Yamaha Tricity: prueba a fondo

Comentar Publicado el lunes 05 de enero de 2015
Yamaha Tricity: prueba a fondo

Desde la primera generación del MP3 125 no ha vuelto a haber un scooter de baja cilindrada y tres ruedas. Yamaha, con el Tricity, recupera aquel segmento de mercado con una propuesta original y distinta a lo conocido.

Los Piaggio MP3 de 300 y 500 cc fueron posteriores a las versiones originales de "octavo de litro". En Francia, Piaggio descubrió que con tres ruedas y modificando frenos, anchura de vías delantera y posición de los intermitentes, sus MP3 podían venderse como "triciclos a motor" y, por tanto, conducirse según la reglamentación del carné B. Pero al principio, como buenos fabricantes de motos que eran, hicieron una gama completa: un 125 para los que no tenían carné de moto, un 250 más un 400 para los que sí. El argumento de ventas no era el actual: no podías llevar aquel 400 cc sin carné de moto. Por tanto, lo bueno del MP3 era su mayor estabilidad y frenada. 

Luego vino ese descubrimiento "legal". Se modificaron, se rebautizaron como MP3 LT y desapareció el 125 cc. Era más fácil el argumento de ser el único scooter de 500cc para carné de coche. Pero el otro, el de la seguridad, seguía estando ahí: con tres ruedas hay más agarre, más estabilidad y mejor frenada. 

Yamaha lo sabe, también que hay mucha gente que le interesa ese plus de seguridad pero no quiere pagar lo que actualmente cuesta un modelo de este segmento de 400/500 y 40 CV. Hay mucho conductor de coche interesado en las ventajas del scooter de 125cc, pero con cierto "miedo" a las dos ruedas. De ahí que los japoneses acaben de presentar su Tricity, el primero del nuevo segmento que han bautizado como "new mobility" y del que tendremos más noticias.

Es un concepto original. Fabricado en Tailandia para todo el mundo, en el Tricity se mezcla lo ciudadano "de verdad" con la seguridad y estabilidad de las tres ruedas. Se ofrece así un scooter ligero, compacto y ciudadano, de bajo consumo pero con la ventaja de sus tres puntos de contacto con el suelo. Destaca una carrocería de líneas modernas, en la que destaca la adopción de luces de led de posición delante y detrás, con un hueco para casco suficiente para un integral y un suelo plano. Debajo de esta carrocería, encontramos un nuevo chasis diseñado para ser noble, neutro y fácil, en el que se ha buscado un reparto de pesos del 50% delante y detrás.

Pero la característica técnica más sobresaliente es un nuevo tren delantero LMW (Leaning Multi Wheel). Consiste en un paralelogramo de aluminio que bascula hacia los lados. En las puntas de la pieza inferior se anclan las barras de horquilla que conectan con las ruedas. Son dos en cada rueda, una trasera con los mecanismos de suspensión en su interior y otra frontal que sirve de guía y refuerzo al sistema. Se obtiene así mayor rigidez del sistema, superior ligereza y un tacto más natural frente a otros sistema de doble tren delantero. Un sistema de frenada combinada ayuda a los más novatos a vencer el miedo a frenar con el freno delantero, ya que con la maneta izquierda el Tricity frena de atrás y también de delante. Y con tres discos, tiene una frenada más que efectiva, aunque el tacto de frenos no es el mejor posible (si frenas primero con una, la otra aumenta su recorrido muerto). No obstante, es fácil acostumbrarse a él.

El motor es una nueva unidad, al menos para Europa. Empleado ya en otros scooter de la marca para Asia, se trata de un monocilíndrico refrigerado por agua y con inyección electrónica con culata de sólo dos válvulas. Se declaran 10,8 CV a 9.000 rpm y, conforme a la filosofía del Tricity, quiere ser económico de mantener y muy fácil de usar. No en vano, es un scooter con una clarísima vocación ciudadana.
 

LO MEJOR

· Nuevo concepto ciudadano, seguro y muy ágil
 
· Tren delantero simple y efectivo
 
· Fácil de llevar, cómodo y divertido
MEJORARÍA CON...

· El asiento te "empuja" hacia delante y es algo duro.
 
· Motor muy justo fuera de la ciudad
 
· Tacto de frenos

YAMAHA TRICITY: EN MARCHA

Es algo nuevo, no cabe duda. Según te acercas a él y, sobre todo, cuando lo conduces, te das cuenta que no tiene nada que ver con lo que hayas llevado antes. No es el primer tres ruedas, está claro, ni han inventado el concepto. Pero sí lo han aplicado de una forma innovadora y desde otro punto de vista: éste no es un maxiscooter que puedes llevar con carné de coche, sino un scooter ciudadano que busca mejorar la seguridad que transmite y, además, resultar muy fácil para los que no tienen ninguna experiencia en scooter.

Compacto, desde el asiento no parece más grande que cualquier 125 cc moderno de corte urbano. Ni siquiera parece más ancho. La primera ventaja es que tampoco es más pesado y según lo bajas del caballete (o lo levantas de la pata lateral, que tiene las dos), la sensación es la de cualquier modelo de su cilindrada. Pesa 152 kg en orden de marcha, 17 kg menos que un X-Max, por ejemplo, y sólo 10 más que un X-Enter. Y con 760 mm de altura de asiento, se llega muy bien. Además, el suelo plano ayuda a acceder a él.

En marcha es especialmente silencioso y suave. El motor acelera muy bien y tiene una respuesta rápida, fácil e intuitiva. Al principio, como suele ocurrir con este tipo de vehículos, instintivamente buscas qué le diferencia en su forma de moverse respecto a un scooter de dos ruedas. Y la respuesta es inmediata: nada. No pesa más, no "bachea" de forma muy distinta ni hace nada extraño. Es, simplemente, un gran scooter ciudadano, con un comportamiento excepcional. Y no solo por su tren delantero: se ha trabajado especialmente en un reparto de pesos 50%-50%. Hasta la posición del depósito se ha cuidado para que no cambie ese reparto en función de si va más o menos lleno. Por eso va en el centro del scooter. 

Es un modelo agradable. En ciudad resulta muy manejable y ágil, y del tren delantero te puedes despreocupar rápido. Hay solo 365 mm de distancia entre ambas ruedas delanteras, suficiente para mejorar sustancialmente el agarre, pero por dentro de las puntas del manillar, lo que te permite llevar siempre controlada una anchura que, además, tampoco es demasiada. Gira mucho y se mete por sitios que en principio no piensas que vayas a entrar. Pocas diferencias en esto con los scooter más ágiles del segmento. Y cuando llegas a zona de curvas es simplemente espectacular: se agarra y puedes tumbar casi lo que quieras. Frena muy bien, siendo recomendable hacerlo con la maneta izquierda, responsable al tiempo de ambos trenes, aunque si te empeñas (como yo) en utilizar ambas, el sistema de frenos combinado de Yamaha está suficientemente bien reglado como para no engañarte demasiado con el tacto. También por los baches pasa bien. No hay amortiguadores regulables y el tarado de serie es correcto. No rebota excesivamente en suelos en mal estado y sujetan el scooter también de atrás de forma que puedes conducir sin pensar que tiene tres ruedas.

En la carretera, simplemente, se defiende. A falta de nuestras habituales mediciones, parece que supera los 100 km/h. Llegamos a ver de marcador unos 110 km/h con cierto esfuerzo y con mucho espacio por delante. Pero no es su entorno natural. Donde el Tricity (como indica su nombre) demuestra lo que vale es, sin duda, en la ciudad.

MOTOR

El motor empleado en el Tricity es nuevo en Europa, pero no para la marca. Es el mismo que se emplea en scooter como el Yamaha Mio 125 vendido en Asia. Está refrigerado por agua, con el radiador en el lateral del propio motor y culata de dos válvulas. Destaca por el empleo de la inyección YMJET-Fi de doble conducto de aire, la misma que, por ejemplo, el D´elight.
 

EQUIPAMIENTO

No es un scooter especialmente equipado y se echan en falta detalles como un enchufe de 12v o un reloj de temperatura de agua. Sí que lleva luces delanteras de led, piloto trasero también de este tipo, pata lateral con desconexión y caballete.

CARGA

Es un modelo compacto y, como tal, bajo el asiento solo tiene cabida un casco integral. Además, para mantener el reparto de pesos ha situado el depósito de gasolina bajo el piloto, por lo que no se aprovecha ese espacio para más hueco. Suelo plano y gancho para bolsas  ayudan en esta tarea, pero sí es reprochable que no haya ninguna guantera delante.
 

CONFORT

Es un scooter silencioso, sin vibraciones, con buena suspensión y con los mandos bien diseñados y situados. Sin embargo, el asiento se muestra duro cuando circulas durante mucho tiempo seguido. Además, su forma te va empujando hacia delante, un detalle a revisar.

PARTE CICLO

El chasis es un tubular de acero, bien diseñado para repartir el peso de la forma buscada. Pero es su sistema de tren delantero el que llama la atención: un paralelogramo a la altura de la pipa de dirección consigue que bascule el sistema. Bajo él, cuatro barras de horquilla guían la suspensión, con sólo dos (las traseras) con sistema de amortiguación dentro. Las delanteras evitan movimientos indeseados y torsiones en el sistema.

YAMAHA TRICITY: ASÍ LO VEMOS


El Tricity es un scooter ciudadano y en este entorno es ágil, muy estable y suficientemente rápido. En carretera o vías de circunvalación, el motor de poco más de 10 CV se muestra algo justo y, aunque llega a superar los 100 km/h en el marcador, no es un scooter rápido, aunque sí muy estable a cualquier velocidad y sobre cualquier superficie. Un consumo oficial de 41 kilómetros por litro lo pondría muy alto en la tabla de los 125 cc menos "hambrientos", pero es algo que todavía no hemos tenido ocasión de comprobar. Cómodo en cuanto a sus mandos, con suelo plano y buena forma de andar, el asiento resta puntos: te echa hacia delante y cuando llevas mucho tiempo sobre él se muestra algo duro. El equipamiento es suficiente, destacando su cuadro digital, pata lateral, caballete y led en las luces de posición delanteras y el piloto trasero. Tampoco va sobrado de componentes. Y en cuanto al volumen de carga, el Tricity acepta un casco integral bajo el asiento. Además, puedes poner algo en el gancho porta bolsas y sobre el suelo plano. Pero no hay guantera delantera.



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