su padre había tenido BSA, Lube, Montesa... pero Sito nunca se había interesado por la competición; quede claro que en aquellos tiempos las carreras todavía no han entrado en TVE, quizá esperando su famosa carrera de Monza (1983) con Iván Palazzese (caída incluida de ambos vista en TV)... el detonante de su popularidad y el de las carreras de motos en todos los hogares españoles.

Le atraen las motos sólo para llevarlas él; lo que haya detrás no le interesa nada.

A los diez años descubre la Bultaco Chispa en el Salón del Automóvil de Barcelona, una moto a su medida, queda prendado y le pide a su padre que se la compre. Pero, como sucede con harta frecuencia, el progenitor no está en absoluto de acuerdo por más que le insiste su repoco más o menos a todos.

Sito es tenaz e insiste a diario, machaca a su padre continuamente; el latazo dura tres años. Al final, papá Pons claudica y compra una Ossa Mick Andrews de trial que podrá utilizar por los bosques cercanos a su segunda residencia.

La familia Pons tiene un chalet en la urbanización Can Valls -Maresme- por donde corretea Sito con una pandilla de amigos mayores que él. Algunos ya tienen ciclomotor y se las apaña para darse vueltas de prestado... mejor dicho, no cesa de dar vueltas con uno y otro de aquellos tesoros.

A Elisa, hija del eminente economista Fabián Estapé, le hace gracia aquel niño rubio de ojos azules que le pide con insistencia su Vespino y siempre accede... Sito parte raudo y se recorre todas las calles y rincones de la urbanización residencial. En una de esas peticiones, Elisa le suelta: "Al final te convertirás en un Ángel Nieto...", Sito se la queda mirando con cara de sorpresa y masculla, "¿Y quién es ese?"...

Años después, con los dieciséis cumplidos y el bachillerato recién aprobado, invierte todos sus ahorros -hace trabajos de delineante a 50 pesetas la hora en el estudio paterno- en la compra de una Bultaco Junior de segunda mano. Le monta un cilindro de 100 cc con carburador grande y tubarro... un "pepino" que se prepara él mismo con la ayuda de su amigo y vecino Ignacio Guardia, actual contertulio de Fórmula Moto.

<strong>Sito Pons</strong> (1960)Los primeros pasos motociclistas de Sito Pons son los clásicos de un joven de la época, con motos preparadas por amigos: Bultaco Junior 100, Bultaco Pursang... pero su primer gran espaldarazo se lo proporciona la Copa Streaker (arriba), éxito que refrenda más tarde a los mandos de una Ossa 250 preparada por Per Máquina, de Sabadell (derecha). En la otra página le vemos preparándose para una salida del Nacional junto a Nieto, ambos con Siroko, y Carlos Cardús.

Debut con victoria en la 6 Horas Vespa



En la tranquila zona de los chalets de Bellesguard se vive en vecindario, los niños se frecuentan y crean pandilla: Sito se une a los que tienen aficiones motoristas. Entre ellos destaca Juan Carlos Velat -su amigo "Choa"- que ha corrido algunas carreras y les cuenta sus experiencias.

Sito se interesa por sus relatos, pregunta, se entera de que lo más accesible para correr en un circuito es una Bultaco Pursang de moto cross transformada para velocidad.

"Seguía haciendo trabajos de delineante y tenía unos ahorrillos, pero no eran suficientes para comprar una moto de segunda mano.

Aquel verano me puse a trabajar de peón de albañil para conseguir el resto de dinero necesario para la Pursang, que finalmente compré a un amigo de Santi Mulero. Pero antes de estrenarla participé en una carrera de Vespa organizada por una asociación universitaria.

Juan Carlos nos había dicho que correría las 6 Horas Vespa de Montjuïc con una 125 Primavera que había preparado el concesionario Vespa Güell. Yo nunca había llevado una Vespa, pero me interesó la experiencia y corrí. Juan Carlos me tuvo que prestar mono y casco, yo no tenía nada de equipo; a pesar de mi inexperiencia ganamos la carrera, además hice la vuelta rápida..."

A continuación de este anecdótico y triunfal debut con el scooter juvenil de moda, Sito tenía ganas de estrenarse con la Pursang y se inscribió en el I Criterium Solo Moto-AGV. "Recuerdo muy bien aquella carrera en Calafat y los preparativos.

Probando la Pursang se rompió el cambio y no me daba tiempo a repararlo; Juan Carlos me dejó una Montesa Cappra y nos fuimos a Calafat. Sólo había rodado en este circuito permanente una vez con Jorge Castellvi, pero en los entrenamientos me desenvolví bien y me clasifiqué para la ronda siguiente.

En la carrera, me puse primero y me escapé del resto, tenía la carrera ganada, pero a dos vueltas del final se paró la moto. Me dijeron que se había roto la pipa de la bobina, pero en realidad se habían dejado la bujía floja... de eso, me enteré años más tarde.

Cuando llegué al box, se acercó Santi Roig -periodista de Solo Moto-interesándose por mi y por lo que había sucedido.

Me preguntó el nombre y dije Alfonso Pons, pero Juan Carlos que estaba a mi lado intervino y entre bromas dijo: 'no, no, nada de Alfonso, se llama Sito, Sito Pons', y así lo escribió Santi en el titular de la entrevista que publicó la semana siguiente. A partir de aquel día ya fui Sito para siempre".

<strong>Sito Pons</strong> (1960)"A la selección de la Copa Streaker que organizó Taulé-Diagonal, se presentaron 150 aspirantes. Gané todas mis mangas y la final, con un mano a mano con Cardús"

Campeón de la Copa Bultaco Streaker



Al acabarse el I Criterium, Sito arrincona la Pursang en el patio trasero de la casa de un amigo; cubierta con plásticos pasa el invierno a la intemperie. "Yo no pensaba en las carreras, estaba inmerso en los estudios de arquitectura y no seguía la actualidad de las motos, ni leía las revistas.

El motociclismo no era una pasión para mí, únicamente un hobby para pasármelo bien pilotando una moto, nada más. Pero algunos amigos se las leían todas y estaban al corriente de todo, y fueron Antonio e Ignacio Guardia quienes me dijeron que se había organizado una Copa Streaker y que el concesionario de Bultaco, Taulé-Diagonal, hacía una selección de pilotos en Calafat para promocionar a un chico durante todo el campeonato.

Me animó a probarlo y me puse en contacto con Taulé; me dijeron que tenía que estar el sábado en Calafat con el equipo de piloto y podría correr una manga clasificatoria.Se presentaron más de 150 aspirantes; había venido gente de todos lados, me di cuenta que aquello no sería nada fácil, además yo no había conducido nunca una Streaker. Pero gané todas mis mangas.

Recuerdo la final: fue un mano a mano con Cardús, le gané y además hice la vuelta rápida.

Me cogieron para correr el campeonato con su equipo con el objetivo de llevarnos el título. Organizaron un buen equipo, tenía dos motos a mi disposición y aquello era un lujo para un debutante en una copa de promoción. Gané varias carreras, me caí en un par y llegamos a la final con tres candidatos al triunfo; los otros dos eran Carlos Cardús y Jorge Martínez 'Aspar'. Era una carrera de tres horas en Calafat que se corría por parejas.

Yo hice equipo con José Mª Pardo, e Ignacio Guardia se ocupó de organizar el equipo de cronometraje y repostajes. Fue una carrera muy reñida con Cardús-Mañer, pero la ganamos y yo fui campeón...

Pocas semanas después Bultaco cerró".Sito se convierte en la revelación del motociclismo español, el relevo de los campeones Nieto, Tormo y Palomo, pero todavía tiene un largo y duro camino por delante.

El futuro inmediato lo tiene muy incierto; sólo le queda el recurso de la vieja Pursang para seguir corriendo, pero su reciente triunfo le abre puertas y el concesionario Ossa de Sabadell, Per Máquina, le propone llevar la Ossa 250 de válvula rotativa que han construido el técnico de la fábrica del trébol Joaquín Padrós y Juan García-Cascón, titular de la concesión.

"Aquella moto era un avión, me la dejaron para la última carrera del Criterium; enseguida me di cuenta que era la que más corría".

Muletilla en Siroko y estocada al récord de Calafat



Por aquel tiempo, un grupo de entusiastas aficionados a la competición crea y construye una moto vanguardista llamada Siroko.

El proyecto está encabezado por un joven ingeniero -poco menos que desconocido- Antonio Cobas. Sus antecedentes se remontan a los monoplazas de F-1430 con el diseño del Teder que pilota José Ernesto Maragall -primo del President de la Generalitat de Catalunya- pero es un neófito en motociclismo y su trabajo es observado con cierto escepticismo.

No obstante, el chasis multitubular y la suspensión monoamortiguador de flexibilidad variable se muestran muy eficaces y cuando el bicilíndrico Yamaha 250 no se gripa, cuenta las participaciones con victorias. Pedro Xamar, Luis Miguel Reyes y el propio Angel Nieto son los pilotos encargados de alinearla en el campeonato de España; el valiente, pero alocado, francés Hervé Guilleux, la corre en el Mundial.

Sito, con su determinación y osadía características, se presenta a puerta fría en el pequeño taller donde Cobas, Asensi y los hermanos Salvadó -titulares de los frenos Recmo- construyen las primeras unidades Siroko con la intención de convertirse en marca especialista en competición y vender sus motos como alternativa a las Yamaha TZ, únicas motos de competición para privados de la época.

"Me personé en aquella antigua vaquería de la calle Guillermo Tell de Barcelona convertida en improvisado taller, y me presenté como el ganador de la Copa Streaker. Les dije que me gustaría correr el campeonato de España con sus motos.

Se miraron entre sí con asombro, apenas sabían quién era. Únicamente Eduardo Rubio -entonces periodista de Solo Moto- conocía mi trayectoria y me dijo: 'Tengo un amigo que ayuda a pilotos de moto cross y quizá pueda interesarle hacer algo en velocidad. Le hablaré de esto y te lo presentaré'.

Al cabo de unos días me llamó y nos encontramos en un bar. Me presentó a Manolo Burillo, le hablé de mi proyecto, le gustó la idea y llegamos a un acuerdo para hacer una prueba en Calafat. Fuimos con todo el equipo, incluido Pedro Xamar, que era el piloto probador.

Por la tarde batí el récord del circuito y se quedaron muy sorprendidos. Manolo entendió que había posibilidades y llegó a un acuerdo con Siroko para seguir haciendo pruebas y correr el campeonato nacional. A principios de marzo fuimos a unos entrenamientos libres pre-mundial que se celebraban en el Paul Ricard".

<strong>Sito Pons</strong> (1960)Con la Siroko (arriba) Sito Pons se empieza a hacer un nombre en el panorama nacional e internacional. Junto a estas líneas, Sito haciéndose una foto con Graziano Rossi, el padre de Valentino. A la derecha, en 1985 como integrante del Equipo Suzuki-HB Gallina. Fue una experiencia interesante, pero un año después volvería a "dos y medio".

En el Paul Ricard "Sito Pons a nivel mundial"



Quien esto escribe, fue testigo de excepción en estas jornadas de puertas abiertas del circuito de la Provenza francesa. Regresaba de Italia tras hacer mi gira anual de pre-temporada por las fábricas y equipos de competición mundial transalpinos.

A la sazón, mi vínculo con el campeonato del mundo era muy estrecho y sabía de aquellos entrenamientos libres, así que hice escala en Marsella para completar mi trabajo de pre-temporada. Mientras saludaba a los habituales del Mundial, vi llegar una furgoneta con los emblemas de Siroko.

¡Oh, sorpresa! Ignoraba que se hubieran apuntado a aquella "fiesta".

Tanto mejor; era una magnífica oportunidad para ver y valorar el rendimiento de las Siroko frente a lo mejorcito del Mundial. En mi cabeza se empezaba a gestar un nuevo artículo que completaría los de Italia, era la guinda de aquel viaje... ¡aunque ignoraba que todo aquello acabaría en portada de la revista motociclismo!

Antonio Cobas me presentó a Sito Pons, del que ya conocía sus méritos deportivos pero no había tenido ocasión de conocer personalmente.

Fui a verle en acción por todo el circuito. Rodaba rápido, decidido, trazando muy bien; aquel jovencito de pelo largo, ojos azules y mirada penetrante incluso se atrevía a adelantar a los consagrados mundialistas que se le ponían por delante y apenas si conocía la pista.

Regresé a box y pedí ver la hoja de tiempos: Sito estaba haciendo cronos similares a los de Baldé, Chevallier, Espié, Guignabodet, Patrick Fernández, Estrosi... y eso calzando Dunlop comerciales frente a los Michelín oficiales. Intercedí vanamente ante el ingeniero de Michelín, Mr. Chattar, con quien tenía muy buena relación personal, para que le prestase unas gomas, aunque fueran usadas.

Tenía pleno convencimiento que aquel chico callado y observador podría darles una sorpresa allí mismo, pero se trataba de neumáticos oficiales y no tenía autorización para salirse del programa de trabajo establecido por su firma...

Al día siguiente, Sito siguió bajando tiempos y Chattar empezó a prestarle atención; fue el primer paso para abrirle las puertas de Michelín, relación que se inició poco después a través de la filial española.

De regreso a la redacción, relaté entusiasmado las proezas de ese desconocido Sito al director -mi incombustible Javier Herrero- y utilizando mil argumentos logré convencerle que era merecedor de una portada con el titular destacado: "Sito" Pons a nivel mundial. Y así apareció en los kioscos el número 649 del semanal motociclismo de fecha 8 de marzo 1980.

En el artículo escribí premonitoriamente: "es intuitivo, fino, preciso, calculador, con cabeza para sacar el mejor rendimiento de la moto, un hombre que no necesita hacer grandes esfuerzos para ponerse en ambiente en un circuito extraño y arañarle segundos al crono con tranquilidad y rapidez. 'Sito' es un piloto que tiene futuro ante sí para dedicarse a la velocidad..." y eso fue tras sólo dos días de estar con él y el equipo Siroko, pero me resultaron suficientes.

"La verdad, es que no me resultó difícil seguir a aquellos pilotos desde el primer día, ni tampoco adelantarlos cuando ya me había aprendido las trazadas buenas.

Poco después se disputaba la primera carrera del campeonato de España en Cullera.

Viajamos de noche, yo me senté detrás y estuve todo el viaje durmiendo. Cuando llegamos me despertaron y me dijeron: Ya estamos en el circuito...

Estábamos en una calle del pueblo y pregunté: ¿pero dónde está el circuito? Aquí, esto es el circuito. ¿Cómo? yo no veo ningún circuito por ningún lado, les dije asombrado.

Sí, el circuito es esto, esta calle y la siguiente y la otra y aquella esquina, ¡es exactamente por donde estamos paseando! No me lo podía creer! Dije muy serio a Pedro Xamar ¿Me estás engañando? ¿Me tomas el pelo? Esto es imposible, ¡no se puede correr entre bordillos y farolas, no puede ser!

Yo había corrido en Calafat y en el Jarama, creía que todos los circuitos serían así, o cuanto menos polígonos industriales, pero aquello me pareció una locura. Lo encontré patético, pero era lo que entonces había...

De todas formas, no corrí la carrera.

Me informaron del horario equivocadamente y me presenté a la hora que me habían dicho dispuesto a hacer los entrenamientos, pero las verificaciones administrativas se habían hecho a primera hora, ya estaban cerradas, fueron inflexibles y no me admitieron la inscripción; ¡no me dejaron ni entrenar!

<strong>Sito Pons</strong> (1960)Sito llega a Cullera y pregunta por el circuito. Insiste "¿Pero dónde está el circuito?" Le contestan que es el lugar por donde están paseando, las calles del pueblo. "¡No se puede correr entre bordillos y farolas, no puede ser!.... Pero era lo que había entonces"

Si quieres correr el Mundial, primero has de darle al manguillo...



En 1980, Sito quiere correr en el extranjero y participa en las 100 Millas del Paul Ricard clasificándose séptimo, un resultado que dos meses más tarde le será providencial. Después de esta carrera, convence a Manolo Burillo para ir a correr a Mugello la primera carrera del Europeo.

La situación económica no ha mejorado y siguen pasando penurias mecánicas. "En entrenamientos tuvimos muchos problemas; además el sábado por la mañana tuve una caída muy fuerte, me llevaron al hospital y me perdí la sesión de la tarde... me clasifiqué en cuarta línea.

El domingo por la mañana salí del hospital directo al circuito y en la carreratodo fue distinto: remonté y en la primera vuelta ya me puse primero, tiré un poco y me destaqué. Tenía la carrera ganada, cuando se rompió el encendido. En el viaje de regreso le dije a Manolo que no tenía sentido seguir con el Europeo porque si a la primera carrera ya era capaz de ponerme delante y nadie me seguía, era preferible pasar directamente al Mundial y no perder un año entero".

En aquellos tiempos, para ser aceptado a participar en un GP del Mundial, era necesario estar en la lista de notoriedad o tener algún punto del campeonato y Sito no tiene ni lo uno ni lo otro, pero cursa su solicitud de inscripción al GP de Francia que se disputa en Paul Ricard y se la aceptan.

El resultado obtenido en las 100 Millas ha sido su mejor credencial.

El 17 de mayo disputa su primer Gran Premio del Mundial. "No conseguíamos que la moto acabara de ir bien, así y todo fui el único español que logró clasificarse para la carrera; Reyes y Nieto se quedaron fuera de la parrilla.

En los últimos entrenamientos Ángel cogió mi moto y no logró más que el 46º tiempo. En carrera rompí el encendido y perdí una buena oportunidad para coger algún punto que me permitiese acceder al resto de GP del año.

El domingo siguiente se corría el GP de España en el Jarama y me fui a Madrid decidido a convencer a quien hiciera falta en la Federación.

Me recibió el vicepresidente Manuel Santar, que a su vez era presidente del Real Moto Club de España, organizador de la carrera. Le conté mi vida y mi proyecto, le dije que en el Paul Ricard me había clasificado y un montón de cosas más, pero no me hizo caso y me dijo: 'Si quieres correr el Mundial, lo primero que tienes que hacer es darle al manguillo'.

Me dejó helado, no me lo podía creer; pasó olímpicamente de mí y no pude correr. Perdía otra buena oportunidad de hacerme con ese punto-pasaporte tan necesario.

Un año después fui a Assen, pero tampoco me aceptaron.

Una semana más tarde se corría en Spa-Francorchamps y como no había carrera de 125 y Nieto no tenía interés en correr la de 250, me dijo que me cedía su inscripción. Cuando llegué al circuito me anunciaron que la había cedido a Marcelino García por escrito.

Mi enfado era inmenso, pero no me desanimé y utilicé mis mejores argumentos para convencerles; también Ricardo Tormo me echó una mano con el delegado de Venezuela y, curiosamente, Manuel Santar era el delegado español y ¡abogó por mí!... Entre todos lo logramos.

Aquella carrera fue extraordinaria: salí muy mal, 15º o 16º, estuve remontando, pasando gente, llegué a ponerme cuarto y tenía muy cerca al tercero; faltaban tres vueltas y podía cazarle, pero la moto empezó a fallar... Era la gasolina, quedaba muy poca, el depósito no estaba tabicado y los tubos se descebaban.

Hice las dos últimas vueltas a trompicones, moviendo la moto de un lado a otro para que la gasolina llegase a los tubos, me pasaron tres y acabé séptimo.

Aquella carrera la soñé muchas veces... Había perdido mi primer podio, era mi segundo GP y precisamente en Spa-Francorchamps... ¡un circuito de mucho cuidado!"

<strong>Sito Pons</strong> (1960)Sito a la caza del venezolano Carlos Lavado, uno de los pilotos más cualificados de aquellos años de finales de los '80 (y con él en la foto de la derecha). Abajo, celebrando su primer título con su gente: su esposa Laura, Burillo, Mulero, Cobas... y también el Secretario de Estado para el Deporte, Javier Gómez Navarro.

De Siroko a Kobas



El resto de la temporada es desastrosa. La situación en el equipo Siroko se torna caótica a todos los niveles, empresariales y financieros. Uno de los socios -personaje conflictivo- tiene una seria discusión con Herve Guilleux y le amenaza con un pistola. Interviene la policía...

Un pasaje desagradable, mejor pasar página.

Con un escenario como ése, es normal comprender que la moto sufra percances continuos y los resultados no se repitan. El ambiente es tenso y decadente. Antonio Cobas confía a Sito y a Manolo que al terminar el año dejará Siroko. Manolo pilla la ocasión al vuelo y le propone hacer otra moto con ellos.

Antonio tiene nuevas y revolucionarias ideas... Es el inicio de Kobas, el chasis de chapas de aluminio en forma de "U" invertida, invento de Antonio que es copiado por todas las marcas japonesas. ¿Cabe mayor honor?

Manolo Burillo, habilidoso con las finanzas, se las apaña como puede y costea el nuevo proyecto que lleva por nombre el acrónimo de la última silaba de SiroKO y las iniciales de Burillo, Antonio y Sito. La sociedad titular de la marca e instalaciones se le llama Técnicas de Competición S.A. -Tecomsa-.

Aquel año se incorpora al equipo el prestigioso ingeniero Eduardo Giró "El Técnic", autor de la Ossa monocasco de Santi Herrero, padre de las Ossa modernas y de la Yankee. Es el resPonsable del desarrollo y mantenimiento de los motores Rotax, que hace andar como pocos.

"Aquel año el Mundial empezó con el GP de Francia en Nogaro. Conseguí el quinto mejor tiempo de parrilla, pero no salí bien. Fue otra carrera de recuperación: desde el octavo lugar llegué a la cabeza y me puse primero, pero en una parte del circuito empezó a caer una lluvia muy fina que no se percibía y cuando llegué a la zona húmeda se me fue de delante y ahí se acabó la carrera.

Ganó Tournadre, un francés que se proclamó Campeón del Mundo, con esa única victoria en su palmarés.

Aquella caída se convirtió en una pesadilla recurrente; cuando corría en moto la soñaba con frecuencia, me tenía obsesionado... Desde que dejé de correr ya no la he vuelto a soñar.

El siguiente GP era en el Jarama; la moto había ido muy bien en Nogaro y estaba convencido que haría un gran resultado, pero salió todo al revés.

El motor gripaba continuamente y en el segundo entrenamiento me caí y la moto buena se estrelló contra las vallas y rompió la única llanta de 3" que teníamos y tuvimos que montar una de 3,5". Me clasifiqué en la última sesión rodando un segundo más lento que en los entrenamientos privados que habíamos hecho un mes antes.

En la carrera me fui al suelo rodando tranquilo; la rueda trasera se fue de golpe como no lo había hecho jamás.

Fue un desastre y también lo fue en Misano, donde ni conseguí clasificarme. Seguía gripando y además era difícil de conducir, se comportaba de forma extraña y no daba ninguna seguridad.

Se lo decía a Antonio, pero él estaba convencido que eran manías mías, pero yo no me había olvidado de pilotar, así de golpe, de la noche a la mañana.

En Assen seguimos con los mismos problemas, tenía marcada tendencia a caerse hacia el interior de la curva, me obligaba a rectificar en plena curva para no caerme hacia dentro, era horrible.

Me clasifiqué en los últimos lugares, estaba muy enfadado, me sentía muy mal, tenía dudas sobre mí y por la tarde me senté con Manolo, se lo conté y le confesé que estaba pensando en dejarlo todo; aquello no podía continuar de esa forma estábamos perdiendo el tiempo.

En la carrera tuve la suerte que se puso a llover y al tener que inclinar menos, el fenómeno quedaba reducido y pude empezar una larga remontada desde atrás de todo para terminar 12º. El fin de semana siguiente, en Bélgica, le dimos la vuelta al problema.

Después de mucho insistir, conseguí que Antonio montase la llanta de 3" delante y aprecié un cambio radical. No hice ningún buen resultado (13º) pero había pilotado cómodo; aquella carrera me sirvió para recuperar la confianza y en carrera rodé más rápido que la pole. Cuando terminé la carrera, fui directamente a Antonio y le dije: "Hoy he aprendido a ir en moto".

<strong>Sito Pons</strong> (1960)Cobas deja Siroko y junto con Sito y Burillo crean Kobas, acrónimo de la última sílaba de SiroKO, Burillo, Antonio (Cobas) y Sito. Con esta marca ganará su primer Gran Premio, Jarama '84.

Primer podio bajo la lluvia de Imatra



Desde Yugoslavia regresaron a Barcelona; tenían dos semanas para intentar resolver los problemas técnicos antes de iniciar el tramo final de seis carreras consecutivas en agosto y septiembre. En Barcelona, Antonio se sumergió en sus cálculos y descubrió que la llanta delantera ancha impedía que las trayectorias de las dos ruedas se cruzaran durante la curva...

Comprendió que la moto fuese inconducible.

Era culpa de la llanta; Sito tenía razón."En Rijeka ya empecé a ir mejor, hice el octavo tiempo pero en carrera salí mal. Remonté un montón de lugares y cuando llegué al 7º vi que los delanteros estaban muy lejos, eran inalcanzables y me conformé con este lugar, pero el cigüeñal decidió lo contrario y no acabé.

En Silverstone volvimos a tener mil problemas de gripaje, fue otra carrera caótica.

Para mí ya no tenía sentido ir a Suecia y Finlandia, prefería volver a Barcelona para encontrar soluciones y correr las últimas tres pruebas en mejores condiciones, pero Manolo quiso de todas todas ir a Escandinavia.

En Anderstorp siguieron los problemas y cuando rodaba en los últimos lugares me sacó la pizarra con un STOP enorme. Entré en box y discutimos; el enfado duró todos aquellos días y en Finlandia, una hora antes de la carrera, volvimos a tener una discusión seria. Estuve a punto de no correr y a sí se lo hice saber, pero por respeto al equipo fui a la parrilla.

Estaba lloviendo a mares, se enganchó el embrague, arranqué fatal y me quedé de los últimos. Pero me di cuenta que todos iban muy parados y empecé a remontar con facilidad. No veía la pizarra, no sabía en qué lugar estaba, pero seguía pasando a gente bajo una intensa cortina de agua.

Pensaba que interrumpirían la carrera, pero la hicimos enterita! Cuando pasé la meta y vi la bandera pensé: ¿Cómo debo haber quedado? Me paré y vi a Javier Herrero con un chubasquero de MDS, que era el casco que yo llevaba entonces, dirigiéndose disparado hacia mí.

Venía saltando con los brazos en alto y las cámaras rebotando en su pecho; en absoluta algarabía se me abrazó felicitándome: '¡bravo! ¡bravo! Lo has hecho muy bien, ¡vaya carrerón! Yo no sabía qué resultado había hecho y le preguntaba, pero ¿qué he hecho? ¿como he terminado?... ¡Tercero! ¡Tercero! Tercero! ¡Felicidades! Me gritó exultante.

Precisamente en Imatra (1982), un horrendo circuito de carreteras totalmente inundadas, con árboles a los lados y unas vías de tren atravesando la pista, precisamente en ese escenario dantesco, conseguí mi primer podio. ¡No deja de ser grotesco!

Acabamos aquella complicada temporada con dos averías en Mugello y Hockenheim.

Al término de la temporada Antonio Cobas nos dijo que había decidido empezar un proyecto nuevo con Jacinto Moriana para hacer las JJ Cobas. Nosotros seguimos con Eduardo Giró y Santi Mulero"

<strong>Sito Pons</strong> (1960)Premio Príncipe de Asturias:El seis de abril de 1990, Sito Pons se encuentra en Laguna Seca participando en el GP de los EEUU de la clase 500 cc. Es su año inicial en la "clase reina", está preparando su segundo Gran Premio de 500 con muy buenas perspectivas tras el 5º lugar conseguido en el debut de Suzuka un par de semanas antes.
En aquel Gran Premio, le acompaña Laura, su esposa. Tienen la intención de hacer un viaje turístico por el Gran Cañón del Colorado aprovechando el mes de interrupción que en el calendario del Mundial antes de volver a Europa.En plena madrugada americana, el teléfono irrumpe en la quietud del bungalow donde se alojan. Se despiertan sobresaltados. Se cruzan una mirada de asombro, Sito descuelga inquieto y malhumorado. Un periodista español se identifica desde el otro lado del Atlántico y le anuncia que se le acaba de conceder el Premio Príncipe de Asturias del Deporte. Sito cambia de expresión, ahora entre asombrado y feliz. Mira sonriente a Laura y le dice, "¡Me han concedido el Príncipe de Asturias!"Es el reconocimiento de España a su trayectoria deportiva y humana a lo largo de su ejemplar carrera deportiva; el primer deportista del motor en recibirlo.

Felicidades ¡Campeón!

La carrerade Monza con Iván Palazzese, servida a domicilio



Empieza el año '83 con dos ceros en las primeras carreras, Sudáfrica y Francia, si bien en Le Mans da un recital antes de caerse en la frenada del ángulo cuando lidera la carrera. Otra ocasión desperdiciada... tributo de aprendizaje.

El tercer GranPremio se disputaba en Monza, la auténtica "Catedral" del motociclismo antes de su cierre motivado por la tragedia de 1973 y de nuevo recuperado para el Mundial tras sufrir una serie de transformaciones.

TVE anuncia la retransmisión en directo de la carrera de 125 con esperada victoria de Nieto y las primeras vueltas de la de 250 cc, aunque dadas las circunstancias la retransmitieron entera.

A continuación del triunfo de Nieto y la Garelli de Jan Thiel, salen a pista los "lobos" de 250, el español Sito Pons está entre ellos.

"Aquel día la moto iba muy bien, corría mucho y no tuve problemas para desembarazarme de Lavado, Herweh, Fernández, Mang... Me puse primero y apareció Iván Palazzese con una Yamaha de Venemotos que iba como un cohete; corría más que la de su jefe de equipo Carlos Lavado.

Estuvimos toda la carrera pasándonos y peleándonos. En la última vuelta me puse delante y apuré todas las frenadas al límite sin dejar agujero posible. Quería ganar en Monza, además sabía que TVE lo estaba retransmitiendo en directo y que aquella victoria podía ser muy importante para mí y para el equipo.

Cuando llegué a la frenada de la 'Variante Ascari' a pocos centenares de metros de la meta, vi a Iván por el rabillo del ojo intentando ponerse a mi lado y pensé, 'pero dónde vas, estás loco, te saldrás recto,' pero instintivamente solté un poco de freno y en aquel preciso instante nos caímos los dos a la vez.

Cuando pasó Lavado se nos quedó mirando como queriendo decir: ¿qué habéis hecho, tontos?"

<strong>Sito Pons</strong> (1960)"En Monza '83 estuve toda la carrera pasando y repasándome con Iván Palazzese, pero en la última vuelta los dos nos fuimos al suelo. Carlos Lavado se encontró con la victoria y al pasar nos miró como diciendo ¿Pero qué habéis hecho, tontos?"


Fue frustrante no ganar aquella carrera, pero tuvo muchísima repercusión; la retransmitieron a la hora de comer y se vió en muchísimos hogares.

Aquello fue un detonante para las audiencias de las carreras de motos y consolidó las retransmisiones de TVE. A partir de aquel día se me empezó a conocerme y eso favorecía nuestra posición a la hora de buscar patrocinadores.

En Alemania, la lluvia y problemas técnicos lo mandaron al noveno lugar, pero en el Jarama se metió al público en el bolsillo.

Hizo afición. "Salí con la mentalidad de no cometer errores, no podía volver a caerme y menos en el Jarama. Hice una carrera cauta, tenía problemas con los carburadores y la respuesta del motor no era limpia.

Me mantuve con el grupo delantero con Sarron, De Radigues, Guilleux y Wimmer, y llegué a ponerme segundo durante una vueltas, pero el motor cada vez respondía peor y preferí no tomar riesgos y me aseguré el cuarto lugar, que 'el Siete' me premió con una gran ovación cuando me detuve frente a ellos para agradecerles su apoyo.

Durante la carrera les oía tronar, era impresionante".

Fractura de fémur en Salzburgring



A decir verdad, el carácter ganador de Sito le hace caer con frecuencia, pero tiene la fortuna de no sufrir lesiones serias, contusiones y erosiones... Mercromina y tiritas...

"La caída de Salzburgring fue ajena a mí, totalmente fortuita y provocada por otro piloto, pero acabó con mi año '83. Sucedió en lo alto de la subida, en la curva más rápida del circuito. Estaba medio mojado, corríamos con slick y todos andábamos con cierta precaución, especialmente en ese punto.

Pero Donnie Robinson, un irlandés bastante rápido, debió pensar que en húmedo podía ir más rápido y me adelantó por el exterior. Su moto se atravesó, cayó despedida contra el guardarail y rebotó a la pista. No pude evitarla y salí volando a más de 200 km/h.

Cuando abrí los ojos vi la pierna torcida hacia el exterior y me asusté mucho, pensé que igual me tenían que la que cortar. Era la primera vez que me rompía un hueso y no sabía de qué iba. Luego me fui enterando: operación, barra de hierro, recuperación...

Terminé aquel año corriendo el Rally de Montecarlo de motos.

Ricardo Fargas me dejó una Ducati Pantah y gané la categoría 500 y fui tercero de la general. Fue una prueba muy dura, de varios días y noches, extenuante, pero divertido; además me fue bien para comprobar mi estado físico y el de la pierna. Ya estaba pensando en la temporada 1984".

Sito piensa en el próximo campeonato, pero no ha encontrado patrocinador y las finanzas de Tecomsa flaquean. Manolo Burillo inicia conversaciones con Yamaha para conseguir un par de motos "oficiales" como las de Lavado y patrocinio para hacer el Mundial. La gestación de este proyecto se alarga más de lo previsto y Sito ha de acudir a Kyalami con la Kobas-Rotax del año anterior.

Hace una gran carrera con Sarron y Patrick Fernández, se pasan y repasan repetidas veces, para terminar en el tercer peldaño del podio.

El campeonato empieza bien, la vieja Kobas responde de maravilla, también ha funcionado bien en las 100 Millas de Daytona disputándole la victoria a un joven desconocido protegido de Kenny Roberts llamado Wayne Rainey... hasta que en una frenada de la chicane pierde la rueda delantera y acaba por los suelos.

¡Una vez más! El día grande del Jarama.



Por fin llegan las Yamaha, pero son motos "competición cliente" y las reciben diez días antes del GP de Italia en Misano. Antes van al Jarama para ponerlas a punto y los tiempos no salen, está lejos de lo esperado. Viajan al Adriático preocupados, saben que están en inferioridad de condiciones.

"Fue un GranPremio horrible. Gripaba varias veces en cada entrenamiento.

Era imposible hacer una serie de vueltas seguidas, no podía hacer reglajes de suspensión y no me clasificaba ni a tiros.

En última instancia conseguí clasificarme por los pelos, pero la carrera fue un calvario. Iba de los últimos y en la vuelta final me dobló Matteoni, que era el líder y cuando me estaba pasando me fui al suelo y me lo llevé por delante.

Le privé de una victoria que tenía asegurada, me supo muy mal.

Si no teníamos los kits que nos habían prometido en Yamaha, no tenía ningún sentido para ninguna de las dos partes continuar con aquella moto de serie y deshicimos el contrato de mutuo acuerdo. Entonces preparamos las Kobas para ir al Jarama y gané.

El cambio había sido radical; de ir último y ser doblado pasé a ganar el GranPremio de casa en sólo tres semanas.

Aquella carrera fue muy emocionante: estaba en segunda fila y Cardús se escapó de salida, yo me quedé con el grupo: Sarron, Mang, Baldé, Carter, Cornu...etc. y empecé a pasarlos y a tirar.

Nos fuimos acercando a Cardús y cuando ya lo teníamos a diez metros, se paró. Me concentré en lo mío, les cogí unos siete segundos y en las últimas cinco vueltas bajé el ritmo para asegurar y gané mi primer GranPremio. Aquel fue un día muy importante.

El Jarama estaba hasta la bandera con récord histórico de público.

El Rey había visto la carrera en directo y me entregó la copa. Yo me ponía líder del Mundial. No podía pedir más. En Salzburgring volví a subir al podio. Mang me ganó el segundo lugar por un suspiro.

Luego tuve varias carreras con diversos problemas y en Spa-Francorchamps volví a luchar por la victoria con Manfred Herweh que me ganó por medio segundo.

Luego en Anderstorp, también me disputé el triunfo con Herweh y Sarron hasta la última vuelta, pero en la frenada de final de la recta larga me salí derecho a la arena y acabé noveno.

La última carrera era en Mugello; la moto no iba muy bien y no pude ir más allá del quinto lugar. Aquel año terminé el campeonato en cuarta posición, era el mejor resultado de mi carrera".

<strong>Sito Pons</strong> (1960)
Sito y la Honda 250 que le proporcionó sus dos coronas mundiales. A la derecha, celebrando la segunda, conseguida en 1989 en Donington (Gran Bretaña), y abajo, la primera, con un paseo triunfal por Barcelona a bordo de un Hispano Suiza.

El salto a 500 con Campsa y Suzuki



Con motivo de unas pruebas de fin de temporada para la prensa, Sito es invitado a Italia para probar las Suzuki RG 500 del Team Gallina en Mugello y hace buenos tiempos. Roberto tiene interés en el joven español y le pregunta si está disponible para integrarse en su equipo en 1985 y si tiene patrocinador personal.

"Precisamente por aquella época Carmelo Ezpeleta, de Dorna, me había puesto en contacto con Campsa y estábamos iniciando conversaciones. Les propuse este proyecto que suponía el debut español en la clase reina de 500 cc .

Les gustó y de esta forma Campsa entró en el mundo del motor.

Fue el inicio de una fantástica relación que duró muchos años más y nos dio lo dos títulos mundiales de 250. Cerré los acuerdos con Gallina y Campsa y me llevé a Santi Mulero al equipo italiano de Suzuki como responsable técnico de mis motos. Fue un año complicado, muy interesante, pero duro y difícil.

Las motos no iban bien, tuve varias caídas... las motos no daban más de sí, les faltaba potencia y eran difíciles de llevar, duras; Uncini y yo lo pasamos mal aquel año aunque no llevábamos la misma moto.

En el último GranPremio del año, Misano, un técnico de Michelín me dijo que en Honda le habían encargado de transmitirme la propuesta de llevar sus motos de 250 el año siguiente. Inicialmente eran las mismas que habían llevado a Freddie Spencer a su doble título de aquel año.

Me invitaron a Japón con Santi para probar los prototipos en Suzuka, que yo todavía no conocía porque entonces no se corría allí el GranPremio.

La moto era una maravilla, como no podía ser de otra forma, y llegamos a un acuerdo por el que me cedían las motos sin cargo. Con Campsa negocié el patrocinio para montar un equipo grande, con estructura de Mundial con el objetivo de ganar el título.

Sabía que con aquella moto lo podía ganar".

Subcampeón del mundo 250 cc



Con todo el ruido que hace Sito por su condición de "presunto" piloto oficial de la marca japonesa y la creación el equipo Campsa Honda con la seriedad y rigor de un equipo profesional, se pone a una parte de la prensa en contra.

Las comparaciones con Spencer son inevitables y le exigen resultados inmediatos, resultados que tardan en llegar.

Las cuatro primeras carreras las salda con un tercer lugar, dos quintos y una caída en Nurburgring. Eso les sabe a poco y arremeten contra él defendiendo la posición de Carlos Cardús integrado en el equipo con sendas Honda RS, la versión competición cliente de las NSR destinadas a Sito.

Piden que le ceda una para igualar medios, pero trabajar con una sólo moto por piloto hace imposible afrontar un Mundial con posibilidades de éxito.

<strong>Sito Pons</strong> (1960)
Sito Pons en cifras
1960Nace el 9 de noviembre en Barcelona
1978Primera carrera: 6 Horas Vespa. 1º con Juan Carlos Velat
1979Campeón Copa Bultaco Streaker
1980Primera participación en GP: Francia, Paul Ricard. Siroko 250
1982Primer podium: GP de Finlandia. Kobas 250
1984Primera victoria en GP: España, Jarama. Kobas 250
1985Debuta en el Mundial de 500. Suzuki Gallina
1986Subcampeón del Mundo 250. Honda NSR
19873º Ctº del Mundo 250. Honda NSR
1988Campeón del Mundo 250. Honda NSR
1989Campeón del Mundo 250. Honda NSR
1990Regresa al Mundial de 500 Honda Campsa
1991Retirada competición activa


Pero en Rijeka se encargó de callar bocas. Hizo una carrera magistral y, tras vencer, a partir de ahí ya no se bajó del podio en el resto del año y conquistó el subtítulo."Rijeka fue el punto de inflexión. Habíamos tenido un inicio de campeonato técnicamente complicado. Incluso en los entrenamientos de Rijeka me había costado hacer un tiempo delantero.

Tuve problemas para arrancar y me quedé prácticamente último. Fue otra carrera de persecución, de aquellas que gustan al público y fatigan al piloto, pero cuando salen bien te llenan de satisfacción y aquella me salió perfecta. Fui remontando y en el último tercio de carrera ya alcancé a los líderes.

Era mi primera victoria con la Honda, sabía que vendrían más. Y la segunda no tardó en llegar. Fue en Spa-Francorchamps bajo la lluvia, una carrera delicada pero bonita que tuve bajo control de principio a fin.

Salimos bajo uno de esos típicos días de lluvia de las Ardenas.

Durante las primeras vueltas fui tanteando el circuito para localizar las zonas más resbaladizas y pasando a los que tenía delante. Cuando me puse primero empecé a tirar para abrir hueco y llegue a tener más de treinta segundos de ventaja. En las carreras siguientes tenía como objetivo ganar a Lavado, era mi rival para el título, y ninguno de los dos se bajaba del podio. Llegamos a Suecia muy igualados de puntos, todavía tenía aquella oportunidad y la final de Misano.

El día amaneció lluvioso, cayó algún chubasco y cuando teníamos que entrar en parrilla la pista estaba mojada. La elección de neumáticos era un acertijo: ¿mixtos o slick? Ése era el dilema. Claro que también me hubiera podido limitar a montar lo mismo que Lavado, pero vi clarear el horizonte y preferí jugar la apuesta del slick.

En la salida, los que tenían mixtos se fueron disparados, pero la pista se fue secando y empecé a remontar hasta que me puse primero y me escapé.

Todo estaba saliendo a pedir de boca, pero a falta de cinco o seis vueltas, el cielo se puso negro y volvió a llover.

Se invirtieron las tornas y Lavado, con los mixtos, acabó pasándome.

Mantuve el segundo lugar, pero Carlos ya era matemáticamente campeón y yo subcampeón. Todavía faltaba una carrera por disputar, pero para nosotros el resultado ya era inamovible. La caída de Nürburgring fue un error que me acabó pasando factura..."

En 1987 repite curso con los mismos compañeros de clase a los que se añade un aplicado Reinhold Roth, que no pierde ocasión para encaramarse al podio.

"Aquel año tuve muchos problemas técnicos. Los motores gripaban con mucha frecuencia y me fui al suelo varias veces.

Me rompí los metacarpianos de las dos manos y perdí un montón de puntos en la primera mitad del campeonato.

En la segunda, enmendé un poco la situación con varios podios y una victoria en Buenos Aires que me dio empate con Roth, pero el se adjudicó el subcampeonato por mejores resultados parciales".

<strong>Sito Pons</strong> (1960)"Dejamos la Yamaha y preparamos la Kobas para ir al Jarama, y gané.El cambio había sido radical; de ir el último y ser doblado pasé a ganar el Gran Premio de casa en sólo tres semanas... No podía pedir más".

Título... a ritmo de samba



Ganar un GranPremio es difícil, muy difícil, pero ganar un campeonato todavía lo es más, diría que es inmensamente difícil, incluso para los que aparentan ganarlos con facilidad. A Sito le costó cuatro años ganar su primer GP a pesar de haberlo acariciado varias veces.

Y empleó ocho para ceñirse la primera corona. Fue una larga temporada de quince carreras en dura lid con Joan Garriga y una eficaz Yamaha TZ muy bien apadrinada desde Japón.

"Aquel año incorporé a Antonio Cobas en el equipo y fue cuando empezó a trabajar con la telemetría y proceso de datos para la puesta a punto.

Yo esperaba que el rival más duro fuera Mang, pero sorprendentemente fue Garriga. Tuvimos carreras muy disputadas, me ganó alguna, pero yo conseguí cuatro victorias y seis segundos lugares. Llegamos a la última carrera, Goiania, con ventaja mía, pero él también podía ganar al mínimo descuido.

A mí me bastaba con terminar detrás de él. La preparación de la carrera fue muy tensa.

Salí absolutamente concentrado en lo mío sin preocuparme de él, como una carrera más, pero siguiendo de cerca las indicaciones de mi pizarra para controlar su posición. En la primera vuelta se tocó con Wimmer, se fue fuera y quedó descolgado; yo me quedé detrás de los líderes haciendo una carrera cómoda sin riesgos. Acabé tercero y Garriga quinto, el título ya era mío.

Lo había conseguido, era campeón del mundo, había logrado mi objetivo y enseguida tuve claro que quería repetirlo al año siguiente.

La llegada a Barcelona fue impresionante; me esperaban más de mil motos en el aeropuerto y nos escoltaron hasta el ayuntamiento.

Laura, Manolo y yo íbamos en un coche de época, un Hispano Suiza; fue muy bonito y emotivo, guardo un recuerdo maravilloso. Tuvimos recepción en el Ayuntamiento y en la Generalitat. A mi ciudad le entregué el trofeo de Goiania como símbolo del campeonato que había ganado. Al presidente de la Generalitat, Jordi Pujol, le pedí un circuito permanente y desde el balcón tomó compromiso público de hacerlo, como así fue.

FMf2"Yo quería pasar a 500 y defendí con todos los argumentos imaginables mi opción... Luego, con el paso del tiempo, comprendí que en aquel momento la estrategia de la marca priorizaba asegurarse el título de 250, ya que en 500 tenían a Gardner y Doohan..."

Segundas partes sí fueron buenas



Con el título en el bolsillo y pasados los fastos y celebraciones -más institucionales que personales- Sito planifica su futuro en función de los intereses que le rodean. Honda-HRC quiere que repita temporada y renueve el titulo mundial de 250; es el valor más seguro de cuantos tienen en sus filas.

Ha desbancado a Mang y en Yamaha sólo cuentan con el irregular Luca Cadalora como aspirante.

Por su parte, Campsa tiene interés en que su moto luzca el Nº1, será el cuarto año del Team Campsa-Honda y es el momento de recoger los frutos de la apuesta deportiva hecha por el, todavía, monopolio petrolero español."Tuve tentaciones de pasarme a 500, era mi objetivo como lo es para la mayoría de pilotos que aspiran a campeón.

Lo hablé con HRC y entendieron muy bien mis propóSitos, pero me pidieron que siguiera un año más en 250 para ganar un segundo título antes de pasar a 500. Campsa no deseaba otra cosa que su moto corriera con el Nº 1 en el carenado.

También a mi me apetecía llevarlo, pero, sobre todo, lo que quería era volver a ganar y hacerlo con mayor autoridad.

En las primeras carreras me las tuve que ver con una armada de Yamaha que parecía una jauría acosando a su presa.

En Suzuka tuve enfrente a un John Kocinski haciendo méritos ante los ojos de su marca, quería hacerse un sitio en el Mundial y salir de EEUU, pero el programa que tenía establecido con Kenny Roberts y su marca se limitaba al campeonato americano AMA.

Su participación en el GP de Japón era como una invitación fuera de calendario. Hicimos una carrera muy intensa, codo a codo; él tenía poco que perder y mucho que ganar. Para mi era todo lo contrario; ya había aprendido que el título no se gana en el primer GranPremio ni las carreras en la primera vuelta, así que no tomé los riesgos que hubiera necesitado para ganar aquella primera carrera de 1989 y me aseguré el segundo lugar a un segundo de John.

En aquel GP la segunda Honda clasificada fue la de Okada en sexta posición, las demás eran Yamaha.

En Australia tuve un final de foto-finish con Ruggia; gané y detrás de mí entraron tres Yamaha. Luego fuimos a Laguna Seca, el feudo de los americanos; Kocinski y Jim Filice se escaparon, Cadalora fue tercero y yo cuarto.

Me habían traído unos carburadores nuevos que no conseguimos hacer funcionar correctamente. Aquella fue mi peor clasificación del año, que también repetí en las dos últimas carreras cuando ya tenía el segundo título asegurado. Después gané seis carreras más; en total fueron siete en quince GP, a lo que sumé cuatro segundos lugares, un tercero y tres cuartos... ¡un año redondo!"

<strong>Sito Pons</strong> (1960)
Sito Pons, tras alcanzar dos títulos consecutivos en 250, da el salto a 500 cc. Con diversa fortuna, una grave caída en Rijeka le lleva a dejar el motociclismo activo en 1992. Ese mismo año ficha a Álex Crivillé para que la gran promesa española pueda dar el salto a 500. Años más tarde se confirmaría que la intuición de Sito daba sus frutos.

Objetivo 500 a pesar de la reticencia de Honda



"Estaba muy satisfecho con el desarrollo y resultados de aquella temporada y absolutamente decidido a dar el salto a 500. Campsa también estaba de acuerdo, pero Honda quería que repitiese un año más para ganar tres títulos consecutivos, un récord que sólo había logrado Walter Villa con la Aermacchi- Harley Davidson.

Pero yo quería pasar a 500 y defendí con todos los argumentos imaginables mi opción, que al final conseguí.

Luego, con el paso del tiempo, comprendí que en aquel momento la estrategia de la marca priorizaba asegurarse el titulo de 250, ya que en 500 tenían a Gardner y Doohan, dos pilotos con experiencia para enfrentarse a Yamaha y Suzuki.

El cambio de cilindrada fue considerable; las 500 de 2T no eran motos fáciles de llevar para estar delante y tuve que adaptar mi pilotaje a las necesidades de la brutal entrega de potencia. De todas formas, en el primer GP que era en Suzuka, estuve muy cerca de hacer cuarto, pero en última instancia Kevin Magee me ganó la posición.

Aquel fue un año muy complicado por la situación creada por Michelín con los neumáticos A y B. Sólo los oficiales tenían acceso a los A y los "satélite" nos teníamos que conformar con los B. En Laguna Seca, Lawson se cayó y lesionó en entrenamientos y estuve intentando convencer a Michelín que me cedieran sus neumáticos A, pero fue en vano.

A pesar de eso, me situé en primera línea de parrilla y en carrera estuve en tercera posición disputándole el segundo a Doohan, hasta que el anclaje de la corona trasera se arrancó y no pude terminar.

Mi progresión iba en aumento y veía confiado mi futuro en 500, pero en los entrenamientos de Jerez tuve una caída y me luxé el hombro.

Estaba en muy mal estado físico, tenía magulladuras por todos lados aunque no quería defraudar a la afición y salí a la carrera muy mermado físicamente. Los punteros se escaparon irremisiblemente, ni los vi, pero aún tuve fuerzas para defender un honroso sexto lugar por delante de C. Sarron, McKenzie, Garriga...

En Misano y Nurbürgring todavía no estaba recuperado físicamente y me faltaba volver a encontrar la confianza en la moto. No lograba coger buen ritmo para estar con los de delante como había hecho en Laguna Seca y, a pesar de clasificarme 6º y 5º, no estaba en absoluto satisfecho, no era lo que yo sabía que podía hacer con aquellas motos.

Estaba enfadado y dispuesto a salir como fuera de esa situación y en Salzburgring volví a situarme en primera línea de salida. En la carrera tuve problemas y fui sexto en una carrera que hubiera tenido que volver a pelearme con Doohan por el podio".

Rijeka, el principio del fin

"Volvía a tener buen feeling con la moto, había recuperado la confianza y el tacto. Rijeka era la próxima cita y quería un buen resultado. No salí bien y estuve varias vueltas remontando posiciones y terreno sobre Doohan, que era cuarto.

Cuando llegué a su rebufo y estaba analizando el mejor lugar para adelantarlo, se me fue de golpe la rueda delantera y Pier Francesco Chili, que venía detrás de mí, me pasó por encima. No recuerdo más que, cuando abrí los ojos estaba en la Clínica Mobile del Dr. Costa y no podía respirar. Me trasladaron a un hospital destartalado, me ingresaron en la UVI y no autorizaron ninguna visita, ni siquiera la de Laura, mi mujer. Fue espantoso, lo pasé muy mal física y psíquicamente.

En sus exploraciones y diagnósticos no se habían dado cuenta que de las once costillas rotas, una de ellas me había perforado el pulmón y lo tenía encharcado.

Logré estar físicamente bien para correr a finales de agosto en Brno. Tenía mis cautelas pero me encontré bien encima de la moto y terminé la carrera en séptimo lugar.

Luego corrí las dos últimas en Hungaroring y Phillip Island con la única intención de prepararme para 1991.

Empecé la temporada '91 sin ritmo. Necesitaba hacer kilómetros y carreras, sabía que volvería a estar donde lo había dejado cuando me caí y trazamos un plan de entrenamientos con Honda y sus pilotos oficiales.

Fuimos a Jerez con Gardner y Doohan para hacer unas jornadas de pruebas privadas, pero el infortunio volvió: en la frenada de final de recta se rompió un disco de freno y me salí recto contra las vallas, volé por lo aires y me rompí el hombro. Perdí totalmente la confianza en la moto, aquello fue el detonante para tomar una determinación.

Estaba a punto de tener mi primer hijo y mi cabeza ya no estaba donde tenía que estar. Acabé aquel año, pero recuerdo que a mitad de temporada me daba cuenta que no corría como yo sabía, pilotaba como unos metros de distancia atrás, como viendo venir las cosas. Me di cuenta que aquello ya no podía continuar y decidí retirarme.

Fue entonces cuando pensé que podía y debía aprovechar toda mi experiencia y la infraestructura del equipo para llevar a otro español a 500. Hablé con Crivillé y se lo propuse. En un principio era reacio a dar el salto desde 250, pero logré convencerle. Luego tuve que convencer a Honda y a Campsa, que tampoco fue fácil.

Además, un buen sector de la prensa se puso en contra, de la misma forma que se habían puesto en contra mío cuando empecé a correr el Mundial en 250... Había demasiada inercia de las cilindradas pequeñas y costó mucho arrancar esas viejas tradiciones del arraigo de la gente...

El tiempo me dio la razón y en el octavo Gran Premio, ¡Álex ya ganó! Eso fue de enorme satisfacción personal; también la tuve el día que Crivillé ganó el título Mundial de 500.

Si quieres ver todas las biografías de PILOTOS DE LEYENDA, pincha aquí.

FMf17

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