Entrevista: Jan Thiel recuerda su época en Bultaco (III)

01.02.2016 | 12:11
Entrevista: Jan Thiel recuerda su época en Bultaco (III)

Durante más de un cuarto de siglo, un modesto holandés, Jan Thiel, se convirtió en uno de los maestros europeos en el desarrollo de motos de 2T en el Mundial de Velocidad. Él mismo nos relata su historia.

Junto con su rival alemán Jorg Moller, Jan Thiel es el perfecto emblema del dominio europeo en las categorías de 50 y 125 cc del Mundial de Velocidad en una época en la que los japoneses estaban concentrados en las carreras de 250 y 500 cc. Jan Thiel trabajó mano a mano con su compatriota Martin Mijwaart, experto en chasis que falleció de cáncer en 1988 a la edad de 47 años.

En 1960, los dos holandeses crearon la Jamathi de 50 cc, una moto hecha en casa que consiguió varias victorias en GP. Durante un año se mudaron a Italia y allí desarrollaron modelos de 50 y 125 cc. Eugenio Lazzarini ganó carreras y finalizó segundo en 1975. En 1976 se llevaron sus diseños a Bultaco, donde ganaron tres mundiales antes de regresar a Italia para trabajar en Minarelli con las motos que allí dejó Moller tras abandonar la marca debido a numerosos conflictos. Obtuvieron el Mundial de 125 cc de 1981 con Ángel Nieto y en 1982, Jan Thiel pasó a trabajar en Garelli para dirigir el departamento de carreras. Allí obtuvo tres mundiales consecutivos con Nieto y luego tres mas con Luca Cadalora y Fausto Gresini. También fue responsable de las Garelli 50 con las que Eugenio Lazzarini consiguió dos subtítulos del mundo, en ambos casos venciendo el título de marcas.

En 1995, Thiel fichó por Aprilia donde trabajó al lado del también holandés Jan Witteveen desarrollando la monocilíndrica 125 y la V-Twin de 250 cc, en ambos casos dotadas de válvulas rotativas. Aprilia se hizo con mundiales de la mano de pilotos como Max Biaggi, Valentino Rossi o Jorge Lorenzo, entre otros, dominando las parrillas de salida durante casi dos décadas. A finales de 2007, Jan Thiel se retiró y desde entonces vive con su mujer en Bangkok (Tailandia). Desde allí nos cuenta sus vivencias con Bultaco.

"Martin y yo recibimos una oferta de trabajo desde Italia en 1974 para trabajar en Piovaticci, en Pesaro. Éste fue el fin de Jamathi y desde entonces ¡ya podíamos trabajar en nuestras motos a tiempo completo! Teníamos dos Jamathi completas, con motores mecanizados a partir de una pieza sólida de aluminio. Cuando llegamos a Italia en octubre de 1974 nos llevamos una Jamathi completa y recambios de motor. Fuimos a probar a Misano con la moto repintada de Piovaticci. Lazzarini dio una vuelta y paró porque no podía pilotarla tal y como estaba. Era muy pequeño y no llegaba al manillar. Tuvimos que modificar el chasis para acercarle 10 cm hacia adelante. Cuando regresamos al circuito, batió el récord de vuelta rápida".

"Entonces nos dimos cuenta que con esta nueva posición e conducción más adelantada, podíamos situarlo también más abajo. La 50 era muy pequeña. Por eso hicimos un nuevo chasis monocasco con el que Lazzarini corrió en 1975. Ganó el nacional italiano y quedó segundo en GP. Fue la primera 50 con llantas de magnesio fundido. Las fabricó Franco Ringhini en Pesaro, quien después hizo las cuatro cilindros RTM 350".

"En el GP de Suecia de 1975, Lazzarini ganó la carrera de 50 cc y fue tercero en 125. Nuestras motos iban bien. Tras la carrera, Ángel Nieto me pidió que hablara con el Sr. Piovaticci para correr con él en 1976. Cuando le volví a ver en el GP de Yugoslavia, solo le pude decir a Ángel que Piovaticci se había quedado sin dinero y que yo ya no tenía trabajo para la siguiente temporada. De inmediato me dijo si quería ir a España a trabajar. Tres días después me llamó y me invitó a Madrid para hablar con la Real Federación de Motociclismo de España (RFME). Todo fue bien y firmamos para trabajar con Bultaco mediante un contrato de dos años con la RFME."

Aterrizaje en España

"Cuando llegué a Barcelona en enero de 1976, allí no había nada. Ni motos, ni bancos de trabajo, nada de nada. Me preocupó mucho. Pero, al final, Bultaco logró comprar nuestras motos a los italianos. Llegaron a España a principios de febrero, una semana antes de la primera carrera del campeonato nacional en Cullera (Valencia). Sin embargo, ¡el mejor cilindro de 50 cc se perdió. Solo pudimos repintar las motos con los colores de Bultaco. Nieto ganó la carrera de 50 cc y ese año vencimos el Mundial, el primero para nosotros y para Bultaco".

"El Sr Bultó estaba asombrado de cómo podíamos haber hecho nuestras motos sin diseños previos, por lo que nos ayudó un ex-piloto de Montesa, Marcelo Cama, para hacer unos bocetos, y después contamos con un profesional para realiar todo el diseño como es debido. Trabajar en una fábrica fue una experiencia nueva para nosotros. Antes siempre habíamos hecho todo nosotros solos y ahora teníamos nuevos tornos y fresadoras a nuestra disposición. Hasta julio no tendríamos totalmente preparado el departamento de carreras, por lo que tuvimos que echar mano de los recambios de Jamathi y Piovaticci. Trabajar con Nieto era una gran responsabilidad, porque era el piloto campeón del mundo. Si vencía era algo normal, si no, sería por nuestra culpa. Pero vencimos el mundial en Nurbugring, en casa de Kreidler, nuestro máximo rival. Estuve genial".

"El último GP del año era en Montjuic. Recuerdo hacer el circuito en coche para decidir las relaciones de cambio. Diseñé algunas marchas específicamente para este circuito y el resultado fue perfecto. Nieto ganó la carrera y todo el mundo estaba muy feliz. También ganamos el mundial de constructores".

"En 1977 tuvimos un segundo piloto, Ricardo Tormo. Era una gran persona y un magnífico piloto. No hubo problema en hacerle otra moto, pero como la marca decidió hacer una serie de carreras-cliente, teníamos mucho trabajo. Además, Nieto quería una 250. Conseguimos seguir venciendo en 50, pero no pudimos contra las MBA de 125 y nunca tuvimos tiempo realmente de desarrollar la 250".

"Pasamos buenos años en Bultaco, pero la fábrica ya estaba en decadencia. Lo peor fue que al hermano del Sr. Bultó le asesinaron unos terroristas. Este hermano le daba dinero al Sr. Bultó para maquillar las pérdidas de la marca. Tras su muerte, los números no cuadraban y a finales de 1979 cerró Bultaco. A Martin y a mi nos pidieron que volviéramos a Italia para trabajar en Minarelli, así que pudimos seguir con nuestra motos en 1980. Nos dio mucha pena dejar España. Se siente la pasión por este deporte y realmente te empuja en tu trabajo."

Triste recuerdos

"Volver a ver en pista la Bultaco 250 me trae un montón de tristes recuerdos. Se hizo en 1978 pero con medios insuficientes por las razones que ya he explicado. Y se hizo contra nuestro criterio, porque Nieto la quería, y fue adelante gracias al dinero de la RFME. Era el soporte financiero del departamento de carreras de Bultaco. Nuestro salario lo pagaba la RFME y no podíamos oponernos a nada. Teníamos una buena moto de 50 cc, pero Bultaco quería hacer una serie para carreras-cliente. El plan era fabricar 20 unidades, pero solo se hicieron cuatro. Entre medias, hicimos lo que pudimos con la 250, hasta que la moto se abandonó en mayo de 1978".

"Cuando la arrancamos por primera vez en la fábrica de Bultaco, en realidad ya debíamos estar en Mugello preparando el GP de Italia. Perdimos el primer día de entrenamientos. Condujimos todo el día desde Barcelona hasta Italia. Nieto dio varias vueltas con ella, teniendo en cuenta que no se había probado antes. Como te puedes imaginar, la cosa no fue nada bien. Además, por llegar tarde, Tormo perdió un día de entrenamientos en 50 cc en un circuito que no conocía. Sin embargo, batió el récord tras solo siete vueltas. Nos dijo que "este circuito tiene un asfalto raro, medio negro, medio gris". ¡No se había dado cuenta que estaba medio mojado! Después, Nieto probó la 250 en Calafat, pero tras pocas vuelta no quiso volver a saber nada de ella, y ahí se acabó todo. Nieto dejó Bultado un mes más tarde para irse a Minarelli. De este modo, nos pudismos concentrar en la moto de Ricardo. Fue una gran satisfacción el triunfo en el Mundial de 1978".

La Garelli 250 de 1984

"Nunca probamos el motor de la 250 en el banco de potencia, pero creo que daría unos 70 CV a la caja de cambios, unos 68 CV a la rueda. El motor tenía un buen potencial, pero nunca se desarrolló lo suficiente, solo para hacerla rodar. Tras el cierre de la fábrica, fue vendida a un amigo mío, Gaston Biscia, un piloto uruguayo. Tenía un negocio de motos en Barcelona y corrió durante unos años en Europa. Pasaba los inviernos en España trabajando con Bultaco. Allí conoció a su mujer. Era la recepcionista de la fábrica. Cuando yo trabajaba en Italia me dijeron la triste noticia de su muerte en el Jarama con la 250. Creo que algo pasó con la caja de cambios. El motor quedó totalmente destruido tras incendiarse. Pero si tú te has vuelto a subir a ella, es que podía haber sido peor".

"Esto es todo lo que puedo recordar de la Bultaco TSS Mk2 250. Nunca se probó en serio, por lo que no pude aprender realmente nada de ella. Fue una pena. Si hubiéramos probado más no habríamos tenido muchos de los problemas que sufrimos durante el diseño de la Garelli 250 de 1984..."

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