Prueba con lectores 

Yamaha XT1200Z Super Ténéré

La puesta en escena de la Super Ténéré estrecha aún más el cerco en torno a la líder BMW R1200 GS. la duda generalizada de si será capaz de destronar a la alemana anima aún más -si cabe- el panorama maxi-trail actual. Hemos seleccionado a tres lectores, poseedores de GS, para que sean ellos quienes juzguen. Todo empezó con una foto en la que aparecía un chasis semidesnudo con poco más que una horquilla, un cardan, dos ruedas, un doble faro y un turbante envolviendo el conjunto a modo de tuareg.

01.09.2010 | 15:10

Fue en el Salón de Tokio de 2009 y Yamaha dejaba entrever, con el misterio al que últimamente nos tiene acostumbrados en sus lanzamientos, el retorno 15 años después de una moto con mucha historia y solera incluso en el mundo de la competición. Sólo un dato, Yamaha ganó el primer Dakar celebrado en 1979 con Cyril Neveu a los mandos de una XT500, el origen de la Ténéré. Ése fue el auténtico comienzo, de hecho, aún conserva las siglas XT en su denominación comercial. Como estás a punto de comprobar, esta prueba no es una prueba "al uso" porque una moto especial requiere un trato también especial. De la Super Ténéré ya hemos hablado por activa y por pasiva, y si nos sigues habitualmente, la conoces bien porque ofrecimos todos los detalles en su presentación. No obstante, haremos un repaso para los más rezagados. Pero esta vez, los lectores de FM son los que se van a convertir en jueces y contarán sus impresiones acerca de esta mítica moto. Además, tenían que cumplir un requisito muy importante: los tres debían tener una BMW R1200 GS -uno de ellos una GS Adventure-, su más directa rival y la líder en el segmento maxi-tail. Así no sólo tendremos su opinión sobre cómo se desenvuelve la última novedad de Yamaha, sino que también podrán compararla con la reina de su categoría. Una idea más global y realista de esta moto, además de un punto de vista diferente e imparcial.

Lo tiene todo para ser una ser una moto off-road eficiente y divertida. El control de tracción en su modo menos intrusivo (TCS-2) ayuda a ir rápido a los menos duchos en la materia. En contra tiene que el ABS no es desconectable.

¿Misión imposible?

Como ya hemos comentado, la BMW R1200 GS es la maxi-trail más vendida del mercado pero igual te pillamos si te decimos que también es la segunda moto más vendida del mercado español, sólo por detrás de la Kawasaki Z750 (según el último informe del MSI que recoge las ventas hasta el mes de julio). Una situación que se repite en muchos de los principales mercados de la moto europeos como Italia o Francia. No entraremos en el porqué de su éxito que, por cierto, es así desde hace varios años. En los últimos meses dos lanzamientos han intentado "atacar frontalmente" a la GS, no con el objetivo de destronarla -algo realmente complicado-, pero sí para intentar quitarle algún cliente. La primera es la Ducati Multistrada, una deportiva con apariencia trail, muy potente (150 CV) y con una la última tecnología aplicada en vehículos de dos ruedas como el control de tracción, regulación electrónica de las suspensiones o el cambio de modo para poder regular estos y otros parámetros que afectan al comportamiento de la moto con tan sólo pulsar un botón. Una dura rival a priori si no fuera por su especialización asfáltica que la deja llena de carencias su vertiente off-road. Este hándicap logra atraer a unos cuantos usuarios, pero también hace que muchos la descarten como opción trail. El segundo ataque es el propio de Yamaha con su Super Ténéré. Este es más directo pues esta moto en cuestión tiene muchas similitudes con la GS, sobre todo en su versión Adventure. Incluso en el precio son parecidas y tan sólo les separan 500 - de diferencia entre ambas. Eso sí, en la R1200 GS prácticamente todo su equipamiento es opcional mientras que la Ténéré lleva de serie ABS y control de tracción.

En carretera y después de haber endurecido algo las suspensiones delante y detrás, la Super Ténéré mostró su lado más "R" y no defraudó. Y eso que monta neumáticos mixtos.

Desde cero

La Super Ténéré es un proyecto completamente nuevo que se ha empezado desde cero. Lo único que hereda de su antecesora es el nombre y ese aire campero tan característico que se traduce en buenas dotes para el off-road. Para estar a la altura de las maxi-trail de última generación debía cumplir ciertos requisitos fundamentales como equipar un motor bicilíndrico de 1.200 cc con par y potencia a raudales, tener una estructura sólida pero que permita ser polivalente tanto en asfalto como en tierra y con los avances tecnológicos de última hornada en cuanto a asistencia a la conducción. La GS desde que salió al mercado, hace ahora 30 años, no ha dejado de evolucionar, y eso obligaba a que Yamaha se presentase con una moto totalmente nueva repleta de todos los avances tecnológicos que recuperasen su etapa de parón. Quizá es por eso que si empezamos a enumerar la lista de nombres técnicos o las siglas de todos sus sistemas nos terminemos aburriendo todos. Mejor nos subimos a la moto y los vamos viendo sobre la marcha. Empecemos por el motor, un bicilíndrico en paralelo completamente nuevo desarrollado expresamente para esta moto con 1.199 cc, inyección electrónica y la particularidad de tener el cigüeñal calado a 270º, en lugar de a 360º. De esta forma se consiguen picos de par más regulares y una buena conexión entre el acelerador y la rueda trasera al abrir gas. También ayuda mucho su transmisión por cardan y el control de tracción regulable en tres modos de funcionamiento: estándar, poco intrusivo y desconectado. La Super Ténéré nos sorprendió gratamente en los primeros kilómetros por la potencia y el par que entrega al primer golpe de gas. El sonido y las escasas vibraciones con las que lo hace contribuyen a que esta sorpresa sea aún más grata. Sin embargo, también es verdad que al poco tiempo percibes que esa entrega tan brutal de par se acaba cuando la aguja del tacómetro llega a 5.000 rpm, a partir de ahí es mucho más progresiva. No es ni bueno ni malo, únicamente que la centralita está programada de esa manera. Además, se puede seleccionar entre dos modos de funcionamiento: S (Sport) y T (Touring), con una diferencia de potencia máxima a la rueda -según los datos del banco de potencia- de unos 20 CV (93 y 72,9 CV respectivamente a las mismas rpm: 7.400). La entrega es contundente en el modo S y muy progresiva desde el principio en el T. En este último caso es tan escalonada que quizá sólo utilizaríamos esta posición cuando las circunstancias de la carretera/camino fueran realmente malas, por ejemplo, con lluvia o hielo. La retenciones al cortar gas son considerables, es lo propio de un bicilíndrico de semejante cilindrada. Personalmente, no soy demasiado partidario del acelerador electrónico pero he de reconocer que en la Super Ténéré no funciona nada mal. El tacto a grandes rasgos es como el de un acelerador normal, pero hay que cogerle el punto al soltar el embrague en la salida desde parado. El único "pero" es que se hace raro al cambiar, cuando estiras mucho las marchas y el motor va muy alto de vueltas. Más que nada porque justo al engranar la marcha hay unas fracciones de segundo en las que se queda "pensando" y se pierde inmediatez, aunque al no tratarse de una moto deportiva esto no es demasiado relevante. El YCC-T es como denominan en la marca de los diapasones a su control de tracción. Un sistema basado en la tecnología empleada en la Yamaha M1 de MotoGP. En la conducción por asfalto es difícil que entre en funcionamiento a no ser que esté mojado, haya algo gravilla o algún otro elemento deslizante. Sin embargo, en tierra está continuamente activado, sobre todo con el TCS-1, el estándar. El TCS-2 es menos intrusivo y permite que la rueda trasera escarbe y deslice un poco más en la arena, una manera de corregir rápidamente y hacer que un conductor con poca experiencia parezca hasta bueno, se lo pase bien y no corra demasiados riesgos. Los expertos en la materia pueden desconectarlo y dar rienda suelta a toda la "caballería" de la Super Ténéré sin restricciones al abrir gas.

Las exitosas cifras de venta de la BMW R1200 GS (segunda en el ranking de motos -no scooter- a partir de 125 cc en España en junio y julio) han empujado a Yamaha a lanzarse al terreno de las maxitrail.

A vueltas con el ABS

Continuamos en terreno arenoso y, esta vez, por partida doble. Me explico. Llegamos a un tema que está dando mucho que hablar: el ABS y el problema de no poder desconectarlo. Sin duda, esto se ha convertido en una de sus principales desventajas frente a la GS en la que con sólo apretar un botón, incluso en marcha, deja de funcionar. En la Super Ténéré el sistema antibloqueo responde muy bien y, además viene bien acompañado de un sistema unificado de frenada en el que al accionar la maneta derecha se activa el freno delantero y el trasero conjuntamente, siempre incidiendo algo menos en la rueda trasera para no bloquear. Este se ha pensado fundamentalmente para cuando se conduce de pie, una postura en la que no siempre es fácil accionar el pedal del freno trasero. A un ritmo normal apenas se aprecia y en caso de utilizar antes el freno trasero, el sistema combinado no funciona. El tacto y el mordiente del freno delantero es excelente, pero el no poder desconectar el ABS perjudica a aquellos que vayan a buen ritmo en off-road porque en algún momento necesitarán prescindir de este sistema. Lamentándolo mucho no van a tener más remedio que acostumbrarse a pilotar con él. Incluso, puede que el usuario que sea de tierra puro y duro descarte a la Super Ténéré por este aspecto.

Yo tuve una...

Por Chema garcía Director de Quad&Jet

Aún recuerdo mi último viaje con mi vieja Super Ténéré 750. Un Madrid-Barcelona con un fuerte viento, lluvia, nieve, niebla y un frío desolador. Juré que la quemaba en cuanto llegara a mi destino. Al final me arrepentí y la condené al destierro. La verdad es que me hizo sufrir mucho con continuos problemas eléctricos derivados del regulador, pero guardo un buen sabor de boca. Cuando me subí a la nueva Super Ténéré 1200, enseguida noté un aire familiar al modelo de los años 90. En esta versión 2010 llego mejor con los pies al suelo, pero la sensación de pesadez en parado es realmente similar. Sin embargo, lo que no tiene comparación es su horquilla y la frenada delantera. Cómo trabaja, tanto en carretera como en el campo. El ABS pasa desapercibido e incluso en tierra no hace extraños ni alarga en exceso la frenada y su motor ayuda en todo momento gracias al buen par que transmite por el cardan trasero. Por cierto, en las retenciones en campo hace que deslice el tren trasero más de lo que sería necesario, pero es muy divertido. En carretera, el amortiguador trabaja de lujo pero necesitas soltarle bastante en las pistas. Y ¡cómo corre! Yo sigo prefiriendo este tipo de motos a las naked o incluso a las sport sólo de carretera. Por lo menos, puedes aventurarte a hacer alguna pista que amplía bastante el horizonte motero.

Compromiso asfalto/tierra

Este ha sido un punto clave en su desarrollo. El chasis de acero de alta resistencia, una distancia corta entre ejes y el centro de gravedad bajo, inciden en su polivalencia asfalto/tierra. La Ténéré es una moto ágil y manejable a pesar de su tamaño y en la que se adopta una postura de conducción adecuada para ambos escenarios. Cuando te subes a ella por primera vez, el manillar largo y ese enorme depósito parecen imposibles de mover -aún así es más pequeña que la GS Adventure-, pero tras engranar la primera marcha y arrancar esa percepción se transforma en satisfacción y sorpresa por la facilidad en su manejo. El centro de gravedad se ha conseguido bajar gracias a un cárter seco y poco profundo que, además, hace ganar distancia al suelo y situar el cigüeñal en posición rebajada. El radiador se ubica en el lateral izquierdo y permite poder avanzar un poco más el motor y tener el centro de rotación cerca de las estriberas. La facilidad de movimientos es perceptible hasta cuando circulas en ciudad y tienes que callejear entre coches; por cierto, muy bien los retrovisores. Nuestra unidad montaba neumáticos mixtos, pero a pesar de eso, quisimos ponerla a prueba en asfalto rodando deprisa. Antes de nada, endurecemos un poco las suspensiones delante y detrás. El amortiguador tiene un pequeño pomo para ajustar la precarga con la mano, sin necesidad de utilizar herramientas. Con la Super Ténéré podemos ir realmente deprisa y tumbar a placer porque incluso sin ruedas puramente asfálticas, la adherencia es buena. El reparto y la transferencia de pesos en las frenadas están muy conseguidas y hacen que el comportamiento del conjunto sea óptimo. Además, la caja de cambios funciona mejor que el resto de las Yamaha de última hornada. Eso sí, la palanca está demasiado cerca de la estribera y no hay demasiado espacio para meter entre medias una bota de -. Por carretera y en largos trayectos se muestra como una gran rutera, confortable tanto para conductor como pasajero. El parabrisas protege bien pero mejoraría si la regulación fuera manual y no a través de tornillos, lo que obliga a utilizar un destornillador para regular su altura. En tierra se agradece la llanta delantera de 19 pulgadas y, en cuanto imprimes un ritmo fuerte, también se dejan notar el sistema de radios anclados al canal en forma de T detrás y doble T delante que aportan mucha rigidez a la llanta y dejan sitio para poder cruzar los radios de derecha a izquierda y viceversa. La postura es igualmente buena para ir de pie y tenerlo todo bajo control. Además, los protectores de los puños vienen de serie.

La polivalencia de estas maxi-trail permite desenvolverse con soltura incluso en ciudad, y de ahí, pasar al campo sin "despeinarse".

Accesorios opcionales

- Pantalla alta. - Kit de luces antiniebla. - Protección del motor. - Puños calefactables. - Deflectores laterales de viento. - Almohadilla para el depósito. - Asiento bajo (35 mm más bajo que el estándar). - Mochila para el depósito. - Portaequipajes superior de aluminio de 30 litros. - Bolsas internas para los portaequipajes laterales y superior. - Intermitentes LED disponibles en color negro, cromado y carbono.

Antidio Rodríguez, BMW R1200GS ADV.'10

La primera impresión que tuve nada más ver la Super Teneré fue de cierto asombro. No sé si porque todos han estado hablando de ella a lo largo de los últimos meses y su llegada es muy deseada por los que dudan entre ésta o una GS. También puede ser por su aspecto, ya que es bastante grande. Para mí es un punto a su favor pues como poseedor de una Adventure, todas las motos me parecen pequeñas. De aspecto no es tan embrutecida como la Adventure porque no tiene las defensas ni el depósito tan ancho. Eso sí, a primera vista el depósito da la sensación de ser más amplio y parece que es una moto capaz de llevarte a cualquier lado. No obstante, en cuanto a estética, me gusta mucho más la Adventure. Su sonido es bastante japonés, con silenciadores por todos los lados y es menos bronco que el de la GS. Quizá también en este punto me quedo con mi moto porque va más acorde con su aspecto bruto. Nada más subirme a ella noto que es más fácil de llevar, quizá porque el asiento está en posición baja o porque pesa un poco menos. En parado es ágil y fácil de manipular tanto cuando estás subido en ella como a su lado. Me gusta que el marcador sea digital. Tienes varios pilotos que muestran las funciones básicas y todo se ve claro. Sin embargo, se echa en falta el indicador de marcha engranada. Cuando comencé a pilotarla, iba en el modo T (Touring) y la entrega de potencia era muy progresiva, incluso da la sensación de no tener fuerza, parece pesada y apenas hay par motor. En resumen, es como si estuviese limitada. Yo lo utilizaría para ir por algún tipo de pista o con lluvia torrencial. Aunque en mi opinión pienso que es otra cosa más que se puede estropear. En el modo S, todo cambia. La moto adquiere muchísima fuerza y sale muy bien incluso a bajas revoluciones, se nota mucho el par motor. La fuerza o reprise que tiene, para mi son mayores que en la Adventure, aunque habría que ver cómo va esta con treinta kilos menos, es decir, si estuviésemos hablando de una GS de las actuales con los mismos CV. Las marchas las pude estirar igual de bien que en la Adventure, sólo que al ser menos pesada, la Super Ténéré anda un poco más. Las marchas entran muy bien, muy suaves y no hay vibraciones. En la BMW hay pequeñas vibraciones, aunque muchas menos que en los modelos de años anteriores. En cuanto a la marchas, en primera la Super Ténéré sale muy rápido, pero hay un punto a la hora de soltar el embrague, como si retuviese un poco la moto, como si no la dejase salir tan rápido. En la Adventure tengo una sensación parecida, pero creo que es más bien por cuestiones de peso de la moto. La sensación de velocidad que tuve a sus mandos fue menor a la de la GS Adventure, sobre todo, a velocidades un poco más altas de lo normal. En el apartado frenos, delante ambas frenan muy, muy, bien. Sin embargo, sigo inclinándome más por la mía ya que se nota más la frenada y creo que clava más, pese a tener mayor peso. Por lo que he notado, me parece que la Yamaha utiliza el freno trasero cuando accionas el delantero. Me ha sorprendido de forma grata cómo trabaja el freno trasero. Llevarla es igual de fácil que moverse en una bicicleta. Entra bien en todas las curvas, es muy ágil y estable. Te da confianza para tumbar mucho en caso de necesitarlo. Aunque personalmente creo que hay que "tirarse" un pelín más que en la Adventure, pero la diferencia es mínima. No me gustó nada que en dos curvas que tumbé un poco más, llegué a rozar la puntera de la bota en el asfalto estando en posición normal, es decir, bajo la palanca de cambios. Parece que es más baja que la alemana, pero es una sensación que no me gustó nada. La postura de conducción es muy cómoda, tiene un manillar bastante ancho y vas igual de recto que en la Adventure, aunque el asiento creo que es un poco más estrecho. Me quedo con el de la Adventure, pero quizá porque también lo llevo más alto, midiendo 1.92 m, y la sensación de confort en general es mayor. Lo que sí destacaría de esta nueva rival es la tapicería del asiento porque es muy rugoso y no resbala nada. El pasajero también va más cómodo, ya que en las frenadas no se resbala hacia adelante (comprobado). Por pista o campo la conducción de pie es mas cómoda la Super Teneré. Creo que su manillar está un poco más alto y esto unido a su menor peso y depósito ayudan a moverla mejor de pie a bajas velocidades. El modo T aquí ayuda porque todo está más limitado. Pero sigo pensando que es una cosa más que se puede estropear, y que teniendo un poco de cuidado, no sirve para nada. En cuanto al control de tracción, el TC1 casi no te deja derrapar con la moto puesto que entra muy bien en funcionamiento. Aunque el TC2 es un poco más permisivo y no entra tanto o con tanto entusiasmo como el otro, a mi modo de ver, lo mejor es quitarlo porque en campo no sirve para nada. El recorrido de la horquilla delantera es muy largo y en ningún momento, hizo tope. No sé si es más o menos largo el recorrido que en la Adventure, ya que sinceramente tampoco he llegado a hacer tope con ella. Parece que todo en esta Ténéré funciona muy bien hasta que te encuentras con el problema del ABS. Como no se puede quitar, por pista no frena y haces un recto con toda la facilidad que quieras. De los 200-240 km que hice, aproximadamente unos diez fueron por campo y, aún me sobraron cinco. Si no puedes desconectar el ABS, como en la Adventure, nunca entraría por el campo con ella, ni siquiera con ruedas de tacos y sin control de tracción. Resumo los últimos pequeños detalles a tener en cuenta. Primero, los mandos en los puños dan la sensación de poco robustos para una maxi-trail. Los intermitentes en el puño izquierdo parece que se van a romper al activarlo. Además, el botón de arranque es muy pequeño y pegado a un tornillo y el corta corrientes es el modelo que se lleva usando desde hace muchos años (mi TW200 tiene los mismos mandos). Para una moto así podrían haberle puesto unos mandos un poco más "fuertes". Segundo, el ventilador que tiene la moto en el lado izquierdo, cuando se activa, suena como cuando arrancas tu ordenador de sobremesa a primera hora de la mañana. Tercero, los cables del acelerador electrónico se cruzan por en medio del panel de control y no ves bien, además, en caso de que tengas a tocar algún botón del mismo, interfieren mucho. Cuarto, la parte delantera de la moto, bajo los faros, parece que está sin terminar, que se les ha olvidado poner unas tomas de aire, algo que tape un poco, ya que se ve todo, incluso la bocina. Destacaría lo bien que se ve por los espejos retrovisores, puesto que son mas "chatos" que en la Adevnture (en ésta son redondos). La Super Ténéré me ha gustado mucho porque es una moto estable, está bien equilibrada, tienes muy buenos frenos, estiran muy bien todas las marchas en el modo S, es cómoda y la primera edición de serie creo que viene con mucho equipamiento. Es ágil por pistas y por carretera te invita a tumbar lo que quieras porque es igual de manejable que una bici. Sin embargo, personalmente no la cambiaba por la Adventure.

Miguel ángel Achiaga, BMW R1200 GS '02

Por fin tengo la Super Teneré en mis manos aunque, a mi juicio, no es nada bonita. Pretende imitar el desparpajo y descaro de la GS en cuanto a tubos de chasis al aire y el aspecto de moto "medio-desarmada", pero sin la gracia que tienen los de Baviera. También está medio vestida, en un lejano recuerdo a la Varadero pero sin el acierto estético de aquella. Una cúpula pequeña de ajuste con 4 tornillos de estrella, medio suelta, encima de un par de faros que me recuerdan a los de las Cagiva Navigator de hace unos años. Las tapas laterales del carenado enseñan unos espacios extraños y que parecen que no ajustan (aunque lo están). Sigo sin entender por qué se empeñan en poner el escape elevado, cuya única ventaja clara está en los vadeos. Estos, por contra, condenan a que una de las maletas pierda capacidad y, muy importante, a un calor incómodo para el pasajero. El asiento es vistoso y confortable, pero recuerda demasiado al de la GS. Me reafirmo, intento fallido de imitar el aspecto rudo y aventurero de la GS, pero sin lograrlo. Lo primero que me llamó la atención al subirme a la moto fue lo contenido de sus dimensiones. Por fin, mis amigos de estatura "normal"- tienen un trail asfáltica que no les va a impresionar porque llegarán al suelo con absoluta facilidad y con ambos pies, obteniendo una sensación de moto muy compacta. Sin embargo, también es apta para los más grandes. Con mi 1.92 m todo estaba en su sitio y las piernas me encajan sobradamente en las entalladuras del depósito. Mi BMW es más larga y "desparramada" con un manillar mucho más ancho (mejor palanca para ciudad y off-road), pero por lo demás no extrañé nada. Ajusto los retrovisores que dan más campo visual que los de mi moto y vibran notablemente menos. Un punto para la Yamaha. El cuadro de instrumentos es un tanto confuso con chivatos luminosos muy pequeños y amontonados a la izquierda del cuentavueltas. Muy buena lectura del velocímetro digital con números claros, grandes y rápidos. Con la de espacio que hay detrás de la cúpula no entiendo por qué Yamaha se ha empeñado en un cuadro de instrumentos tan pequeño. Respecto a las piñas de mandos, nada que objetar, muy básicas, muy "japos", pero muy funcionales y estándar. Me gustan más los mandos grandes y originales de mi moto, tan fáciles de operar con guantes de invierno y tan lógicos. Así que, por mi parte, gana la GS en el cuadro de instrumentos y piñas de mandos. Arranco la moto. El motor promete. Poquísimas vibraciones y unas ganas de subir de vueltas más típico de una R que de una trail turismo. El embrague arrastra, imagino que por ser la unidad de pruebas, y hace que cambiar de marchas sea poco agradable, con un cambio muy duro aunque preciso. Menos mal que el motor desborda potencia y par y no hace falta cambiar de marcha para disponer de potencia a raudales.-Casi 300 km con la Ténéré provocaron que cuando volví a mi GS de 2004 (la de 100 CV), me pareciera lenta y perozosa.-No hay duda, el motor de la Yamaha es un prodigio de dulzura y potencia, admite las marchas largas con alegría y sin rechistar desde las 3.000 rpm. Eso sí, estira en alta menos de lo que parecía prometer, por el sonido y el tacto del acelerador. Pruebo a cambiar sobre la marcha (el único requisito es que el puño de gas esté cerrado) del modo Touring al Sport. Acabé la prueba siempre en este último porque, aunque rabioso, también es dosificable y, desde luego, contundente y excitante. El motor es muy suave, tanto que no me llegaba a creer la velocidad que marcaba el velocímetro y recurría a "cotillear" los de los coches que circulaban en paralelo conmigo. El motor me gusta más que el de mi GS. Desde luego por sensaciones, vibraciones y confort puede mantener una velocidad de crucero de unos 20 km/h-más que mi moto(es decir, ir a 140 con la Ténéré es como ir a 120 con a alemana). En definitiva, la Yamaha ofrece menos vibraciones, más emociones y más elasticidad. En cuanto al control de tracción, para mí, es un accesorio que sobra en motos de 250 kg y "sólo"-100 CV. Me molesta mucho cuando le pido "chicha" y, de forma brusca, me la niega el control de tracción. Por eso, en cuanto arrancaba, lo desconectaba. Su magnífico motor se ha acoplado a un chasis sobresaliente, pues la moto se siente como una Africa Twin por tamaño y por peso y eso dice mucho a su favor. En este aspecto propongo un empate entre ambas porque tienen un comportamiento soberbio. La horquilla de la Super Ténéré se muestra muy rígida y con una capacidad de absorción muy buena. A pesar de mis 120 kg, no hice tope ni al pasar (a velocidades "inusuales")-los típicos badenes de urbanización, ni en su uso por campo. En este último punto em gustaría detenerme un poco más ya que la campaña de marketing de esta Yamaha hace hincapié en su imagen y estirpe aventurera. Primero destacar que los Metzeler Tourance EXP (excepecionales en asfalto) no son los más adecuados y me hubiese gustado probar esta moto con uno TKC 80 o unos Karoo. Aún así, la moto me ha sorprendido gratamente. Las suspensiones de carretera que equipa absorben de maravilla los baches de los rotos y duros caminos por los que rodé en esta prueba. En cuanto al ABS no desconectable, puedo-decir que-actúa con muchísima más precisión y velocidad que el de la GS (en la BMW considero indispensable conducir por campo con el ABS desconectado si no quieres llevarte más de un susto). No obstante, no encuentro una razón para que este no puede quitarse cuando el control de tracción sí ofrece esta opción. Pero lo dicho, circulando rápido por caminos secos y resbaladizos, este ABS funciona fenomenal, sin alargar la frenada-(esa horrible sensación que, por contra, nos ofrece la BMW cuando se activa el ABS y ves que la moto, no sólo no para, sino que ¡parece que se acelera!). La postura de pie también está bien resuelta con un depósito estrecho que se abraza bien con la piernas y una correcta altura del manillar (aunque a los altos nos hará falta unos elevadores de manillar para ir cómodos de verdad). Yo le encuentro un fallo tremendo: si piensas meterte por campo, la distancia libre al suelo es un impedimento a la hora de buscarse complicaciones. Desde luego, comparando con la GS, prefiero la horquilla convencional de la Yamaha (eso sí, con un recorrido más "digno" que el que lleva) más que el Telelever,-pero me gusta más el comportamiento y la preparación de serie de la BMW para hacer off-road. En asfalto los frenos se muestran correctos, pero para mi gusto (y más-viniendo del "fallido" experimento de los frenos eléctricos del GS, de excepcional-capacidad de frenada)-un poco más de potencia de frenada le vendría muy bien, sobre todo, pensando en la moto cargada con pasajero y maletas. Por cierto que mi pasajera habitual (mi mujer) directamente ha elegido por confort y posición la GS (si bien hay que indicar que ella también es alta, con 1,77 m de altura).

Más similitudes que diferencias

No nos meteremos en si la Super Ténéré es mejor o peor que la GS, para eso ya están las opiniones de nuestros probadores "bemeuvistas". Sin embargo, podemos afirmar que esta moto es un buen intento por parte de Yamaha para hacer frente a la reina de la categoría. De hecho, hoy por hoy es la única maxi-trail que puede hacer frente a la imparable alemana. Las dos ofrecen prácticamente lo mismo, salvo que con diferente presentación. Ambas van muy a la par en el campo tecnológico, si bien la GS se adelanta un poco con dos aspectos muy importantes: su ABS desconectable y el sistema de regulación electrónico de las suspensiones (ESA). El precio en este tipo de motos, y por el perfil tipo del usuario, no suele ser un problema. No obstante, la balanza se inclina favorablemente hacia la japonesa por montar de serie gran cantidad de equipamiento que en el caso de la alemana se ofrece como opcional y no precisamente a un precio muy bajo. El placer de viajar es difícilmente cuantificable, pero aquí también podemos decir que las dos tienen muchas similitudes porque son cómodas y lo tienen todo para que tanto conductor como pasajero puedan recorrer los kilómetros que sean cómodamente y disfrutando al máximo. Para esta primera versión, Yamaha ofrece la Super Ténéré con maletas, cubrecárter y el protector del faro. Símbolo de su apuesta por los trayectos de largo recorrido. A pesar de tener prácticamente la misma potencia y haber marcado cifras casi calcadas en nuestra toma de datos de prestaciones, el motor de la Super Ténéré ofrece más sensaciones que el de la GS por nervio y por su rudo comportamiento, aunque en honor a la verdad también consume un poco más. El caso es que la competencia directa de la GS está ya en la calle y, aunque no tiene las cifras de ventas de ésta -al menos a priori-, se muestra como toda una alternativa real altamente recomendable y eso nos beneficia a todos. No sabemos si terminará destronando a la reina alemana.

Enrique Jiménez, BMW R1200 GS '04

Me parece una moto más potente que la GS e incluso que la Adventure, resulta agradable contar con tanta potencia, uno de sus-puntos fuertes además sonido conseguido. Mejor llevarla en modo Sport siempre. Muy buena aceleración, aunque se nota que le cuesta subir de vueltas a partir de 5.000. Dispones de par abundante a casi todos los regímenes. El cambio es claramente mejorable, con imprecisiones en las marchas cortas. El embrague creo que no estaba en su mejor momento, punto a mejorar. Muy bien el cardan, está bastante conseguido. En marcha tiene buena estabilidad, transmite confianza, el chasis me gusta. Manejabilidad excelente, obedece al más mínimo impulso de tumbar y cambiar de dirección. Parece más ligera de lo que es. Todavía se maneja mejor que la GS. Correcto comportamiento de la horquilla, pero se hunde mucho en las frenadas fuertes. Ahí el Telelever de la GS se nota positivamente. Los neumáticos muy bien en asfalto. En tierra no pueden necesariamente tener el mismo nivel. Es cuestión de elegir según el uso que vayas a dar a tu moto. En tierra la probé poco, pero por caminos y pistas iba bien. Para complicarse un poco la vida debe tener más altura libre, cambiar la ubicación del filtro del- aceite y más protección de los bajos. Muy bueno el asiento y su material antideslizante, así como el escalón del pasajero. Habría que ver qué maletas laterales se le pueden adaptar. Para dar una opinión definitiva la tendría que probar en un viaje con pasajero y equipaje. Palanca de cambio mal situada. También la varilla para desplegar la pata de cabra. Se perciben menos vibraciones que en la GS. Los retrovisores están bien situados y vibran poco. Protección muy baja, no es una cúpula para viaje ni en la posición más alta, da la impresión de que se quiere primar el aspecto trail, pero parece una aproximación simplemente por marketing. En cuanto al equipamiento, muy bien el velocímetro digital. Pequeño el cuentavueltas y, en general, todos los datos de la barra inferior (mapa de encendido, etc.). Los intermitentes no se ven con alta luminosidad ambiental. En general pequeño el cuadro. Personalmente me gustaría que indicara la marcha engranada. Mandos y manetas insuficientes en cuanto a la calidad percibida. El arranque está dificultado por la cabeza de un tornillo. Los cables se cruzan en la visión del cuadro. El contar con control de tracción y opción de modo Sport y Turismo en encendido, parece atractivo pero luego no es realmente útil. Demasiada clara la idea de copiar la "desnudez metálica" de la GS, sobre todo, en la parte trasera. Pero no ha sido conseguida. Como conclusión, es un buen intento aunque debería tener más personalidad y no tratar de copiar tan claramente a la GS. Su "desnudez" tiene menos calidad y necesita pulir los acabados, el frontal bajo los faros y lo que el piloto ve entre el cuadro y el depósito debe mejorarse claramente. Motorazo y manejabilidad son sus principales virtudes.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré Hoja Taller

Delante monta dos discos lobulados de 310 mm de diámetro con sendas pinzas de doble pistón, tiene ABS (no desconectable) y reparto de frenada. La maneta deracha actúa sobre ambas ruedas, pero si se acciona sólo el pedal, el sistema combinado no funciona. El amortiguador posterior es regulable en precarga y rebote de forma manual sin que precise la ayuda de herramientas. Cuadro de mandos analógico-digital compacto pero de buena visbilidad, la pantalla es multifucnión y marca entre otras funciones, el modo de funcionamiento y los diferentes niveles de control de tracción; éste se desconecta con el botón que hay en la parte izquierda. Transmisión secundaria por cardan con engranajes helicoidales en lugar de dientes rectos (más habitual). Vista trasera con doble óptica. Tanto las maletas como la parrilla y las asideras para el pasajero vienen de serie en esta primera versión.

Ficha técnica

Motor 4t, 2 cil. en línea; agua
Cilindrada 1.199 cc
Potencia máx. decl. 110 CV a 7.250 rpm
Par máx. decl. 114 Nm a 6.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cardan
Chasis Tubular de acero
Suspensión del. Horquilla inv., 43 mm
Suspensión tras. Basculante alum., 1amort.
Freno delantero 2D. 310 mm
Freno trasero D. 282 mm
Neumático del. 110/80-19
Neumático tras. 150/70-17
Entre ejes 1.540 mm
Altura asiento 845 - 870 mm
Cap. depósito 23 l.
Peso declarado 261 kg
Precio 15.229 -

Mantenimiento

Rodaje 1.500 km
Revisiones 10.000 km
Ajuste de válvulas 40.000 km
Inyección (Revisión) 10.000 km
Cambio aceite 10.000 km
Cambio filtro 10.000 km
Cambio filtro aire 20.000 km
Aceite motor recomend. Yamalube 10W50
Presión neumáticos (asfalto) 2,5 - 2,9

Prestaciones

Aceleración 0-100 m (seg) 5,6
Aceleración 0-200 m (seg) 8,4
Aceleración 0-100 km/h (seg) 4,8
Aceleración 0-150 km/h (seg) 9,6
Recup. 50 km/h en 6ª, 100 m (s./km/h) 5,01/91
Recup. 50 km/h en 6ª, 200 m (s./km/h) 8,3/118
Peso verificado lleno 259,9
Reparto de pesos del./tras. (%) 50,8/49,2
Consumo medio (l./100 km) 6,84
Autonomía (km) 336,2
Potencia max. a la rueda (CV/rpm) 93,02/7.400
Par max. a la rueda (Nm/rpm) 97,72/6.000

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