Piloto Leyenda 

Barry Sheene (1950/2003)

01.06.2005 | 22:44

Este piloto inglés será recordado como el piloto más desenfadado y jovial del Continental Circus, amigo de sus rivales e incluso de la prensa, siempre con una palabra adecuada para todos. Son épica las peleas con Ángel Nieto por el título mundial de 1971 y las batallas sostenidas con Kenny Roberts y demás norteamericanos en 500 cc.

Gana su primer Gran Premio en Spa Francorchamps con una Suzuki 125 (1971) y el último en Anderstorp diez años después con Yamaha 500. En total acumula 21 triunfos en GP y dos títulos mundiales de la clase reina, además de un campeonato europeo Formula FIM 750. Se convierte en el personaje más popular de Gran Bretaña y eleva el deporte motociclista a niveles de prestigio jamás alcanzados en su país.La reina Isabel II de Inglaterra le otorga en 1978 la encomienda Member of British Empire que le da derecho al título de Sir.

Sheene 1978

Es un enamorado de España y pasa grandes épocas en nuestro país, donde veranea en la Costa Dorada tarraconense, consecuencia de sin duda de su relación con Bultaco y su familia. El sol de España, su ambiente, es una de sus consideraciones cuando se retira, pero lo hace a la anglófona Australia, aunque él habla español. Sus orígenes son humildes. Nace en un barrio londinense de clase popular; es un auténticocockney, y como tal se expresa y comporta en su juventud.

Pero es un chico listo e inteligente que sabe evolucionar y refinarse con la misma rapidez que las libras esterlinas entran en su cuenta corriente. En lugar de un vistoso y caro deportivo, elige un Rolls Royce Silver Shadow como coche personal y consigue la matrícula personalizada 4 BSR (Barry Sheene Racing) con lo que deslumbra a todo el paddock del Mundial.

Adquiere merecida fama de mujeriego, es un gran conquistador que seduce a las mujeres con su simpática sonrisa, buen humor y eterno sentido del humor. Es un manos largas y las chicas del podium no se escapan. En los GP se espera su llegada con curiosidad para ver a su última conquista, chicas exuberantes que le gusta lucir por el paddock, hasta que conoce a Stephanie, una bellísima modelo londinense que se convierte en la mujer de su vida y madre de sus dos hijos, Freddie y Sidonie.

Además de sus triunfos y títulos, Barry adquiere notable popularidad por los terribles accidentes a gran velocidad en Daytona (200 Millas de1975) y Silverstone (GP de Inglaterra 1984) que se saldan con múltiples y graves fracturas. Los traumatólogos reconstruyen su osamenta, colocan decenas de tornillos de titanio en su esqueleto y a los pocos meses vuelve a los circuitos para seguir ganando carreras.

Es un prodigio de voluntad y determinación para alcanzar sus objetivos, un ejemplo para la juventud y también para el resto de pilotos de todo el mundo. Kenny Roberts, su más aguerrido rival, cuando tiene noticia de su fallecimiento se manifiesta espontáneamente: "Quiero recordar a Barry tal como era Barry: muy agudo, muy rápido y jamás aburrido".

Sheene 1971 Kreidler-3Sheene con la Kreidler 50 compitiendo para el equipo Van Veen para contrarrestar la ofensiva Nieto.

Un 11 de septiembre



En esta fecha nace Barry Stephen Frank Sheene, hijo de Iris y Frank, hermano de Maggie futura esposa de Paul Smart, otro gran piloto británico. Viven en Queens Square, Holborn, barrio londinense de la clase popular. Vive y crece en ambiente profundamente cockney, el polo opuesto de Chelsea, barrio pijo y refinado. Su madre es ama de llaves en una escuela.

Su padre, encargado de manutención del Royal College of Surgeons. Para hacerse con un sobresueldo, prepara y repara motos - principalmente de competición- en un pequeño taller que tiene en su casa y los domingos asiste como mecánico a sus clientes-pilotos en las carreras. Tiene muy buena reputación como preparador de motos 2T. Bill Ivy y Phil Read, entre otros, acuden a él para hacerse preparar sus motos, con las que corren en carreras inglesas.

Franco, como gustaba llamarle Barry por influencia del sobrenombre italiano, ha sido piloto amateur en carreras de club, incluso gana un trofeo en el antiguo y celebre circuito de Brooklands poco antes de la II Guerra. Su tío, Arthur Sheene, es notable piloto de speedway y milita en el equipo de Coventry que disputa la liga inglesa.

La infancia de Barry se le hace pesada en la escuela, prefiere la libertad de la calle, los amigos y las motos de su padre. "Para mi, la escuela era como una pesadilla. Cada minuto de cada día era mortal" reconoce Barry cuando ya ha triunfado en la vida.

Es un chiquillo enfermizo, tiene asma crónica con severas crisis que incluso obligan a su hospitalización. A pesar de esa enfermedad, empieza a fumar a los nueve años, hábito que se arraiga en él hasta convertirle en una verdadera maquina fumadora. Siempre con el cigarrillo entre los labios, llega al extremo de agujerear la mentonera del casco integral para acercar el pitillo a sus labios y dar las últimas caladas en la misma línea de salida hasta los instantes previos a la bajada de bandera.

Sheene1970 Montjuïc TSSBarry con una Bultaco TSS en el parque barcelonés.

Su primera moto, una Ducati



Con cinco años recién cumplidos, su padre le regala su primera moto: una vieja Ducati Cucciolo de 50 cc 4T que Frank restaura con mimo. Barry se pasa horas y horas dando vueltas con aquella moto de dos marchas; no sabe cambiar y siempre va en primera. A los 8 años tiene la primera caída seria con consecuencias físicas.

En verano de ese mismo año, Frank Sheene acude a las 24 Horas de Montjuïc y se trae al pequeño Barry, ya habituado a corretear por el paddock de los circuitos británicos.

Participan dos equipos británicos: Howard German-John Tickle (Mondial) e Ivor Watton-Ivor Eveleigh (Triumph), que no logran terminar la maratoniana carrera, pero durante el fin de semana conoce a Francisco X. Bultó. Hablan de motores de dos tiempos, la pasión de ambos, y establecen muy buena relación personal.

Don Paco le comenta el incipiente proyecto de Bultaco y los invita a visitarle para hablar de futuras colaboraciones deportivas cuando sus nuevas motos sean una realidad.

En el curso de la visita, Barry curiosea y toca las motos que ve por el patio; don Paco lo sienta sobre el sillín de una y le pregunta si sabe conducirla. Responde afirmativamente pero aclara que no sabe manejar el cambio. El Sr. Bultó alecciona al niño Sheene en esos menesteres y Barry aprende aquel día a conducir una moto con cambio. Tras darse unas vueltas, don Paco se aventura en premoniciones y le dice: "cuando seas mayor podrá pilotar una de mis motos".

Sheene 1970 MontjuïcSheene con la Suzuki 125 ex-Stuart Graham, con la que debutó en el Mundial, precisamente en Montjuïc

Debut con caída y podio en Brands Hatch



El encuentro con F.X. Bultó en las 24 Horas de 1958 ha generado amistad recíproca y abierto relaciones deportivo-profesionales. En 1959, el "Jefe" le manda una Tralla 101 TS para que la haga correr en las carreras británicas y la de a conocer. El estreno es en el fenecido circuito de Crystal Palace y obtienen la victoria.

El primer paso de la nueva marca española en Gran Bretaña no puede ser mejor y, a raíz de este triunfo se inician las exportaciones a aquel país. Frank Sheene tiene trato especial y cada año recibe un par de Bultaco para cederlas a pilotos de la confianza del clan Sheene.

Cuando alcanza la edad mínima debuta en competición. Es en Brands Hatch durante la primavera de 1968. Frank acababa de recibir de fábrica las nuevas TSS 125 y 250 para la temporada. Desmonta enteramente los motores como es su costumbre y retoca la termodinámica según sus conocimientos de 2T. Solo falta probarlas y propone a Barry participar en la carrera de Brands Hatch antes de cedérselas a alguno de los pilotos que corren habitualmente con sus motos.

Frank le pide cautela; una caída podía arruinar la moto antes de empezar la temporada. La TSS 125 gripa, Sheene vuela por los aires y se da un revolcón de mucho cuidado. A pesar de las heridas y erosiones que tiene por el cuerpo, quiere tomar la salida en la carrera de 250. Su padre no lo ve con buenos ojos pero accede y Barry tiene la ocasión para demostrar su capacidad de reacción, su enorme determinación y dotes de pilotaje. Termina en el tercer peldaño del podio.

Una semana más tarde se celebra otra carrera en Brands Hatch y la familia Sheene acude en pleno. Barry está inscrito en 125 y en 350 con una TSS 250 que Frank ha aumentado de diámetro hasta lograr 280 cc. Ese día, Barry consigue el primer triunfo de su vida. En 125 cc cruza la meta con 12 segundos de ventaja.

Con la sonrisa en los labios y apenas repuesto de las emociones, el joven cockney toma la salida en la carrera de 350. Arranca bien, se coloca en cabeza y gana con absoluta autoridad; el segundo queda relegado a media vuelta.

Para 1969, prepara con su padre tres Bultaco para correr los campeonatos británicos de 125, 250 y 350 cc, además cuida con esmero la imagen de su indumentaria; le gusta ser distinto y llamar la atención. Decora el casco con la imagen del Pato Donald en el frontal y rotula su nombre en el cogote.

Es el primero en lucir el nombre en el casco, iniciativa que muchos pilotos copian y durante décadas son numerosos los que siguen ese ejemplo hasta popularizarse y convertirse en común. También es el primero en abandonar el habitual mono de cuero negro para vestir un llamativo "cuero" blanco. Pero eso sucede mas tarde, en 1972.

Termina su primer campeonato británico proclamándose subcampeón de 125 a solo 16 puntos de Chas Mortimer, piloto que dos años atrás ha estado pilotando las TSS de su padre y al que él mismo ha asistido como mecánico.

La Suzuki de Stuart Graham



Al término de la temporada, Barry se plantea el futuro con aspiraciones mundialistas, aunque sabe que para despuntar en el campeonato necesita disponer de motos más potentes que las Bultaco del equipo familiar. Busca alternativas y descubre que la Suzuki 125 bicilíndrica ex-oficial de Stuart Graham está en venta. Cuesta la astronómica cifra de 2.000 libras esterlinas, un capital del que no dispone ni tampoco su padre alcanza.

Decidido en obtener aquella moto opta por trabajar por cuenta ajena y ahorrar hasta el último penique. Encuentra empleo como chofer de camioneta de reparto. Su padre le presta el resto y se traen la Suzuki a casa. Para los Sheene, aquella moto es como una joya.

Tecnológicamente está muy por delante de cuanto han tenido jamás. Pero la reglamentación técnica de la FIM ha puesto límite a la desenfrenada escalada tecnológica de las emprendedoras marcas japonesas. Las 125 ya no pueden tener más de dos cilindros ni más de seis velocidades, y la Suzuki tiene una cambio de diez relaciones para poder mantener su elevado régimen de giro en la zona de máxima potencia..

Empieza el campeonato británico de 125 ganando con autoridad; en Mallory Park obtiene un aplastante triunfo ante decenas de miles de espectadores que le aclaman. Pero el coste de mantenimiento de la Suzuki es muy elevado, los recambios escasean y cuestan mucho dinero en el mercado negro procedente de Holanda, donde radicó la sede europea de Suzuki Racing antes de abandonar la competición a finales de 1967.

La prudencia recomienda correr el campeonato británico con las Bultaco y guardar la Suzuki para su debut en GP. Gana el título nacional de 125 con autoridad, la TSS le da su primer galardón importante y el pasaporte para ir al Mundial. Ese mismo año se clasifica tercero en el británico de 250 también con Bultaco TSS.

Sheene 1971 Derbi 250 Sachsenring-6ºBarry en el GP de Austria de 1971 con la Derbi 250

Estreno mundial en Montjuïc



Tiene previsto debutar en el GP de España en Montjuïc; es el último de 1970, se disputa a finales de septiembre y le servirá para preparar su campaña mundial de 1971. Barry conoce el circuito, ha estado en Barcelona en julio para correr las 24 Horas con Pat Mahoney y la Norton Gus Kuhn 750 oficial, con la que hace el segundo tiempo en entrenamientos y en carrera se pelea por el liderato con la Bultaco 360 de Benjamín Grau-Juan Bordons.

Ninguno de los dos equipos logra terminar, pero Barry ha tenido quince horas para aprenderse el circuito a la perfección. Y lo demuestra en el Gran Premio consiguiendo el segundo tiempo en los entrenamientos a ocho décimas de Angel Nieto. Por detrás quedan los líderes del mundial, incluido el ya coronado campeón Dieter Braun -a seis segundos- con una Suzuki como la suya pero con asistencia de fábrica.

En la carrera sale último mientras Nieto se escapa en solitario. Barry remonta a todos y se coloca segundo, lejos de Nieto, pero Angel se cae en La Rosaleda y Sheene pasa a liderar la carrera. La caída ha sido un simple resbalón; el de Derbi levanta la moto y reanuda la carrera en 5ª posición. La superioridad del binomio Nieto-Derbi es manifiesta y no tarda en llegar a la rueda del británico.

Tiene una cuenta pendiente con él: una semana antes le ha derrotado en Jerez y desea sacarse esa espina. La mejor forma es apabullarle en la pista barcelonesa, y Angel cruza la meta victorioso con ocho segundos de ventaja, ¡pero Barry lo hace 48" antes que el campeón mundial Braun!.

Aquella misma mañana, Barry también ha corrido en 250 y 500 con sus Bultaco TSS sin lograr acabar ninguna de las dos carreras por sendas averías. En la parrilla del "cuarto de litro" ha sido 9º y primera Bultaco con solo cuatro décimas de ventaja sobre Min Grau (TSS). En la de "medio litro" sitúa la TSS 360 en el segundo lugar por detrás de la inalcanzable MV Agusta-4 oficial de Angelo Bergamonti.

Sheene 1974 NietoSheene y Nieto en Daytona, a donde Nieto había ido como espectador.

Subcampeón mundial tras Nieto



El palmarés cosechado en 1970 le abre las puertas del Campeonato del Mundo. Es un privado más de los que pueblan el paddock con sus tiendas de campaña, roulottes y furgonetas. Vive de las primas de salida y los premios que consigue. Afortunadamente Barry visita habitualmente el podio (9 de 11) y en tres ocasiones como ganador:

Spa (1ª victoria en GP), Anderstorp e Imatra. Suma 22 puntos más que Nieto, pero el reglamento solo toma en consideración los seis mejores resultados y Angel se proclama campeón con cinco triunfos y un segundo lugar. Ese año participa por primera y única vez en el Tourist Trophy, cosa rara en un piloto británico.

Considera el circuito demasiado arriesgado, pero acude con el único interés de sumar puntos para el campeonato en ausencia de Nieto -a consecuencia de la muerte de Santi Herrero en el TT del año anterior, la RFME prohíbe a los pilotos españoles participar en el peligroso circuito de 37,74 millas por carreteras de la isla-. Barry lidera la carrera, pero acaba por los suelos en el famoso ángulo de Quarterbridge al abrir gas bruscamente sobre el resbaladizo asfalto y dice: ¡nunca jamás al TT!.

Aquel año también va a correr el Mundial con una vieja Yamaha 250 para poder cobrar doble prima de salida en cada GP, pero en el primer GP de la temporada lo hace con una Derbi 250, liderando la carrera por delante de las rápidas MZ hasta pocas vueltas del final, en que debe de abandonar por rotura. A partir de media temporada tiene una nueva fuente de ingresos: Kreidler Van Veen le ofrece pilotar una de sus 50 cc para reforzar su equipo oficial (Jan de Vries, Rudolf Kunz), enfrentado a la solitaria Derbi de Nieto, que les está haciendo la vida imposible. Barry les devuelve la confianza depositada con un triunfo en el GP de Checoslovaquia y un cuarto lugar en el de Suecia cubriendo las espaldas a De Vries.

Sheene 1982 año caída Silverstone

Campeón de Europa Formula FIM 750



El subcampeonato del mundo le abre nuevas puertas y en Yamaha Gran Bretaña le ofrecen un contrato para correr en 250 y 350 durante 1972. Es la primera vez que cobra por correr en moto, se ha convertido en piloto profesional con solo 21 años y está satisfecho, pero las mecánicas le niegan los resultados. Las dos motos son competición cliente, sin piezas especiales, y eso es sinónimo de motos lentas. Consigue un cuarto lugar en Salzburgring y sube al podio de Montjuïc en el último GP del año, siempre en 250 cc.

La experiencia no ha sido satisfactoria y Barry busca una nueva salida. La FIM ha creado un nuevo campeonato para motos de gran cilindrada tomando ejemplo del campeonato AMA. Se llama Formula FIM 750 y tiene rango de campeonato europeo. Acude a Suzuki y propone hacer un equipo para ganar el título con la tricilíndrica refrigerada por agua que corre en los EEUU.

La mediación de Suzuki GB ante la fábrica de Hamamatsu fructifica y contratan a Stan Woods para completar el equipo. Preparan la temporada de forma concienzuda y en el curso de unas pruebas previas cronometran a Barry a 183 M/h (293 km/h), la velocidad más elevada jamás alcanzada por una moto de competición, un resultado que Sheene y Suzuki explotan publicitariamente en beneficio mutuo.

El sagaz cockney empieza a obtener ingresos extradeportivos, un filón que explota concienzudamente a medida que crece su popularidad. El campeonato se disputa a ocho carreras. Sheene llega a Montjuïc, la última, liderándolo. Para asegurarse el título le basta con clasificarse en los puntos, pero él quiere ganar a lo campeón y hace el mejor tiempo de entrenamientos con dos segundos de ventaja sobre John Dodds con su habitual Yamaha 350 de GP, una moto muy ágil y veloz sobre el sinuoso circuito del parque.

En la carrera, Barry sale muy retrasado y debe remontar posiciones. Primero funde a la retahíla de españoles que participan habitualmente en el campeonato de España de F-750 con motos derivadas de serie (Norton, Ducati, Triumph, BSA) y entre los que se encuentran varios de nuestros tertulianos del A.M.S. (Min Grau, Jaime Alfonso y Miguel Rivière, Alejandro Torrado). A continuación llega a los habituales del campeonato y se enzarza en varias pugnas hasta situarse en segundo lugar. John Dodds no ha esperado a nadie y está a 10". El segundo lugar es más que suficiente para asegurarse el campeonato.

Sheene 1976 Daytona 2º AñoBarry En la parrilla de Daytona, con Suzuki; en este circuito sufrió una caída espeluznante a 285 Km/h.

Oficial Suzuki en el Mundial de 500



Yamaha ya había dado un serio toque de atención con su nueva cuatro cilindros 2T que el fenómeno finlandés Jarno Saarinen había llevado a la victoria de forma apabullante en los dos primeros GP de 1973. Dos semanas después de su último triunfo (Salzburgring) se produce el terrorífico accidente múltiple de Monza en el que fallece junto a Renzo Pasolini. En señal de duelo, Yamaha y Aermacchi abandonan la competición para el resto de la temporada, pero la amenaza de la Yamaha 500 queda latente para 1974.

Suzuki también pretende ganar el campeonato del mundo de 500 y desarrolla una moto enteramente nueva para plantar cara a su rival japonés: la RG 500 con motor 2T "Square Four" (cuatro en cuadro) y cuatro válvulas rotativas con los cilindros de la motocross 125 que ha ganado el campeonato del mundo.

Invitan a Sheene a Japón para efectuar unas pruebas en el circuito de Ryuro y bate el record por 1,5 segundos. El resultado es satisfactorio y desembarcan en el Mundial ´74 con un equipo oficial y Barry de piloto. El debut es prometedor. El GP de Francia abre el campeonato en el largo (8 km) circuito rutero de Clermont-Ferrand. Gana Phil Read con la MV, Barry termina segundo a 5" con seis de ventaja sobre la MV en manos de Gianfranco Bonera, que sustituye a Agostini, recién fichado por Yamaha para ocupar el vacío de Saarinen.

Sheene pierde la temporada desarrollando la irregular y frágil Suzuki sin más resultados que un tercero en Austria -¡a una vuelta de Ago!- y un cuarto en Brno a casi un minuto de Read, que ese año gana el último título mundial de MV Agusta. Ya nunca más un motor de válvulas volverá a ganar el mundial de 500 hasta la instauración de la categoría MotoGP en 2002.

Daytona 1975: Caída a 285 km/h...



Antes de iniciar el Mundial 1975 en el Paul Ricard a finales de marzo, el equipo Suzuki acude a las 200 Millas de Daytona con Sheene como máximo candidato al triunfo de la clásica americana. La veloz Suzuki tricilíndrica escala la pared de la curva peraltada a velocidades vertiginosas y cruza regularmente la línea de meta a 285 km/h.

Sheene desciende la pared a 8.500 rpm, acaba de alcanzar el régimen máximo y volverá a cruzar la meta 285 km/h, pero unos metros antes el neumático trasero suelta una estela de humo azulado, la Suzuki se cruza, Barry hace "contramanillar"...

Es inútil intentar enderezarla. El neumático acaba de explotar, no hay control posible. Sheene salta despedido por los aires, se revuelca largamente a gran velocidad sobre el asfalto, el cuero se desintegra, su cuerpo recibe profundas quemaduras por abrasión. Se teme por su vida, pero el joven londinense está consciente.

El diagnóstico de las fracturas es estremecedor: Fémur izquierdo; muñeca, antebrazo y clavícula derechas; seis costillas y otras tantas vértebras rotas por compresión y un riñón rajado. La operación dura muchas horas pero se salda con éxito. La evolución en la UCI es muy favorable. Está recompuesto con decenas de tornillos de titanio y placas del mismo material, su cuerpo apedazado y escayolado le tiene prácticamente inmóvil. Barry pide con su solícito encanto un cigarrillo a la enfermera.

¡Barry vuelve a ser el de siempre! Es consciente que ha esquivado a la muerte. "He tenido mucha suerte, podía haber sido fatal. El neumático reventó y a esa velocidad no tuve tiempo de hacer nada", revela Sheene cuando recibe las primeras visitas. La Thames Televisión ha filmado la secuencia entera de la tremebunda caída. Aquellas imágenes dan la vuelta al mundo con la complacencia de Barry. Por su parte, Dunlop está en el punto de mira del motociclismo mundial.

Nunca ha ocurrido nada semejante y todos -pilotos y equipos- temen se repita el incidente. La prensa especializada remueve el asunto, hace falta saber quien es el responsable de haber mandado al paro al ídolo emergente del motociclismo mundial. Tiempo después, Rex White, manager del equipo Suzuki, da detallada explicación de su versión ante la prensa y en presencia del propio Sheene: "El neumático estaba sometido durante largo tiempo a velocidades altísimas y su temperatura subió a límites extremos. Eso provocó tal dilatación que el diámetro aumentó 15 mm y entró en fricción con la U interior del basculante y lo cubrió de goma fundida antes de explotar".

En Cadwell Park siete semanas después



Cuando obtiene el alta hospitalaria para viajar, es trasladado a Londres en avión especial. Ingresa en un prestigioso hospital y se somete a una profunda revisión. Su obsesión es volver a los circuitos y se fija la fecha de la carrera de Cadwell Park, siete semanas después de la caída. El circuito se llena como jamás se ha visto, es aclamado a lo largo del circuito desde la primera vuelta de entrenamientos.

En la carrera les devuelve el cariño y se coloca líder desde la salida. Pilota la misma Suzuki 750-3 de Daytona y manda con autoridad hasta que las manos dicen basta. No soportan el sobreesfuerzo, se hinchan, producen dolor intenso y Barry abandona la carrera vitoreado como un héroe. Esos acontecimientos ocupan las portadas de los periódicos del lunes y vamos a más, porque reaparece en el Mundial -Salzburgring- el 4 de mayo y la noticia se expande por Inglaterra.

Pero los organizadores de Salzburgring no le autorizan a tomar la salida en la carrera después de haberle dejado entrenar los dos días anteriores. Su rendimiento es escaso y se plantea dudas en la salida, que se realiza motor parado al empujón. Las piernas de Sheene no están fuertes y la Suzuki no es precisamente una 50 cc; temen que pueda provocar una situación complicada en la bajada de bandera y le notifican la decisión del Jurado Internacional.

Assen, primer triunfo en GP 500



Los dos siguientes domingos es admitido para correr en Hockenheim e Imola; la moto da problemas y no obtiene resultados, y él tampoco está en su plenitud física. Agostini está dominando el campeonato a placer, ha ganado tres de cuatro con la Yamaha, que le da el título mundial después de vencer cinco GP. Pero Barry también empieza a ganar y es precisamente en Assen, el circuito de los "grandes", donde se corre el último sábado de junio.

Ha tenido seis semanas para acabar de recuperar tono físico y se emplea fondo para hacer la pole. Agostini se lo mira de reojo en la línea de salida, espera que tenga dificultades para empujar la moto y arranque mal. Pero Sheene ha ensayado mucho la salida y no tiene problemas para situarse delante. A partir de ese momento la carrera es un cerrado duelo entre los dos, se pasan y repasan numerosas veces, el público está enfervorizado, los fans ingleses llegados en ferry por millares atronan los graderíos.

La última vuelta es despiadada; cualquier resquicio es aprovechado para adelantar. Se aproximan a la chicane antes de meta. Es el punto clave, el lugar donde se deciden las carreras en Assen. Ago entra por dentro sin dejar sitio, Barry se empareja por fuera, hacen la derecha juntos y en el cambio a izquierda la Suzuki pierde media rueda.

Parece que Ago controla la situación pero Barry acelera antes y cruza la meta por un neumático de ventaja. El renqueante cockney dirige la Suzuki al box donde le espera su padre con los cigarrillos y el mechero en la mano. Es su primera victoria en un GP de la clase reina y la consigue cuatro meses después de haberse dejado el pellejo por el asfalto del Daytona. Aquel 28 de junio en Holanda se inicia un cambio generacional. Es el principio de la época moderna.

Doble campeón mundial



Yamaha abandona inesperadamente la competición a finales de 1975. Únicamente el venezolano Johnny Cecotto dispone de una Yamaha 500 oficial del año anterior que la fábrica ha cedido a Andrea Ipólitto, propietario de Venemotos. Suzuki ha distribuido varias RG 500 a importadores de distintos países. Sheene corre con las de Herron haciendo equipo con John Williams. Barry es el favorito para el título y empieza la temporada con tres victorias consecutivas.

Ninguno de los habituales del Mundial acude al TT de la Isla de Man y en el reencuentro de Assen vuelve a ganar Sheene. Repite triunfo en Suecia y se asegura el título a falta de tres carreras merced de un estrambótico sistema de puntuación -solo se aplica aquel año- que la FIM se saca de la manga como un prestidigitador de feria: divide el campeonato en dos mitades de cinco carreras y se toman en consideración los tres mejores resultados de cada mitad. ¡Retorcido!

El año siguiente tiene derecho a lucir el Nº 1 en su carenado, pero prefiere seguir fiel al 7 que siempre le acompaña desde su primera carrera en Daytona en 1973. En aquella ocasión le conceden casualmente ese número que precisamente es su preferido desde niño. A partir de aquel momento lo adopta para siempre como nostalgia infantil y sin ninguna referencia supersticiosa como se ha asegurado muchas veces.

Si el primer título mundial le ha resultado fácil, el segundo todavía le es más cómodo y sencillo. Gana cuatro de las cinco primeras carreras (boicot de los "grandes" en Austria por medidas de seguridad); el segundo clasificado nunca es el mismo y eso le permite adquirir considerable ventaja. En el GP de Francia en el Paul Ricard monta uno de sus números, quizás éste sea de los más sonados.

Se presenta en el paddock con el Beatle George Harrison, buen amigo suyo, y de Steve Parrish compañero en el Team Herron y amigo de risas. Excuso explicar el revuelo que la presencia del Beatle genera. La próxima carrera es Assen. Le falta un triunfo para conseguir el hat-trick, pero equivoca la puesta a punto y cede ante el arrollador ímpetu del local Wil Hartog en un día de privilegiada inspiración.

Barry prefiere asegurar el segundo lugar que tomar riesgos; el título es su preferencia. El domingo siguiente gana la quinta carrera en Francorchamps y a finales de julio la sexta en Suecia. Le basta con hacer un sexto lugar en el transcurso de las tres carreras que faltan para coronarse por segunda vez, y a la primera ocasión, en Imatra, remata la faena: y Campeón Mundial.

Sheene 1978 Roberts

Cambio a Yamaha



La relación con Suzuki no está en momentos dulces a finales del ´79. Durante la temporada ha tenido diferencias con los ingenieros de la marca, y estos se han acercado a los otros dos pilotos oficiales, Virginio Ferrari y Wil Hartog. Barry se da cuenta que no le hacen mucho caso y está molesto; juega veladas amenazas de un cierto interés de Yamaha,pero en Suzuki le dejan hacer. Sus interlocutores de la marca rival le aseguran material igual al de Roberts y le dejan gestionarlo en su propio equipo.

Sheene pone en marcha su imaginación para vender el equipo más grande y potente del Mundial. Convence a Akai, Texaco, Daf y Marlboro para participar en un macro proyecto deportivo que le pone en la cima del paddock. Logra reunir un presupuesto de 60 millones de pesetas (360.000 e), que en la época es una enorme fortuna. El show bussines de Barry está en el punto álgido y sus cuentas corrientes a rebosar. Es el piloto más rico del paddock, todos reconocen que se lo ha sabido montar muy bien, en el fondo le envidian su trayectoria y la fortuna.

Cuando negocia las condiciones de las motos con la central europea de Yamaha, su interlocutor, le anuncian que solo Roberts tendrá moto oficial; los demás recibirán motos competición cliente y les suministrarán piezas especiales en función de sus resultados. Sheene protesta, pero esas son las órdenes de Japón y nada logra cambiarlas. Mientras tanto, su lugar en Suzuki lo ocupa el joven pecoso y tremendo Randy Mamola, que ya lleva varios años corriendo el Mundial en 250, 350 y 500 con buenos resultados.

A la postre será subcampeón cinco puntos por detrás de un Roberts que se adjudica el tercer título consecutivo, pero solo gana tres carreras. La armada de Suzuki cuenta con la nueva generación italiana de los Uncini, Lucchinelli, Rossi (padre) además de Hartog o Crosby, que hacen la vida dura al piloto oficial Nº1 de cada marca. Sheene solo termina dos carreras (Misano 7º y Jarama 5º) y acaba 15º en el campeonato.

Deportivamente, la temporada ha sido un desastre, quiere rehabilitarse ante los esponsors y consigue ser invitado a disputar la clásica carrera de fin de año en Sugo con los mejores pilotos de cada marca. Es el fin de fiesta de las marcas japonesas para su publico. Todos los pilotos Yamaha reciben el modelo OW 54 "square-four" que han desarrollado para 1981. Barry ha de conformarse con una de ese año, pero en cualquier caso es mucho mejor que la suya. Se le presenta una oportunidad para convencer a los directivos de Yamaha que con una buena moto puede estar delante y se emplea a fondo.

Domina la primera carrera con diez segundos de ventaja hasta sufrir un gripaje y abandonar. La segunda es una repetición de la anterior hasta la última vuelta, cuando pincha de delante y se estampa contra las vallas y se rompe la muñeca. Los altos directivos de Yamaha aprecian sobremanera la deportividad y combatividad de Sheene por la causa de su marca y le aseguran motos del ´80 mientras le construyen unas OW 54. Con este compromiso por escrito, Barry convence a los patrocinadores para continuar con la misma estructura durante un año más.

Las dos primeras carreras las corre con la moto antigua y consigue un 4º y un 6º. En Monza le entregan la OW 54 y sube al podio, a la izquierda de Roberts; Graeme Crosby es segundo. En el Paul Ricard el Mundial toma otro derrotero: gana Lucchinelli y a partir de ese momento el italiano encadena una buena serie de triunfos y segundos sitios que le coronan campeón. Barry Sheene gana en Anderstorp su último GP.

Sheene y su esposaEn compañía de su esposa Stephanie

Silverstone 1982, el principio del fin



Aquel invierno le toca de trabajar duro; Akai no le renueva los acuerdos y ha de buscar un sustituto. Toca muchas puertas hasta lograr interesar al tabaquero John Player's para volver a la competición motociclista. Los ingresos no decaen, la fortuna sigue creciendo. El campeonato empieza bien para Yamaha con un doblete en Argentina. Gana Roberts con la nueva V4 que pilota en exclusiva. Barry tiene una evolución de la OW54.

Tercero se coloca un americano "llamado" Freddie Spencer, fichaje de Honda para pilotar-desarrollar su nueva V3, moto sensiblemente más pequeña que las 500 habituales.Uncini ha heredado la Suzuki campeona de Lucchinelli tentado por una suculenta oferta de Honda en el equipo oficial y gana en Austria; es su primera victoria en 500 pero no la última. Ese año gana otros cuatro GP y retiene el título en el equipo de Roberto Gallina. Roberts y Sheene son sus mas coriaces rivales y asiduos del podio, pero asoma el joven Spencer y en Francorchamps logra el primer triunfo en el retorno de Honda con la V3 y lo repite en el renovado Mugello.

Es una despedida con toque de atención para el año próximo. Yamaha manda una V4 para Sheene la semana anterior al GP de Silverstone. Hace tiempo que la está esperando pero ha llegado con el tiempo demasiado justo para poder probarla y prepararla bien antes del GP de casa. El martes la estrena en Silverstone. No le gusta la manejabilidad y por su cuenta decide acudir a Spondon para que le modifique el chasis. El jueves vuelve al circuito, hay entrenamientos libres y la pista está llena de tráfico con motos de todas las cilindradas mezcladas.

En los últimos minutos está dando sus vueltas más rápidas, los tiempos empiezan a salir y está muy pendiente del pilotaje y del tráfico, pero a la salida rasante en ligera curva que se toma a fondo se encuentra con dos motos caídas en medio de la pista. Llega a 260 km/h y no tiene espacio para evitarlas. El impacto es brutal. Barry sale catapultado diez metros hacia arriba y aterriza cien más allá. Explotan los depósitos de las dos motos, las llamas envuelven a Sheene, se revuelca inconsciente sobre el asfalto durante otro centenar de metros.

Tiene las piernas y muñecas destrozados, varios dedos machacados y se teme por su vida. Logran entubarlo sobre la pista y lo trasladan al hospital de Northampton. Durante el trayecto despierta y balbucea palabras en español; enseguida dice en inglés: ¡Por caridad, que alguien me dé un cigarrillo! Barry está vivo y en plenitud de facultades mentales.

Vuelve el calvario de la recuperación para intentar andar algún día. Barry lo logra al cabo de tres meses y una semana después aparece en la carrera post mundial en Donington Park y se da un par de vueltas sobre una Yamaha RD 350. Los médicos no se explican la rapidez de la evolución. Su voluntad y empeño le permiten correr en el GP de Sudáfrica en Kyalami y terminar en décima posición pilotando de nuevo una Suzuki RG 500 privada.

En Le Mans mejora esta posición y se clasifica séptimo. Con esos resultados convence a los directivos de Suzuki que le den mejoras para la moto. Por respuesta le mandan una XR 40 ex-Randy Mamola y la estrena en Donington, en una carrera no puntuable para el Mundial, con un segundo lugar detrás de su antiguo compañero de equipo Steve Parrish. Pero los resultados en GP no están a la altura, le cuesta mucho entrar en los puntos y declina participar en algunas carreras.

Sheene hace un discreto campeonato en el ´84 que ha empezado con un esperanzador podio en el primer GP en Kyalami. Después solo consigue destacar en Silverstone y Paul Ricard donde logra dos quintos lugares. Termina el campeonato en sexta posición y anuncia su retirada después de la carrera de Donington el 22 de septiembre.

Una carrera memorable disputando la victoria con Ron Haslam hasta el último milímetro. Entran juntos en la meta, nadie sabe decir quien es el vencedor. El Jury se reúne a deliberar y concede el triunfo a Haslam. ¡El Fair Play británico por delante de los sentimientos! La retirada de Barry deja un irremplazable vacío en el paddock; su simpatía y cordialidad ya nunca más animaran los corrillos de pilotos antes de regresar al hotel.

En 1986, la familia Sheene se instala en Australia. Barry alega que las múltiples fracturas le han provocado artrosis y el húmedo clima británico le produce muchos dolores. En julio de 2002 se le diagnostica cáncer irreversible, enfermedad que soportó estoicamente sin aceptar tratamientos quimioterápicos para evitar el sufrimiento de sus hijos ante el inevitable deterioro físico que producen esas terapias. Falleció en Gold Coast, Australia, el 10 de marzo de 2003.

Sheene en cifras

2 Campeonatos del Mundo de 500 cc1976 y 1977

1 Campeonato de Europa 750 cc Formula FIM

23 victorias en GP (19 en 500 cc; 3 en 125 cc; 1 en 50 cc)

Barry Sheene en cifras

1950Nace el 11 de septiembre en Londres
1968Primera Carrera: Brands Hatch, 3º en 250 cc y caída gripaje- en 125.

Primera victoria: Brands Hatch, 1º en 125 cc y 1º en 350 cc
1970Campeón de Inglaterra 125 cc (Bultaco)
1971Subcampeón del Mundo 125 cc (Suzuki) Primera victoria en GP: Spa 125 cc (Suzuki)
1973Campeón de Inglaterra Superbikes Campeón Europa Formula FIM 750 (Suzuki)
19746º Campeonato del Mundo 500 (Suzuki)
1975Accidente Daytona.6º Ctº del Mundo 500 (Suzuki)
1976Campeón del Mundo 500 cc (Suzuki)
1977Campeón del Mundo 500 cc (Suzuki)
1978Subcampeón del Mundo 500 cc (Suzuki)Member of British Empire
19793º Campeonato del Mundo 500 (Suzuki)
198015º Campeonato del Mundo 500 cc (Yamaha)
19814º Campeonato del Mundo 500 cc (Yamaha)
19825º Campeonato del Mundo 500 cc (Yamaha)
198314º Campeonato del Mundo 500 cc (Suzuki)
19846º Campeonato del Mundo 500 cc (Suzuki). Abandono de la competición
2004Fallece en Queensland (Australia)

 



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