Yamaha VMAX (II): la técnica

22.05.2015 | 14:37

Yamaha VMAX (II): la técnica

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Muchas motos necesitan de una estricta retahíla de siglas previa a la cifra explícita de su cilindrada para no caer en el anonimato, siguiendo un patrón idéntico al del resto de su especie. Pero hay otros casos en los que un único nombre e alza como un estandarte de guerra ajeno al tiempo. En Yamaha tiene registrado el suyo propio: VMAX.

ramón lópez

La VMAX nació en 2009 con vocación de dragster, por lo que el “sueño americano” es un sello de identidad de este modelo. Yamaha consiguió dar un toque de distinción con una abultada serie de componentes exclusivos que la diferencian de cualquier otra referencia en la marca japonesa. Las entradas de aire en los laterales del falso depósito (el verdadero está bajo el asiento), el empleo de un sistema de admisión mediante conductos móviles como los utilizados en las series R1 y R6, los discos de perfil ondulado o la rompedora estética de su doble silenciador completan un esquema sin par.

El motor de la Yamaha VMAX

El tetracilíndrico en V a 65º ofrece una cilindrada exacta de 1.679 cc (96 x 66 mm). El cigüeñal está calado a 180º y cuenta con eje de equilibrado accionado mediante engranajes. Para el accionamiento del árbol de levas correspondiente a las válvulas de admisión, se recurre a un sistema de cadena, mientras que para el de escape se emplea un método de engranajes. De este modo se consigue un conjunto más estrecho. Entre las cualidades que la aproximan a una auténtica deportiva encontramos el embrague antibloqueo o el doble radiador. A destacar el conjunto de tapas de embrague, alternador y árboles de levas fabricados en aleación de magnesio.

La parte ciclo de la Yamaha VMAX

Yamaha VMAX El bastidor es un doble viga de aluminio de corte RR. Las piezas centrales se obtienen en aluminio fundido por gravedad, mientras que el eje del basculante se hace mediante sistema de moldeo CF y las piezas de unión por extrusión.

El equipo de frenos incorpora ABS y está compuesto por una combinación de tres discos de perfil ondulado, por primera vez en una Yamaha de serie cuando se estrenó en 2009. Las pinzas frontales Sumitomo de anclaje radial cuentan con seis pistones, accionadas mediante bomba también de tipo radial. La horquilla es una descomunal unidad con barras de 52 mm, el más elevado en una moto de serie actual.

Detalles técnicos de la Yamaha VMAX

Yamaha VMAX (II): la técnica El escape sigue un esquema 4-1-2-4 con dos silenciadores cortos de titanio que incorporan la sonda lambda. Las llantas cuentan con diámetro de 18” en ambos ejes en lugar de las 17” tradicionales entre las deportivas, para conseguir una mayor estabilidad. Los neumáticos Battlax BT-028 han sido especialmente desarrollados por Bridgestone para ella, con un masivo 200/50 trasero.

Yamaha VMAX (II): la técnica Parte de la instrumentación se encuentra sobre el falso depósito, con una amplia pantalla digital multifunción OEL (Organic Electro-Luminescent), con información sobre cuentakilómetros total y parcial, reloj horario, nivel de combustible, temperatura del motor, marcha engranada, consumo instantáneo y cronómetro. En la zona tradicional dispone de cuentavueltas con línea roja a 9.500 rpm, velocímetro digital y avisador para el cambio de marcha.

El detalle

Yamaha VMAX La VMAX se beneficia de la combinación de los sistemas electrónicos YCC-I e YCC-T de longitud variable de las tomas de admisión y acelerador controlado por la centralita electrónica ECU, respectivamente. El YCC-I realiza una función similar al mítico V-Boost de la V-Max de 1985. Este sistema abría las mariposas de los conductos de admisión de aire procedentes de los laterales del depósito a partir de 5.750 rpm. Su apertura gradual iba en paralelo al incremento del régimen de giro del motor mediante una señal procedente del sistema de encendido. Dichas válvulas se abrían totalmente a 8.000 rpm. Una pequeña “caja negra” enviaba una señal a un motor servo que accionaba un cable para abrir estas válvulas de mariposa. En concreto, el sistema V-Boost aumentaba un 10% la potencia máxima del propulsor.

En el modelo actual, a 6.650 rpm exactamente se incrementa la longitud de las tomas de admisión en 54 mm, creando un flujo de mayor volumen con el mismo fin: la obtención de más CV a alto régimen. La alimentación confía en un equipo Mikuni de 48 mm con sensor TPS de posición del acelerador.