Prueba en circuito Yamaha YZF-R1: emociones inexplicables

03.01.2017 | 12:15
Prueba en circuito Yamaha YZF-R1: emociones inexplicables

Si estás esperando una prueba al uso de la Yamaha YZF-R1, olvídate. Hoy vamos a hablar de sensaciones, emociones y experiencias. Y qué difícil es describirlas.

Si te has animado a seguir leyendo, tampoco te voy a dejar "en tres cilindros". Alan Cathcart ya nos subió a la Yamaha YZF-R1 cuando se presentó en Australia en 2015. Pero a mí, desde entonces, se me había resistido mucho, muchísimo. Han sido varias las ocasiones en las que he tenido que abortar esta prueba por diferentes motivos: de agenda, climatológicos, por accidente de un compañero de prensa con este modelo justo antes de mi turno, por cesión de la misma en el Mundial de SBK para un acto promocional cuando ya la teníamos concedida... Tanto se ha retrasado que, cuando he podido subirme, la moto ya no es ninguna novedad. Pero no importa, porque estaba deseando que llegara el día de hoy igualmente.

Durante esta demora hasta conseguir la unidad de pruebas que estáis viendo, he tenido la ocasión de subirme un par de veces en este modelo. La primera en el Circuito de Almería a principios de año en la moto de un amigo, y la segunda en Abu Dhabi en la presentación de los Bridgestone Battlax S21 de calle. Allá en el circuito emiratí, incluso pude probar la R1-M con suspensiones electrónicas. Por lo tanto, éste ha sido mi tercer encuentro la R1, el cual solo ha venido a confirmar lo que ya tenía prácticamente claro: es la SBK que yo me compraría entre todos los modelos actuales.

¿Por qué la Yamaha YZF-R1?

Tampoco creáis que es una decisión fácil. Todas las SBK del momento son auténticos pepinos, todas tienen algo muy atractivo. Y ya estoy deseando probar la nueva Suzuki GSX-R 1000 y la nueva Honda CBR 1000 RR a ver si cambio de opinión, aunque me extrañaría. Pero con lo que hay ahora mismo disponible en las tiendas, me quedo con la Yamaha. Si fuera únicamente una cuestión de corazón, ahí la Ducati 1299 Panigale ganaría por goleada. Pero por suerte o por desgracia hay muchos más factores a la hora de comprar una moto, muy importantes como el precio o el uso que se le va a dar. Sinceramente, creo que la R1 es la moto de mejor relación calidad/prestaciones/precio. Y cuando hablo de prestaciones no me refiero tan solo a "cuánto corre" (porque ahí ganaría la BMW S 1000 RR), sino a efectividad general del conjunto. Y ahora viene la parte difícil, la de tratar de explicar esas sensaciones (más bien emociones) que uno experimenta encima de la moto y que hacen que sea mi elegida.



Mi primera vez con la Yamaha YZF-R1

Fue en septiembre de 2016 en Almería cuando la probé por primera vez. Mi colega Juanjo llevaba pocas semanas con ella. Era una Yamaha R1 estándar, con fibras de circuito, slicks y no sé si un poco cambiada la geometría trasera, creo recordar. Yo estaba haciendo la prueba de la Suzuki GSX-R 1000 de serie. Recuerdo que bajar de 1,50 me costaba lo mío con la "Susi". No sé muy bien cómo surgió, pero de repente me encontré hablando con Juanjo sobre la posibilidad de probar su moto. Por dentro me moría por cogerla, pero por otro lado tampoco me gusta probar motos que no sean mías (y que no sean de prensa) porque me conozco...

La tentación me pudo. Mi intención era solo salir, dar 2 o 3 vueltas "de tranqui" y parar. Y efectivamente, eso hice. Pero no me podía creer lo bien que iba esa moto, cómo giraba, cómo traccionaba y empujaba, y con una posición de ataque instintiva y natural, pero a la vez nada forzada. Así que entré en boxes y le dije a Juanjo "¿Puedo volver a salir?". Y efectivamente me calenté. ¿El resultado? Otra tanda de 5 vueltas más a razón de 1 segundo más rápido en cada vuelta, para al final parar el crono en 1´42 o 1´43, no lo recuerdo exactamente. Y ya sí que paré del todo, porque si no tenía toda la pinta de acabar en desastre.

De las muchas cosas que me llamaron la atención ese día de la R1, sin duda la que más fue que, a excepción de las rectas, podía hacerme todo el circuito, incluida la lentísima chicane, en tercera velocidad. Es más, no solo podía, sino que era lo más eficaz porque se aprovechaba la velocidad de paso por curva mejor, y luego la salida en aceleración es fulgurante. Es cierto que, si no recuerdo mal, aquella R1 también llevaba el desarrollo algo más corto que el de serie, ya que Juanjo solo la usa en circuito, por lo que la aceleración mejoraba en detrimento de la velocidad punta. Aún así, los bajos y medios del tetra en línea "crossplane" eran indescriptibles.

Y la segunda un poco más lejos

La segunda ocasión que tuve la fortuna – y por partida doble, dado lo mágico del escenario- fue en el nocturno circuito Yas Marina de Abu Dhabi probando los Bridgestone S21. Probé ambas versiones, la M con suspensiones electrónicas y la estándar. No puedo decir que notase una gran diferencia entre ambas. Quizás las suspensiones electrónicas eran un pelo más predecibles en su comportamiento, pero tampoco una diferencia escandalosa. Lo que si evidencié en Yas Marina claramente, cosa que en Almería no me ocurrió, fue la importancia de la gran cantidad de ayudas electrónicas que la R1 aporta. Resumiendo –y siempre con el modo de conducción A activado, el más potente, - son control de tracción, "antiwheelie", control de derrapaje, cambio semiautomático y ABS deportivo. En Abu Dhabi, todos estos controles eran más necesarios que otras veces dado el menor grip de unos "street tyres" como los S21, pero gracias a dichas ayudas, incluso con unos neumáticos así, se podía llegar a rodar muy, muy rápido y seguro.

Por fin llegamos a Albacete con la unidad de prensa que tanto me había costado conseguir. El día anterior, recogiendo la R1 en Motos Cortes (Madrid), diluviaba. Y la previsión del tiempo para el día siguiente no era mucho mejor. Ya pensaba que mi prueba con la Yamaha YZF-R1 estaba gafada y estaba a punto de resignarme por completo. Pero no. Sorprendentemente, la mañana siguiente amaneció fría, pero semisoleada, por lo que me apresuré en montar los neumáticos cedidos por Bridgestone para la ocasión, los deportivos Battlax RS10. El grip estaba asegurado. Además, duraron todo el día de pruebas con una relación desgaste/agarre muy interesante.



Pastelada versión motociclista

Regreso al principio del texto. ¿Por qué sería esta Yamaha la SBK que me compraría? ¿Habéis oído alguna vez la típica pastelada de enamorados "no te quiero por quien eres, sino por quien soy cuando estoy contigo"? Pues por ese mismo motivo, pero en versión motociclista. Cuando uno se sube en esta moto –y es una opinión compartida por todas y cada una de las personas que la han probado-, desde la primera curva lo primero que piensas es que está hecha para ti. ¿Por qué? Por todo.



Desde el momento que la arrancas, con ese sonido semi-ronco entre una Ducati y una tetra convencional, hasta el momento que te subes en ella, todo está en su sitio, perfectamente colocado para ti independientemente de tu altura, cosa difícil de entender, pero así es. También cuando empiezas a accionar mandos de embrague, cambio, gas... Todo resulta muy suave. O cuando llegas a la primera curva de derechas al salir de boxes –previo calentamiento de gomas con calentadores- y piensas, ¿pero es que acaso la moto se sabe el camino? ¡Parece que hace sola las curvas! Incluso en el instante de cambiar de dirección en las curvas 2-3, no cuesta absolutamente ningún esfuerzo, porque la propia moto ya te coloca en posición de ataque y no hay que pelearse con ella en absoluto, a lo que se le suma su reducido peso de 199 Kg con todos los llenos hechos y una geometría cuidadosamente estudiada.

¿Y los frenos de la Yamaha YZF-R1?

Incorpora un equipo de frenado tope de gama, pero otras motos también y no es lo mismo, porque la eficacia en la fase de frenado no depende solo del material equipado. Es lo más importante, sí, pero no es lo único. El conjunto moto-piloto debe estar bien equilibrado y posicionado encima de la moto para optimizar al máximo las prestaciones del sistema de frenos, y ya hemos dicho que la posición ergonómica que ofrece la R1, para mí, es la más conseguida entre todas las deportivas. Así para el piloto es fácil encontrar la confianza necesaria para "tirar de hierros" a tope, y mucho más aún si vas sobre unas buenas suspensiones y unos buenos neumáticos como es el caso. Además, dispones de las ayudas electrónicas que también aportan lo suyo, como un ABS deportivo bastante depurado en el modo A, o la frenada combinada UBS.



No obstante, sin lugar a dudas, la jornada en Albacete me sirvió para ratificar los dos aspectos más atractivos que ofrece la R1. Me refiero a la manera de ejecutar toda la transición de cualquier curva –entrada, paso por curva y salida- y la facilidad de aceleración. Lo siento, pero igual de difícil que es explicarlo con palabras, así de fácil resulta pilotar esta moto. Y da igual si eres un experimentado piloto o un "pilotillo" amateur como José Manuel, nuestro lector-probador que nos ha acompañado en esta ocasión.

La frase "esta moto te hace mejor piloto de lo que eres" tiene ahora más sentido que nunca. Por ejemplo, hablando de nuestro lector, él, con su R6 después de 5 años entrando ocasionalmente en circuito con su Yamaha YZF-R6, nunca había tocado con la rodilla en el asfalto. Pues bien, con la R1 lo hizo en la primera vuelta. Puede parecer un detalle sin importancia, pero demuestra la confianza y seguridad que ofrece a quien va encima. Su cara de felicidad al bajarse de la primera tanda lo decía todo...

La moto entra por donde quieres y cuando quieres, sin ningún tipo de esfuerzo. Mantiene la línea elegida solo con pensarlo. Y acelerar se convierte en un juego de niños gracias a la sujeción trasera que nos ofrece su sólido chasis y su control de tracción programable. Eso sí, cuando la pones recta y abres a fondo, ya puedes agarrarte. Es una sensación muy curiosa, porque tienes la impresión de que en cualquier momento despegas. Sin embargo, la moto no llega a desbordarte.

Otra vez más, todo resulta muy sencillo. Además de por cómo entrega esa potencia, el "antiwheelie" funciona de forma muy suave y a la perfección. Parece mentira que sea una moto con 200 CV. Ese mismo día tuve ocasión de darme unas vueltas en otra Yamaha YZF-R1 de 2006 de un cliente de WPB que me pidió que probara para ayudarle con las suspensiones. No creo que esa moto tuviera más de 160 CV, pero después de bajarme de la última versión, aquella R1 de hace diez años parecía un potro salvaje ingobernable.



Muchas, pero que muchas veces me preguntan sobre consejos de qué moto de 1.000 cc comprar. Es una responsabilidad grande. Lo primero que digo siempre, es que se trata de una decisión muy personal. Yo mismo ya he cambiado mi opinión varias veces. La BMW S 1000 RR, la Panigale€ La decisión final depende de muchas cosas, como del presupuesto disponible, de lo marquista que sea cada uno, del estilo de conducción o de dónde y cuántas veces se va a utilizar. Por lo tanto, no diré a nadie "cómprate la R1" (porque, además, Yamaha –ni nadie- me tiene en nómina), pero lo que sí diré, porque tampoco puedo engañar a nadie, es: "yo me la compraría, creo que es lo más parecido en el mercado a una MotoGP, y si te la compras tú también, no creo que te equivoques".



Bridgestone Battlax Racing Strett RS10





Para esta prueba de la Yamaha YZF-R1 hemos contado con la inestimable colaboración de Bridgestone y su producto "top" cuando hablamos de uso mixto circuito/carretera: los Battlax RS10. Son el complemento perfecto para una moto como la japonesa. De hecho, también con una Yamaha calzada con unos Battlax V02 –primos hermanos de éstos-, se hicieron con la victoria en la cita del CEV de Cheste 2016. Si a todas las ayudas electrónicas de la R1, le sumamos el óptimo rendimiento de estas gomas, nos encontramos con una combinación más que perfecta para disfrutar un día de tandas en el que el límite seguramente esté muy por encima de nuestro pilotaje.

 
Entre sus principales virtudes destacan la manera en que facilitan al piloto los cambios de dirección y el mantener una línea homogénea y limpia en medio de las curvas. Son unos neumáticos que no solo se calientan de una forma muy rápida, sino que también mantienen muy bien la temperatura entre tandas sin necesidad de usar calentadores. Entre tanda y tanda, si no pasaban más de 20 minutos, no es necesario el uso de los mismos. Solo basta tener un mínimo de precauciones en la primera vuelta para poder ir a saco ya desde la segunda. Al finalizar la jornada, los neumáticos presentan un aspecto muy respetable para haber estado todo el día rodando, y a veces a un ritmo muy digno, lo que demuestra la buena opción que suponen en cuanto a la relación agarre/durabilidad.
 
En cuanto a los aspectos técnicos, el área de contacto delantero y trasero ha sido diseñado de manera que ofrecen un tamaño extra más grande de los elementos del dibujo con surcos alineados en la dirección de las fuerzas que actúan sobre el neumático en las curvas, para lo que se han utilizado técnicas de análisis desarrolladas durante la participación de Bridgestone como suministrador único de MotoGP. Las paredes de sus surcos ofrecen un revolucionario diseño en 3D con el objetivo de añadir rigidez a la banda de rodadura.
 
Podemos encontrar estos neumáticos con unas medidas para los neumáticos delanteros de 120/70ZR17 y traseros de 190/55ZR17 y 200/55ZR17.

Agradecimientos:

INFOCUS FOTOGRAFIA
WHITE PLANET BIKE
CIRCUITO DE ALBACETE
BRIDGESTONE ESPAÑA

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