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Los secretos de la Yamaha YZF-R1 y R1 M (II)

10.03.2015 | 18:30
Los secretos de la Yamaha YZF-R1 y R1 M (II)
Los secretos de la Yamaha YZF-R1 y R1 M (II)

La Yamaha YZF-R1 es la moto de la firma japonesa que más se ha aproximado jamás a un modelo de MotoGP. Si quieres sentirte como los mismísimos Jorge Lorenzo o Valentino Rossi, te ha llegado el momento.

Acabo de bajarme de la Yamaha YZF-R1 en el cicuito de Eastern Creek en Sydney (Australia) y todavía me embarga la emoción de haber sido partícipe de un momento histórico. El lanzamiento de esta superbike marcará un hito en la trayectoria de la firma nipona, no lo dudes. Pero antes de invitarte a subir conmigo a esta extraordinaria RR, te animo a que descubras la multitud de soluciones técnicas de absoluta vanguardia que recoge en su interior.

El diseño de la nueva Yamaha YZF-R1 2015 y su versión más radical Yamaha YZF-R1 M ha partido de una hoja en blanco según palabras de su Responsable de Desarrollo, Hideki Fujiwara. Este ingeniero comenzó como diseñador de motores y de sus manos salió la legendaria YZF-R7 con la que Noriyuki Haga estuvo a punto de alzarse con el Mundial de Superbikes la temporada 2000. En 1995 formó parte del equipo que el hoy Director Ejecutivo de Yamaha Motor Company, Kunihiko Miwa, congregó para el lanzamiento de la mítica Yamaha YZF-R1 de 1998, la primera de la serie.

FujiwaraPor tanto, Fujiwara es la única persona que ha trabajado en las seis versiones de la Yamaha YZF-R1, siendo además responsable del proyecto con cigüeñal "Crossplane" que debutó en 2009 y que debutó en el Mundial de SBK con el triunfo de Ben Spies.

Con estas credenciales, cuando Fujiwara-san habla, hay que escucharle: "nunca hemos cesado de desarrollar la R1", me comenta. "Pero para hacer este nuevo modelo tuvimos que plantearnos una estrategia totalmente diferente. El objetivo ha sido crear la moto más rápida en circuito que pueda exigir un piloto con experiencia y con un chasis ligero para conseguir la relación peso/potencia ideal".

De este modo, se ha mantenido la configuración "crossplane" del cigüeñal, con un orden de encendido de 270º-180º-90º-180º para obtener unos medios poderosos. Se ha reducido la carrera del cuatro en línea de 16 válvulas con unas nuevas cotas internas de 79 x 50,9 mm (antes 78 x 52,2 mm), manteniendo los 998 cc finales. Éste es el resultado de un cigüeñal completamente nuevo, más ligero y 33 mm más estrecho que el anterior, lo que desemboca en un 20% menos de inercias y unas aceleraciones más vivas, además de una respuesta de acelerador más directa.

Titanio y magnesio

Por otra parte, se sigue el ejemplo de la Kawasaki ZX-10 R con una estructura de cilindros desalineada, en la que éstos se mueven 2 mm respecto al cigüeñal, quedando más cerca de los conductos de escape en la Yamaha (en los de admisión en la Kawasaki). La razón de esta técnica tan poco habitual es reducir el grado de empuje que el pistón realiza sobre las paredes del cilindro en su movimiento, reduciendo el rozamiento y, por tanto, las pérdidas de potencia, mientras que se optimiza el par al hacer más palanca el cigüeñal.

El novedoso cigüeñal emplea las primeras bielas obtenidas mediante el sistema de fractura (fracture split, utilizado por Yamaha desde 2004) fabricadas en titanio, lo que aligera su peso en un 40% respecto a unas de acero. Los pistones de aluminio forjado equipan tres aros (con tratamiento especial DLS). Estos pistones están obtenidos por el mismo sistema "puente de caja" que en MotoGP. Cada uno es 8,5 gr más ligero que el anterior aunque se haya aumentado el diámetro 1 mm.

Yamaha YZF R1

Tanto las tapas de embrague, como la culata o el motor están obtenidas en magnesio para reducir peso, lo que logra un conjunto 4 kg más liviano que la anterior Yamaha YZF-R1. El resultado final es una moto que pesa solo 179 kg en seco, 199 kg con el depósito de 17 l. lleno. La versión Yamaha YZF-R1 M es 1 kg más pesada por sus suspensiones electrónicas Öhlins, a pesar de contar con carenado de fibra de carbono.

Cifras máximas

Yamaha YZF R1

El detalle: Motor

La culata ha visto rediseñados sus conductos y su cámara de combustión recibe una nueva forma, finalizada mediante mecanizado y no por fundición para reducir al mínimo las diferencias de relación de compresión entre cilindros. Ésta se sitúa en 13:1 frente a los 12,7:1 precedentes. Las válvulas de admisión crecen 2 mm hasta los 33 mm, y las de escape 1,5 mm hasta los 26,5 mm, siendo todas de titanio y dibujan un ángulo de 24,5º. Los balancines reciben tratamiento DLC y sustituyen al sistema de palas sobre la culata anterior. Dichos balancines actúan desde dos árboles de levas accionados mediante cadena desde el lado derecho como anteriormente que permiten 0,6 mm más de alzada en admisión y 0,2 mm en escape.

Para optimizar las mejoras del nuevo motor, la R1 está equipada con un airbox de 10,5 l., un 24% más grande. Se alimenta mediante un conducto de admisión ahora situado en el mismo frontal en medio de los dos faros LED "escondidos" y hace su recorrido a través de la pipa de dirección del chasis Deltabox como en la M1 de MotoGP. "Con un motor que sube tanto de rpm como éste, necesitábamos aumentar el flujo de aire y su presión, por eso nos fijamos en nuestra MotoGP", me afirma Fujiwara. "La toma de admisión se encuentra ahora en la zona de más presión y es una gran ayuda para que el motor respire tan alto de vueltas. Además, preferimos utilizar mariposas circulares en lugar de ovaladas en los cuerpos de inyección para mejorar el flujo de aire".

La alimentación corre a cargo de dos inyectores de 45 mm con las clásicas trompetas de admisión variable YCC-I de Yamaha. Éstas cambian de posición cuando se alcanzan 7.500 rpm mediante un motor a las órdenes de la centralita electrónica, lo que permite una toma de admisión de longitud variable para beneficiar tanto el par como la potencia. Las trompetas de admisión a altas rpm son un 20% más cortas que en la anterior Yamaha YZF-R1 para mover más aire y más rápidamente. El primer inyector se sitúa ahora más recto hacia la válvula de admisión y el segundo aporta su flujo a partir de 6.000 rpm o cuando las mariposas se encuentran a mitad de su recorrido.

El escape es un sistema 4-2-1 totalmente nuevo de titanio y con la válvula EXUP que actúa a partir de 7.500 rpm para suavizar la entrega de par y potenciar las prestaciones máximas.

Yamaha declara 200 CV de potencia máxima a 13.500 rpm, 18 CV más que la anterior Yamaha YZF-R1 y a 1.000 rpm más. El par máximo se cifra en 112,4 Nm a 11.500 rpm, en comparación con los 115,5 Nm a 10.000 de la versión previa. La caja de cambios recibe relaciones de menor tamaño entre primera y cuarta para mejorar las aceleraciones al reducir inercias, según Fujiwara. También se ha rediseñado el embrague antibloqueo de rampas, siendo un 19% más ligero y un 7% más pequeño en diámetro a pesar de tener que lidiar con superiores datos de potencia y par.

Nuevo chasis Deltabox

Como el motor, el chasis ha sido profundamente rediseñado. Se fabrica mediante el sistema de fundición por gravedad ya utilizado en otros modelos de la marca y sus dos laterales se sueldan entre sí y, además, se refuerzan con una viga trasversal en su parte superior para conseguir mejores sensaciones en frenadas o al inicio de las curvas. El subchasis, como en la última versión R6, está construido en magnesio.

Yamaha YZF R1El basculante es 15 mm más corto y se consigue una distancia entre ejes de 1.405 mm, 10 mm menos que en la anterior. La versión estándar Yamaha YZF-R1 equipa un monoamortiguador KYB totalmente regulable, incluyendo compresión a alta y baja velocidad, además de un muelle un 5% más rígido. La horquilla, una invertida con barras dd 43 mm de la misma firma, exhibe unas cotas de geometría de 24º de lanzamiento y 102 mm de avance, con un recorrido de 120 mm. En sus regulaciones encontramos 15 mm de ajuste de la precarga y se ha aumentado el diámetro de su eje frontal de 2 mm a 25 mm para mayor rigidez.

Primera Yamaha RR con frenada ABS

Primicia en una Yamaha deportiva es el sistema ABS Bosch, apoyado por una centralita IMU (Inertial Measurement Unit) que ofrece los datos de seis ejes de movimiento de la moto, es decir, en función de su inclinación y de su posición relativa.

Yamaha YZF R1 2015Las pinzas delanteras radiales monobloque de cuatro pistones son Advics en lugar de las Sumitomo de seis pistones de la unidad anterior. La nueva bomba radial está creada por Nissin y los discos crecen desde los 310 mm anterior a 320 mm. Incorporan un nuevo sistema combinado UBS (Unified Brake System). Cuando se frena con la maneta, también se ejerce presión sobre la rueda trasera, y cuandose actúa sobre mantera y pedal a la vez, el sistema reparte la presión entre ambas. Únicamente no actúa cuando el piloto solo actúa sobre el freno trasero. Con la ECU de la versión M se elimina la acción sobre el freno trasero cuando se actúa sobre la palanca derecha.

Las llantas de aleación de 10 palos están realizadas en magnesio fundido, ahorrando 870 gr de peso no suspendido frente a unas equivalentes de aluminio. La delantera es 530 gr más liviana que en la anterior R1 y reduce el momento de inercia un 4% para superior agilidad, mientras que detrás se ahorran 340 gr y se disminuye un 11% el momento de inercia. Todo ello contribuye a una dirección más rápida y mejor aceleración y frenada. Además de apoyar un funcionamiento más correcto de las suspensiones. Mientras su menor peso hace que se requiera menos esfuerzo al comenzar a acelerar su giro o al detenerlo, para las suspensiones significan que deben amortiguar menos kilogramos, todo lo cual redunda en menores masas giroscópicas y, por lo tanto, en una superior agilidad.

Limitada a 299 km/h

En su equipo de serie encontramos neumáticos Bridgestone Battlax RS10, con un trasero en medida 190/55. En nuestra prueba en Australia también montamos el modelo RS10 Type R con estructura y compuesto de competición, aunque con el mismo dibujo minimalista en su exterior. La Yamaha YZF-R1 monta slicks Bridgestone Racing Battlax VO2, con un 200/55 posterior.

El depósito de 17 l. de aluminio (soldado mediante robot) está pulido en la versión M. Ahorra 1,6 kg frente a la R1 precedente de acero. La pantalla es más elevada para proteger mejor al piloto, aún mejorando un 8% su grado de penetración aerodinámica, y los faros delanteros son 100% de LED.

Yamaha planea realizar en 2015 1.400 unidades de la versión Yamaha YZF-R1 M y 8.500 unidades de la estándar Yamana YZF-R1, estas últimas autolimitadas a 299 km/h.

Yamaha YZF R1 M

El detalle: Suspensiones electrónicas

La Yamaha YZF-R1 M incorpora un equipo Öhlins electrónico ERS (Electronic Racing Suspension), el mismo que utilizaron en 2008 Troy Corser y Noriyuki Haga en el Mundial de Superbikes antes de que fueran prohibidas por la FIM. La botella izquierda contiene el reglaje de compresión y la derecha el de extensión. El grado de rigidez del muelle aumenta un 15% en el tren delantero y un 2% en el trasero frente a la versión estándar. Este sistema electrónico varía los parámetros de ambos ejes unas 80 veces por segunda mediante un motor de pasos. Ofrece 3 modos de actuación. En los modos 1 y 2 se pueden ajustar los parámetros de partida en más/menos cinco niveles de compresión y extensión, lo que se puede hacer con el Communication Control Unit de la moto o mediante una app específica con tablet o smartphone. El modo 3 no es regulable, aunque hay una alternativa totalmente manual para crear tus propios reglajes.

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