YAMAHA FJR 1300 A

12.12.2013 | 12:59
YAMAHA FJR 1300 A
YAMAHA FJR 1300 A

Seguro que has pasado una etapa de tu vida motorista en la que se te ha planteado el problema de qué prefieres, ¿una moto sólo para divertirte en carreteras de curvas u otra para recorrer kilómetros y kilómetros con comodidad? La solución a tus dudas se llama Sport-Turismo y la nueva Yamaha FJR 1300 A te las despeja todas.

La simbiosis de conceptos no es algo nuevo. Cada vez es más frecuente la división de modelos que interactúan en varios terrenos. Piensa en las naked deportivas, las trail concebidas como GT, las custom "macho-bike"... Siguen un esquema básico que las define en un sector, pero con un desarrollo específico que las convierte en una auténtica subespecie.

En este terreno, una alternativa muy consolidada la suponen los modelos denominados Sport-Touring, aquéllos con licencia para cumplir en ambos sentidos. Son motos que no llegan a los extremos de las GT más específicas en recorridos de largo alcance en cuanto a confort, ni en comportamiento deportivo frente a una RR pura, pero se defienden con dignidad, demostrando que la virtud está en el término medio.

La última evolución FJR 1300 A, novedad 2013, sigue a pies juntillas esta filosofía, aunque en esta ocasión la deriva Touring ha cobrado más vigor. Con un motor y parte ciclo sin cambios sobresalientes respecto a evoluciones precedentes, su mayor aporte lo significa el bagaje de soluciones electrónicas que la convierten en una moto mucho más segura e incluso polivalente. Control de tracción, elección de modos de respuesta de motor y control de crucero, entre otras, son novedades que dejan a sus versiones previas en un pretérito imperfecto.

 

EL DETALLE

La FJR 2013 es la primera de la serie en incorporar luces frontales de tipo DRL. Esta práctica se está extendiendo en la práctica totalidad de los nuevos modelos, ya sean motocicletas o scooter, utilizando tecnología led. En el caso de la Yamaha FJR 1300 A ´13, se sigue un esquema muy similar al de los coches de la marca alemana Audi, uno de los pioneros en la introducción de esta técnica.

CÓMO ES

El primer modelo comercializado en España de la nueva serie FJR ha sido la edición estándar. Se distingue de la FJR 1300 AS por la ausencia de motor con cambio automático YCC-S y el equipamiento de una horquilla convencional sin el exclusivo sistema electrónico de suspensiones de la AS. Estas diferencias quedan plasmadas en una distancia de 2.400 € entre ambas.
 
La FJR 1300 A 2013 se desmarca de evoluciones anteriores con una estética muy diferente. Destacan las tomas de aire a los lados de los nuevos faros frontales con seis leds a modo de DRL (Daytime Running Light), una tecnología que también se emplea en los intermitentes. La pantalla es más elevada y las fibras que rodean el motor son más voluminosas. Se mantiene la pieza lateral que puede variarse de posición para aumentar la protección de las piernas del piloto, un aspecto ergonómico que se suma a la pantalla regulable en altura y un asiento con más opciones de posición (entre 805 y 825 mm).


 
La instrumentación también es de nueva factura. Recoge más información de tipo digital, dejando sólo la esfera izquierda para un tacómetro analógico. Las piñas reciben nuevos mandos para navegar por los numerosos menús disponibles en la pantalla digital derecha y se incluyen puños calefactables de serie, así como toma de corriente de 12V en la guantera. Sólo dispone de una a la izquierda, ya que la tapa de la derecha cubre la batería. Que Dios te coja confesado cuando tengas que cambiarla, porque debes desarmar media moto...


 
El propulsor ha visto cómo se han rediseñado sus conductos de admisión y escape, aumentando mínimamente la potencia máxima de 145 CV a 146,2 CV. Los escapes también reciben nuevo diseño, así las mariposas de los cuerpos de inyección. Un chivato "ECO" anuncia que estamos conduciendo de un modo adecuado para lograr un consumo eficiente.
 
Pero los cambios más sustanciales los encontramos en el apartado de la electrónica. El control de tracción es novedad en cualquier modelo Yamaha y añade un plus de seguridad que ya es de obligado cumplimiento en motos de su nivel. Se gestiona mediante un equipo YCC-T de acelerador electrónico, sistema que también sirve para la introducción de otras dos novedades sobresalientes de la FJR 2013: el control de crucero y la opción de "mapping" de motor D-MODE. El primero funciona a partir de 3ª entre 50 y 180 km/h, y el segundo permite elegir entre un modo "T" de respuesta más tranquila del motor y un "S" que extrae todo el potencial de su "tetra" en línea. 





MÁS DETALLES EN IMÁGENES... (Pulsa en las fotos para ver los detalles)








 


FICHA TÉCNICA  
   
Motor 4T, 4 cilindros en línea; agua
Cilindrada 1.298 cc
Potencia máxima declarada 146,2 CV a 8.000 rpm
Par máximo declarado 138 Nm a 7.000 rpm
Cambio/Transmisión 5 velocidades/Cardan
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión delantera Horquilla telescópica, 48 mm
Suspensión trasera Basculante alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 282 mm
Neumático delantero 120/70-17
Neumático trasero 180/55-17
Entre ejes 1.545 mm
Altura asiento 805/825 mm
Capacidad depósito 25 l.
Peso declarado 289 (lleno)
PRECIO 18.499 €

 Lo mejor
  • Sentido Sport-Touring
  • Manejabilidad
  • Motor potente y entrega
  • Electrónica
Mejoraría con
  • Cambio ruidoso
  • Ausencia de sexta marcha
  • Posición de la batería

CÓMO VA

De lejos, la nueva Yamaha FJR 1300 A no parece muy distinta a las versiones anteriores. Pero esta sensación desaparece en cuanto entras en contacto con ella. Su imagen es más agresiva, más moderna, sólo moderada por una elección de colores muy sobrios (negro, champagne y marrón) sin gráficas, una elegancia que mantiene en el sonido de su motor, con un silbido muy peculiar. Si la calidad se pudiera escuchar, sería así
 
Bajar la moto del nuevo caballete es una acción muy sencilla. El agarre que te proporciona la nueva parrilla ayuda en este sentido y sólo tendrás que tener cuidado en no tocar con el pie en las maletas cuando pasas tu pierna sobre el asiento. La posición de conducción apenas varía, pero el entorno es totalmente nuevo. La pantalla es mucho más elevada y ancha que antes. Con mi 1,80 m., en la posición más elevada tengo que mirar a través de ella, al contrario que en sus precedentes. Esto hace que, en marcha, la protección sea muy superior, logrando la sensación de rodar en una verdadera berlina. Por cierto, la pantalla te da una bienvenida cuando arrancas con logotipos en tres dimensiones, mientras que cuando paras, te despide educadamente con un "hasta la próxima".


 
Pero antes de ponernos en acción, es conveniente que te habitúes con la instrumentación. Los mandos de las piñas son numerosos, así como las opciones de su tablero. Dispones de tres menús de información. El primero te informa del kilometraje restante con la gasolina disponible, consumo medio y consumo instantáneo; el segundo ofrece dos parciales y el totalizador; y el tercero muestra la temperatura ambiente, la del agua y la duración del viaje (en horas y minutos). Todas estas opciones se eligen mediante el pulsador que acciona las posiciones de la pantalla después de acceder con el botón clásico de las ráfagas (éstas se encuentran en el pulsador de las cortas-largas). Asimismo, el mismo display ofrece el modo desde el que se acciona la pantalla o se muestra los tres niveles de los puños calefactables.
 
También te debes acostumbrar a la manipulación del control de crucero. Un pulsador con la imagen de un velocímetro sirve para encender el chivato correspondiente en la instrumentación, que no estará activo hasta que en una nueva pulsación se muestre el indicador "SET". Su funcionamiento es básico, eliminándose cuando se accionan los frenos. Todavía queda mucho para poder ver en motos sistemas activos como en los coches, que regulan automáticamente el ritmo de marcha mediante sensores en función del tráfico. Pero todo llegará.
 
¿Quieres salir ya? Espera, que todavía te queda otro paso. El acelerador electrónico YCC-T te permite elegir entre dos modos de respuesta del motor. Al principio, te aconsejo que ruedes con la más tranquila "T", con la que las primeras aperturas de gas son una delicia. En ciudad es más que aconsejable, eliminando los tirones a los que nos tenían acostumbradas ediciones previas. Y el tacto de embrague es muy correcto. Por cierto, en este medio debes estar pendiente de unos espejos que están incómodamente a la altura de los retrovisores de los automóviles; por lo demás, te ofrecen una visión perfecta. Este modo "T" no recorta la potencia máxima, sino que suaviza la progresión de la entrada de los CV. Luego, en carretera abierta, ya tienes vía libre para el modo "S". Su accionamiento se realiza mediante el pulsador MODE situado en la piña derecha. Ya sabes: pareces el piloto de un avión, pero es el precio a pagar por tener una moto de última tecnología.
 
Ya metidos en faena, el motor sigue siendo la estrella de la FJR. Su capacidad de empujar y subir de vueltas es digno de modelo RR. Todavía es demasiado ruidoso y echas en falta una sexta relación en su caja de cambios a modo de "overdrive", pero con tanta cilindrada, si disfrutas con aceleraciones extremas, aquí tienes para dar y tomar. Puedes negociar las curvas más cerradas en segunda a sólo 30 km/h y estirar luego sin cambiar hasta los 150 km/h con la sensación de estar en una montaña rusa. Una marcha más y podrás llegar a los 200 km/h con una sutileza extraordinaria. ¿Recuerdas eso de Sport-Turismo? Pocos modelos saben conjugar esta faceta deportiva con el confort de circular por carreteras abiertas o autovía a 3.000 rpm a velocidades legales como la nueva FJR. Tú pide, que ella te lo ofrecerá, y da igual si vas sólo o acompañado, sin maletas o cargado para ese viajecito que tanto tiempo llevabas esperando.
 
Con una entrega de par lineal pero absolutamente poderosa, el respaldo de un control de tracción es fundamental para tu tranquilidad. Sólo aprecié su entrada en acción sobre asfalto muy resbaladizo en ciudad. Es desconectable, una opción a la que no veo ningún sentido en este modelo. Y para mantener todo bajo control, los nuevos reglajes de suspensión obran un auténtico milagro. Hacen que el factor asfalto sea secundario a la hora de pilotar en cualquier circunstancia. Devora las irregularidades sin descomponerse a pesar de no ser una moto liviana (aunque con sus 289 kg declarados, está entre las "delgadas" de su categoría). También aportan su grano de arena para aportar una agilidad que no tiene parangón en versiones anteriores, a lo que también suma unos neumáticos Michelin Pilot Road 2 que parecen fabricados ex profeso para esta moto.
 
La estabilidad en recta a alta velocidad es otro de sus puntos fuertes. La dirección se muestra sentada y el brazo de palanca que ofrece el manillar te sirve tanto para adoptar una postura cómoda en rectas como para dirigir la rueda delantera en curvas.


 
Como te comentaba anteriormente, el factor seguridad se ha cuidado con esmero. La frenada es notable y el ABS entra en acción en el momento y en la forma adecuada para tus expectativas. El equipamiento de un sistema de frenada combinada UBS no te rompe los esquemas, por ejemplo, cuando frenas con el pedal en plena trazada en una curva. Siguiendo con sus mandos, las palancas son regulables, destacando también el sistema de regulación de la altura de los faros delanteros, muy accesible desde el interior del carenado.
 
Un aspecto que ya mejoró Yamaha en la versión previa es el calor que desprende su motor, sobre todo desde el lado izquierdo. En esta versión 2013 sigue estando presente, pero muy atenuado.
 
¿Un plan? Creo que te han comentado alguna vez una ruta de curvas que hay allí donde se acaban los planos de carretera que tienes que disfrutar al menos una vez en la vida. Está lejos, sí, pero ¿a ti qué más te da? Creo que esa carretera se llama FJR-1300-A.

 

LOS RIVALES

Por definición, un modelo Sport-Touring es aquél válido para un uso adecuado tanto en recorridos de largo alcance como para una conducción de estilo deportivo. En el caso de la elección de las rivales de la nueva Yamaha FJR 1300 A, vamos a ser un poco permisivos y únicamente vamos a prescindir de los modelos más extremos, como GT con mayúsculas como la Honda GoldWing o Moto Guzzi California 1400 Touring. Esto nos permite tener un abanico de alternativas que, en algunos casos, platean una de estas facetas, Sport o Turismo, un tanto forzada, aunque nunca despreciable totalmente. Así, una BMW R 1200 RT no ofrecerá los ingredientes deportivos de una FJR, ni una Honda VFR 1200 una tendencia GT al nivel de la Yamaha, pero sí se las puede considerar alternativas válidas en su segmento.

 

BMW R 1200 RT
 
El mayor éxito de ventas en el segmento GT en España hace valer la tradición de su motor bóxer para distanciarse de sus rivales. Completa su propuesta con una solución de parte ciclo exclusiva, con suspensión delantera alternativa Telelever, además de un equipo de electrónica opcional de altura, con suspensiones ESA II, control de tracción ASC o frenos ABS EVO Integral Parcial. Para 2014 se espera el lanzamiento de una evolución con motor refrigerado por agua como el de la última R 1200 GS.


 

BMW K 1600 GT
 
La serie K 1600 es la única dotada de motor de seis cilindros en la historia de la firma alemana. Entre su dotes más innovadores destaca el acelerador electrónico E-Gas,  que permite elegir entre tres modos de motor (Rain, Road y Dynamic), la instrumentación con iluminación TFT o los faros delanteros adaptativos. Aunque su peso es netamente superior a la FJR, su potencia máxima o detalles como el chasis de doble viga de aluminio las relaciona de forma estrecha.

 

BMW K 1300 S
 
Es la variante BMW más inclinada hacia el Sport con genes todavía aptos para uso GT, al contrario que la especializada S 1000 RR. En 2013 ha nacido la versión 30 aniversario, en conmemoración del nacimiento de la K 100, la primera BMW con motor de cuatro cilindros en línea en 1983, además de introducir la refrigeración por agua o la inyección en una moto de serie de la marca. Equipa la última evolución de las horquillas alternativas de BMW, denominada Duolever, y su motor alcanza la cifra de 175 CV de potencia máxima.

 

Honda Paneuropean ST 1300 A
 
La veterana GT de Honda (el concepto Paneuro nace en 1990 y el actual modelo data de la evolución de 2002) apuesta totalmente por su faceta turística, aunque plantea la opción más realista de la firma japonesa frente a la FJR. Como en ésta, equipa maletas de serie y amplio carenado, además de chasis de doble viga de aluminio, manteniendo como exclusivo en su segmento el motor de cuatro cilindros en V.

 

 

Honda VFR 1200 F
 
Como en el caso de la BMW K 1300 S, la Honda VFR 1200 F es más una Sport que una Touring. No obstante, su utilidad en ambas vertientes la convierten en una eficaz alternativa. La variante VFR 1200 DTC incorpora un sistema de cambio automático que se puede comparar (mínimamente) con el de la FJR 1300 AS. Su aerodinámica deriva de la empleada en las MotoGP de la firma nipona y su ergonomía incide en una personalidad más deportiva que la FJR, sin llegar al extremo de una CBR 1000 RR. Con la Yamaha comparte transmisión final por cardan.




Kawasaki Z 1000 SX
 
Es la versión "vestida" de la naked Z 1000 y se sitúa un paso por debajo en la escala GT respecto a la FJR y un paso por encima en cuanto a sentido sport. No hay más que observar la posición del pasajero. Sus manillares quedan más elevados frente a su hermana naked, aunque también más estrechos, y su pantalla es regulable en altura con tres posiciones en un margen de 20º. Esta pantalla es regulable mediante un pulsador eléctrico.

  BMW R 1200 RT BMW K 1600 GT BMW K 1300 S HONDA ST 1300 A HONDA VFR 1200 KAWASAKI GTR 1400
Motor 4T, 2 cil. bóxer; aire 4T, 6 cil. en línea; agua 4T, 2 cil. en V; agua 4T, 4 cil. en V; agua 4T, 4 cil. en V; agua 4T, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 1.170 cc. 1.649 cc 1.293 cc 1.261 cc 1.237 cc 1.352 cc
Par declarado 110 CV a 7.750 rpm 160 CV a 7.500 rpm 175 CV a 9.250 rpm 126 CV a 8.000 rpm 173 CV a 10.000 rpm  155 Nm a 8.300 rpm
Altura asiento 820 mm. 810 mm 790 mm. 790 mm. 815 mm 805 mm.
Peso declarado 259 kg. 319 kg. 254 kg. 329 kg. 267 kg. 304 kg.
PRECIO 18.450 € 23.600 € 19.800 € 19.159 € 16.619 € 18.600 €


LOS RIVALES


 
Kawasaki GTR 1400
 
Es la máxima expresión del concepto Touring en Kawasaki y entre todo este grupo de rivales, quizá sea la que más se aproxima a la filosofía de la FJR. Se encuentra en su segunda evolución y no obvia desarrollos de última hornada como acelerador electrónico con control de tracción KTRC o ABS con frenada combinada K-ACT con la exclusividad de opción para pilotaje más o menos deportivo y para conducción individual o con pasajero. Destaca la inclusión de un sistema de control de presión de los neumáticos de serie, al igual que los puños calefactables. El chasis recurre al aluminio, como la FJR, aunque en su caso con estructura monoviga.


 
 Kawasaki ZZR 1400
 
En este caso, la denominación Sport radica más en su capacidad para obtener prestaciones estratosféricas que como un comportamiento dinámico propio de una RR, al estilo de lo que también ocurre en el caso de la FJR. Las diferencias entre ambos son obvias. Por un lado, la Yamaha ofrece un perfil GT imposible de alcanzar por la ZZR, mientras que los 210 CV de la Kawa dejan en minúsculas los 146 CV de la FJR. A destacar su control de tracción de tres modos y las dos opciones de motor de su cuatro en línea.

 


 
 Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V

Desde 2006, el emblema GT en el catálogo Moto Guzzi la ostenta la Norge. Renovada en 2011, equipa maletas y ABS de serie como la FJR, con la que también comparte transmisión final por cardan, aunque en modalidad CARC en el caso de la italiana. El motor V-Twin trasversal es su principal activo de distinción frente a sus rivales.


 


 
Suzuki GSX 1250 F ABS
 
Es el modelo más indicado para recorrer largas  distancias del actual catálogo Suzuki, una visión que sólo podrá ser superada con la futura maxitrail V-Strom 1000. Se trata de una evolución sobre la base Bandit GSF 1250 S, una maxinaked no comercializada en España. Maletas, pantalla elevada y baúl son equipo opcional, equipando de serie ABS. Es la alternativa más económica de todo este grupo de modelos Sport-Turismo.
 

 

 


 
 Suzuki Hayabusa GSX-R 1300
 
Su único objetivo es marcar velocidades máximas de vértigo, pero dinámicamente encaja a la perfección en el uso propio de los modelos de este segmento ST. La última evolución data de este año, estrenando sistema de frenada ABS. Su espectacular aerodinámica alude a sus intenciones extremas, un diseño que la distancia de forma definitiva de todas sus competidoras.







 
Triumph Sprint GT
 
Se presentó en 2011 y mantiene la apuesta británica por los motores de tres cilindros en línea. El manillar bajo o la pantalla de reducida altura demuestras su ADN más sport, así como la transmisión final por cadena. En su faceta turística destacan las maletas de serie con sistema basculante exclusivo de Triumph.



 Triumph Trophy 1200
 
Ha nacido en 2013 y representa el primer modelo Triumph de genes auténticamente GT. Su hermana Sprint GT también incluye este término, pero imprime un carácter más sport que la Trophy. Por tanto, entre ambos puedes elegir decantarte por cualquiera de los dos extremos de este segmento. Maletas de serie, pantalla regulable en altura, transmisión final por cardan y chasis de doble viga de aluminio la acercan a la FJR. Entre las distancias, el motor de tres cilindros, neumático trasero 190 o el basculante monobrazo.

 

  KAWASAKI Z 1000 SX KAWASAKI ZZR 1400 MOTO GUZZI NORGE SUZUKI GSX 1250 F SUZUKI GSX-R 1300 TRIUMPH TROPHY 1200 TRIUMPH SPRINT GT
Motor 4T, 4 cil. en línea; agua 4T, 4 cil. en línea; agua 4T, 2 cil. en V; aire 4T, 4 cil. en línea; agua 4T, 4 cil. en línea; agua 4T, 3 cil. en línea; agua 4T, 3 cil. en línea; agua
Cilindrada 1.043 cc. 1.441 cc. 1.151 cc 1.255 cc 1.340 cc 1.215 cc 1.050 cc
Potencia declarada 138 CV a 9.600 rpm 210 CV a 10.000 rpm 102 CV a 7.000 rpm 98 CV a 7.500 rpm 197 CV 134 CV a 8.900 rpm 132 CV a 9.200 rpm
Altura asiento 820 mm. 800 mm. 810 mm. 805 mm. 805 mm. 800-820 mm. 815 mm.
Peso declarado 228 kg. 268 kg. 257 kg. 257 kg. 220 kg. 301 kg. 268 kg.
PRECIO 13.200 € 16.900 € 14.207 € 10.699 € 15.899 € 16.295 € 12.195 €


GAMA DE COLORES












DE DÓNDE VIENE

Yamaha comenzó el presente milenio cubriendo un segmento que había dejado huérfano desde la desaparición de la entrañable FJ 1200 (experimento GTS 1200 aparte). Se decantó por una política Sport-Turismo con mucho contenido en ambos terrenos, en el primero por confort y en el segundo por prestaciones.


 

Tras el primer modelo, una segunda evolución se lanzó en 2002 con cambios mínimos, como nuevas decoraciones, instrumentación de lectura más fácil y guardabarros delantero rediseñado. En el catálogo de accesorios se presentaron puños calefactables, pantalla más elevada y top-case a juego con los colores de fibras y maletas.

Un solo año más tarde, en 2003, presenta novedades de más calado, como el primer sistema ABS, aunque se sigue comercializando una variante sin esta solución. También aporta una pantalla 40 mm más alta, con una posición vertical que pasa de 18º a 23º para reducir turbulencias a alta velocidad, y discos delanteros de más tamaño (320 mm), lo que obligó a un rediseño de la horquilla. Para distinguirla de su antecesora, basta con comprobar que los intermitentes delanteros quedan integrados en la estructura del carenado.


 

En 2006 nos encontramos con la mayor evolución de la saga FJR 1300 previa al último desarrollo de 2013. Presenta una alternativa FJR 1300 AS equipada con el sistema YCC-S de cambio semiautomático (se puede cambiar de marchas con los dedos de la mano izquierda o con el pie izquierdo) y las posibilidades ergonómicas aumentan al poder modificarse, además de la altura de la pantalla (14,6 mm más alta y 63,4 mm más cercana al piloto), las placas laterales del carenado (30 mm) y la altura de la siento (20 mm). También cambian las líneas de su aerodinámica y las maletas son ya de serie. La instrumentación incorpora indicador de marcha engranada. Configuración básica de chasis y motor se mantienen sin cambios.



 


ASÍ LA VEMOS

No se trata sólo de un compromiso entre una faceta Sport y otra Touring. La nueva FJR 1300 A 2013, como sus anteriores evoluciones, puntúa con elevadas notas en todo ámbito de uso. En carretera sólo le falta perder unos kilos para disfrutar como con una RR en cuanto a manejabilidad, porque en prestaciones está a la altura de cualquier deportiva radical. Aún así, no peca de falta de cintura, aunque debes trabajar haciendo contramanillar y cargando peso en las estriberas, porque adoptar posiciones de conducción racing es más que complicado dada su ergonomía. Sin embargo, en ciudad penaliza por volumen y peso. Las maniobras a muy baja velocidad, en los clásicos atascos, te exigen un esfuerzo extra sobre el manillar y los espejos retrovisores son muy prominentes, por lo que ratonear entre coches requiere sumo cuidado.

Las tornas cambian definitivamente en autovía. La configuración del triángulo manillar-asiento-estriberas te permite tanto ir bastante erguido como en una posición ligeramente deportiva con sólo desplazarte en su amplio asiento. En esta condición es aconsejable extender la pantalla hasta que se adapte a tu estatura. La corriente de aire desaparece y la reducción de ruido parece llevarte a otra dimensión. Si en carreteras reviradas las aceleraciones en marchas cortas son de éxtasis, en autovía puedes superar cualquier vehículo que vislumbres en lontananza con un mínimo giro del puño derecho ¡hasta parecer que éste circula por su carril marcha atrás! En cualquier caso, la dulzura de funcionamiento es indiscutible, tanto de mandos como de respuesta de suspensiones, por no hablar de un motor que bajo un tacto de seda (sobre todo en el modo "T") esconde una auténtica fiera.

El equipamiento es de primer nivel en esta última edición, con control de tracción y elección de modos de motor de funcionamiento impecable. Tan sólo te debes acostumbrar a la ingente información a la que tienes acceso en su instrumentación, siempre siendo consciente de hacerlo con antelación para que no te robe atención a las circunstancias del tráfico.

Y el pasajero está muy bien tratado en la nueva FJR. La pantalla no ofrece turbulencias en su espalda ni siquiera en la posición más elevada y las asas, en la misma posición que antes (como las estriberas), quedan situadas de forma natural. También a él/ella se llega calor del motor desde el lateral izquierdo, pero mucho menos acusado que en los modelos hasta 2005.


PUNTUACIÓN PREMIUM

Acelerador electrónico  SÍ
Mapas de motor  SÍ
Control de tracción
Control de salida  
Embrague antibloqueo  
Regulación freno motor  
Cambio semiautomático  
ABS  SÍ
ABS desconectable  
Frenada combinada  SÍ
Suspensión delantera regulable  SÍ
Suspensión trasera regulable  SÍ
Suspensiones electrónicas  
Toma de datos  
Asiento regulable  SÍ
Pantalla regulable  SÍ
Carenado regulable  SÍ
Maneta embrague regulable  SÍ
Maneta de freno regulable  SÍ
Indicador de marcha engranada  SÍ
Indicador de temperatura ambiente  SI
Avisador sobre régimen  
Ordenador de abordo  SÍ
Indicador modo ECO  SÍ
Maletas de serie  SÍ
 

 

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