Yamaha V-MAX 

Más MAX

Toda moto tiene una razón de ser. Esta máxima se debería cumplir siempre. Quizá en algunos casos, dicha razón sólo la encuentres tú, pero en otras se convierte en algo explícito. Yamaha relanza su emblema V-Max, una moto con un único objetivo y que se resume en un término: potencia máxima. Yamaha no cesa de hacer guiños al pasado para afrontar el futuro. Así ha sido recientemente con la Ténéré y así será con la última V-Max, una moto que marca una nueva referencia con sus 200 CV y soluciones de Superbike.

29.07.2010 | 18:39

Y se comenta que en forma de prototipo se llegó a casi 300 CV... ¿Una RR? No, una dragster o, si prefieres, una -hotroad-. Seguro que esta historia que te voy a contar ya te suena. Estás acongojado con que un radar escondido te cace a más de 120 km/h en esa recta de una carretera solitaria que se pierde en el horizonte con un asfalto en perfecto estado. Pero ninguna ley pone límites al tiempo necesario en el que puedes llegar a esa velocidad. ¿Sabes por dónde voy? Abrir gas y que los metros pasen lo más rápido posible, más que con cualquier otra moto de serie construida hasta la fecha. Es una lástima que corran malos tiempos para la rebeldía. Históricamente, los norteamericanos han sido pioneros en varios segmentos del mercado de la moto. Nadie duda de las raíces -made in USA- de las custom; las modernas SBK, como motos deportivas de serie, dieron sus primeros pasos en pistas americanas como la de Daytona; y las competiciones de motos diseñadas para acelerar al máximo, las dragster, son -marca registrada- con barras y estrellas. En esta última división se centra el nuevo lanzamiento de Yamaha, una moto que no pretende ser superventas, porque por exigencia, exclusividad y precio (19.990 euros a falta de pasar la homologación CO2) entre otras cosas, nunca podrá ser popular, pero que da un toque inigualable para que una marca se distinga en el aspecto tecnológico y estético de la competencia, lo que es un valor añadido de incalculable valor en el actual mercado de las dos ruedas.

Segunda edición

La denominación V-Max ve la luz en 1985 (se presentó en Las Vegas en 1984 y no llegó a Europa hasta 1986) y entonces provocó una verdadera revolución con su imagen agresiva y un planteamiento extremo de moto radical sin referencia en el mercado. Una derivación, pero con motor 4 en línea, fue posteriormente la FZX de 750 cc. La original V-Max, obra de un equipo de trabajo liderado por Mr. Araki, siempre se mantuvo en la cilindrada de 1.198 cc, con motor V4 de distribución DOHC y cuatro válvulas por cilindro. El ángulo de inclinación de sus cilindros se cifraba en 70º, el mismo que la contemporánea serie custom Venture. La alimentación se realizaba mediante carburadores Mikuni, con la particularidad de contar con dos por cilindro, que recibían una corriente de aire fresco desde el airbox procedente de las particulares tomas de aire laterales denominadas V-Boost. Esta corriente de aire sólo actuaba a partir de 5.700 rpm, punto a partir del cual un servomotor abría las mariposas que permitían la entrada del flujo. Según Yamaha, este sistema permitía doblar la mezcla de aire-gasolina que entraba en los cilindros, es decir, más potencia. Uno de los problemas entonces que no le permitía extraer lo mejor de sí en aceleraciones salvajes era la estrechez de su neumático posterior, ¡un 150/90-15 que ahora montan todas las 125 de 15 CV! El doble amortiguador trasero o las pinzas frontales delata el paso de los años, aunque parece haber bebido de la fuente de la eterna juventud.

V-Max 1200

FZX 750

Cómo es Yamaha V-MAX

200 CV de potencia máxima a 9.000 rpm y un par máximo de 166,8 Nm a sólo 6.500 rpm son las credenciales de la última V-Max. El propulsor es una unidad de nueva factura. Este proyecto V-Max nació en 1996 (aunque el primer prototipo se mostró en público en el Salón de Tokio de 2005) y la configuración definitiva del motor ha sido una de las claves del proyecto y uno de los aspectos en los que más se ha trabajado en distintas alternativas. Se trata de un tetracilíndrico en V a 65° con unas cotas internas de 96 x 66 mm, lo que significa una cilindrada de 1.679 cc. La anterior versión cubicaba 1.198 cc y el ángulo de su V era de 70°. De él se ha mantenido la cota de carrera. El cigüeñal está calado a 180° y cuenta con eje de equilibrado (accionado por engranajes para reducir vibraciones) y con una relación del 50%. Emplea tanto el sistema de altura variable de las tomas de admisión YCC-I como el acelerador controlado por la ECU YCC-T. El primero está regulado de modo que a 6.650 rpm se incrementa dicha longitud en 54 mm y el segundo cuenta con un dispositivo de limitación de velocidad hasta 220 km/h, pero que no actúa para conseguir una máxima aceleración. Los pistones son unidades de aluminio forjado y las bielas, con tratamiento de carburo, siguen el esquema de canalización FS introducido en la R1 desde 2004. La relación de compresión es de 11,3:1. Una de sus cualidades más próxima a las actuales superdeportivas es el embrague antibloqueo, actuando sobre una caja de cambios de cinco relaciones. Las bujías son de iridio y las tapas de embrague, alternador y cardan están fabricadas en aleación de magnesio.

Montada sobre el falso depósito, como la antigua V-Max 1200, se encuentra un panel de instrumentos multifunción OEL (Organic Electro-Luminescent) que ofrece una amplísima información en su pantalla de 256 x 64 puntos. Cuenta con cuentakilómetros parcial y total, reloj horario, nivel de gasolina, temperatura del motor, marcha engranada, consumo instantáneo, temperatura del aire de admisión, apertura del gas y cronómetro. En la zona tradicional se encuentra el cuentavueltas con fondo negro y línea roja a 9.500 rpm. En la parte superior derecha dispone de un avisador para el cambio de marcha como en las deportivas de pura raza.

El equipo de freno está compuesto por tres discos de perfil ondulado por primera vez en una Yamaha de serie. Las pinzas frontales Sumitomo son de accionamiento radial y son unidades de seis pistones que se combinan con bomba también de disposición radial. Los discos de freno, dos delante de 320 mm y el trasero de 298. Incorpora de serie sistema ABS regulado por la centralita electrónica. La horquilla deslumbra con un diámetro de sus barras exteriores de 52 mm, el más elevado en una moto de serie. Es regulable en todas las vías y cuenta con tratamiento de titanio para mejorar el deslizamiento. La tija superior está fabricada en aluminio mecanizado y la inferior en aluminio forjado, ambas de tipo triple. El avance es de 148 mm y el lanzamiento de 31º.El doble radiador de agua es de tipo curvado en su parte superior, lo que permite situar el motor más cerca de la rueda delantera para un mejor centrado de masas, mientras que la zona inferior es plana para poder montar un ventilador. Se añade un radiador de aceite. El chasis es un doble viga de aluminio con una línea que se conjuga a la perfección con la estética minimalista del resto del modelo. Sigue el esquema constructivo vigente en las superdeportivas de última generación, con las piezas centrales construidas en aluminio de fundición por gravedad, el eje del basculante por sistema de moldeo CF y por extrusión las piezas de unión. El grosor de las vigas principales varía entre 3 y 6 mm y los anclajes del motor al chasis se realizan con piezas de hierro fundido. La distancia entre ejes se incrementa de los 1.590 mm de la versión precedente a los 1.700 mm en la actual.

El escape consta de un conjunto 4-1-2-4 con silenciadores cortos de titanio y sonda lambda. Yamaha se ha decantado por llantas de 18- en ambos ejes en pos de una superior estabilidad. Los neumáticos han sido especialmente desarrollados para la V-Max, en medida 120/70-18 delante y un masivo 200/50-18 detrás y firmados por Bridgestone en la unidad preserie.

El basculante de aluminio es un 35% más largo que en la anciana V-Max 1200, con 662,5 mm. A su lado, el nuevo cardan está compuesto por un compacto conjunto de sólo 29 dientes, en comparación con los 33 anteriores. El grupo consta de un diámetro de 188 mm. La suspensión con monoamortiguador es regulable en los tres modos. Se puede variar la precarga y la extensión fácilmente mediante sendos pomos. Completando su fisonomía posterior, el faro trasero está compuesto por leds.

Una historia en V4

La incorporación de propulsores tetracilíndricos en V no es nueva en la firma del diapasón en movimiento. Además de la original V-Max, en competición, aunque con ciclo 2T, la OW60 de 500 cc de 1984 fue la primera con este esquema en la marca, sucesora de las OW53 de cuatro en línea y la cuatro en cuadro OW54, ambas de 1981. Este diseño se mantuvo hasta la desaparición de esta gama frente a las MotoGP de Yamaha (siempre cuatro en línea) y en la serie dio lugar a las míticas RD500 LC. La única Yamaha de serie que mostró la configuración V4 de 4T en un segmento diferente de la V-Max ha sido la XVZ 1200 Venture Royale. Se trata de una Gran Turismo en clave americana que se lanzó en 1983 para el mercado estadounidense y que aún sobrevive bajo la denominación XVZ1300 Royal Star Venture en edición GT. También se realizó entre 1990 y 1999 una edición custom básica, la XVZ1300 A, que en Europa llegó a comercializarse como Royal Star. De la primera XVZ 1200 se tomó la base del motor para la primigenia V-Max, pues incorporaba todo el paquete básico de refrigeración líquida y diseño V4 DOHC de dieciséis válvulas. Su potencia era de 98 CV a 7.000 rpm, un dato que en la primera V-Max ascendió hasta los 143 CV a 8.500 rpm gracias a la acción del mítico V-Boost.

GK Design

La empresa GK Design fue la primera especializada en el ámbito del diseño en el Japón de la postguerra. Nace en 1953 de la mano de seis estudiantes de Bellas Artes de la Universidad de Tokio y colabora con Yamaha ya en el nacimiento de su primer modelo, la venerable YA1 de 1955. Todos los productos que han salido de las cadenas de montaje niponas y de sus factorías en el extranjero han pasado por las manos de diseñadores de esta compañía. GK Design ha sido una vez más responsable del proyecto V-Max, porque el modelo original de 1985 también tiene las mismas raíces. Entre los modelos de serie en los que GK ha impreso su sello destacan las XT600 Ténéré (1983), FJ100 (1983) y FJR 1300 (2002), GTS (1992), SRX600 (1985), todas las R1 y R6, FZ6 Fazer (2003), MT-01 (1999), TDM850 (1996)... por citar sólo algunos ejemplos de diseño peculiar. Pero entre sus trabajos más elaborados destacan los dos prototipos Morpho I y II de 1988 y 1990. Entonces nos enseñaron unas líneas futuristas que, 20 años después, todavía están de plena actualidad. Si la nueva V-Max ha tenido un período de gestación de 12 años, puede que la inspiración Morpho todavía se materialice en un próximo futuro modelo de Yamaha.

Prototipo de la última V-Max.

Morpho I.

MaD Max

Si, por edad, tienes recuerdos de motos de los -80, apuesto a que la insignias Ténéré y V-Max aún permanecen grabadas a fuego en tu cerebro. ¿Recuerdas la película Mad Max? No ha habido nunca una moto más adecuada para ser un auténtico -chico malo- como la original V-Max que ofrecía 145 CV de potencia. Bueno, tienes razón: ahora sí que la hay. En aquellos tiempos, en los -80, se creó el término -macho-bike-, una época en la que el grupo norteamericano Village People cantaba su famosa -Macho men- y la limitación de velocidad no era la principal preocupación cuando apretabas el motor de arranque de tu moto. La mires por donde la mires, la V-Max no sólo te deja asombrado, sino que consigue sacarte el lado más oscuro de tu interior aun cuando está parada. Las entradas de aire en los laterales del falso depósito (porque el verdadero está bajo el asiento) siguen el esquema del diseño característico de las versiones V-Max originales. Entonces recibieron el nombre de V-Boost y, al margen de su función de incrementar la potencia máxima, significó un detalle de diseño que nunca ha sido superado por ninguna rival. Son la pura denominación de origen V-Max. Además, te miran directamente a los ojos o, más que mirar, te -disparan-. Por detrás, más de lo mismo. El lápiz mágico de los chicos del departamento de diseño GK Design se han superado a sí mismos y han logrado un diseño de silenciadores que, además de diferenciar la V-Max de inmediato, devuelven los escapes 4 en 1 tan añorados por muchos.

Correr o no correr

Y si lo que te gusta son las últimas tecnologías, en la V-Max hay para dar y tomar. Todos los artilugios presentes en cuanto a motor y parte ciclo en las radicales R6 y R1 se adaptan ahora en esta moto nacida para acelerar. No obstante, lo que importa no es -a cuánto corre-, sino -en cuánto corre-, y con 200 CV de potencia máxima, sujétate las órbitas de los ojos porque los puedes perder... No hay cifras definitivas de unidades fabricadas y si quieres una, puedes reservarla ya desde tu casa, por internet (www.new-VMAX.com, donde también encontrarás todos los accesorios y ropa exclusivos para esta Yamaha). La primera V-Max nació en 1985 y hasta su desaparición del catálogo Yamaha en 2003 se vendieron 100.000 unidades en todo el mundo, 40.000 de ellas en Europa. Puede parecer un contrasentido una moto de estas características en una situación tan complicada en cuanto a la reglamentación de tráfico vigente. Pero si para muchos montar en moto es ya un -sin sentido-, precisamente por eso, la V-Max contiene -toda la razón del mundo- para muchos otros. Y yo me incluyo, por supuesto.

Ficha técnica

Motor 4t, 4 cil. en V a 65º; agua
Cilindrada 1.679 cc
Potencia máx. decl. 200 CV a 7.000 rpm
Par máx. decl. 166,8 Nm a 6.500 rpm
Cambio/Trans. 5 vel./Cardan
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invertida, 52 mm
Suspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero 1D. 292 mm
Freno trasero D. 266 mm
Neumático del. 120/70-18
Neumático tras. 200/50-18
Entre ejes 1.700 mm
Altura asiento 775 mm
Cap. depósito 15 l.
Peso lleno 310 kg
Precio 19.990 e (pendiente confirmación)
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