Lo mejor de dos mundos 

Yamaha FZ8 Fazer8

Yamaha ha fabricado nada menos que un cuarto de millón de unidades de Fazer 600 desde 1998, con un considerable empujón tras equipar el motor procedente de la R6 en 2004, a las que hay que sumar otras 80.000 motos de "litro". Ahora nace una nueva "ochocientos" con lo mejor de ambas.

Es lógica la expectación que ha levantado la presentación de la última edición FZ, ahora con motor intermedio entre los anteriores de 600 y 1.000 cc y en versión naked FZ8 y semicarenada Fazer 8. En un momento de dificultad económica, Yamaha apuesta por una huida hacia delante que merece todos los elogios.

01.06.2010 | 17:56

Porque los japoneses de Iwata no cesan de presentar novedades. En el segmento de la nueva FZ8, lanzaron en las dos últimas temporadas sendas versiones XJ6 naked y Diversion, como modelos de entrada en el sector de motos con una cilindrada ya respetable, prácticas, accesibles, y, sobre todo, divertidas. Se puede considerar que sustituyen en esta labor a las FZ6/Fazer, modelos con un contenido R innegable, ya que descafeinaban en menor medida el propulsor de procedencia R6 también presente en las XJ6. De hecho, la producción de la FZ6 ya ha cesado. Se venderán las unidades que quedan en stock y, en el futuro, el escalonamiento del catálogo japonés será XJ6-FZ8-FZ1. Y teniendo en cuenta que la de "litro" es el único modelo Yamaha en el que sobrevive el motor de culatas de cinco válvulas, se puede decir que le quedan "dos telediarios".

Archirival



La ciudad francesa de Marsella ha servido de escenario para la presentación de las dos versiones FZ8. Con ellas recorrí una ruta de unos 250 km a través de la costa y de las retorcidas carreteras de montaña del interior de la Provenza. La primera en llegar a las tiendas será la naked FZ8 y la semicarenada se hará esperar un mes más. Ambas estarán disponibles en colores blanco, negro y azul, más la opción ABS con un incremento de unos 500 euros, estas últimas en agosto, la naked, y en septiembre la Fazer8.

Por el momento, en España sólo se ha confirmado el precio de la FZ8 "desnuda", 8.499 euros. La diferencia de 1.400 euros con la que será su archirival, la Kawasaski Z750 (hablando de precios oficiales, no de ofertas), parece en principio considerable (un 16,5 %). La Kawa ha consolidado su liderazgo respecto al resto de competencia nipona gracias a su extra de centímetros cúbicos y una imagen manga definitiva. Esta s características son seguidas al pie de la letra por la nueva FZ, pero en este segmento, el factor precio es decisivo y, en este sentido, la Z750 es "mucha Z750".

El desarrollo de la nueva serie FZ8 comenzó en 2007, con la premisa de introducir un motor de más de 750 cc para conseguir más par e incidir en una superior facilidad de conducción. En cuanto a su parte ciclo, el principal objetivo consistía en lograr un reparto de pesos que hiciera que la rueda delantera pisara con firmeza en curvas. En este sentido, aparte de un diseño específico, lo mejor siempre es cargar con tu propio peso el tren delantero, y a ello ayuda mucho un asiento de 815 mm de altura. Es 12 mm más estrecho que el de la FZ1, lo que permite que llegues con los pies al suelo si tienes una estatura estándar, y cuenta con buen mullido para que no te tengas que quejar después de rodar cerca de siete horas sin prácticamente parar. La postura de conducción es bastante erguida y descansada, debido a un manillar con torretas de 80 mm de altura.

Las estriberas se han retrasado 15 mm y bajado 10 mm frente a la FZ1. El depósito de la FZ8 es más estrecho detrás que el de ésta, lo que la hace perder medio litro de capacidad, pero ofrece gran control al poder apoyar bien las rodillas sobre él. Junto con la palanca que permite el manillar, la manejabilidad es más que correcta.



Pura seda



Rodar bajo la lluvia me hizo alegrarme mucho de disponer en primer lugar de la versión Fazer8. El semicarenado me sorprendió por lo bien que protege en estas circunstancias. Su interior parece como si sus diseñadores se hubiesen quedado a medias en su trabajo. Hay una serie de orificios que parecen dispuestos para contener algún hueco en el que transportar dinero suelto o los tickets de las autopistas, pero nada de nada. Al menos, al contrario que en la Z750, sí hay sitio para llevar un antirrobo y hasta un mono de agua bajo el asiento.

Si Yamaha quería conseguir un motor suave, lo ha logrado de pleno. Es pura seda, lo que la convierte en un perfecto peldaño superior frente a la XJ6. Mis primeros kilómetros en el intenso tráfico de Marsella bajo la lluvia fueron memorables, pero en el buen sentido de la palabra. Pocas veces he llevado una moto con un mapa de motor, respuesta al acelerar y entrega de potencia que te den tanta confianza como éste en circunstancias tan adversas, y siempre teniendo una buena reserva de prestaciones en la recámara para cuando te haga falta.

La inyección a bajo régimen es perfecta. La FZ8 sale en sexta sin quejarse incluso desde las 1.100 rpm del ralentí. Parece casi automática. Si lo necesitas, el cambio es muy suave y fiable. Puedes atravesar una ciudad en sexta a 50 km/h y roscar el puño a la salida como lo más normal del mundo. La escalada del cuentavueltas hasta las 13.000 rpm de la línea roja e s ultra-lineal. Sólo a unas 5.000 rpm aprecias cierta acritud, debido a que sobre este punto hay que regular el motor para que cumpla con la normativa de ruidos y emisiones. Pero lo bueno empieza a 7.000 rpm, con una aceleración vigorosa que nunca repercute en una patada en el culo, sino en un empuje, más que constante, urgente.

El resultado es una moto perfecta para cualquier tipo de piloto, desde el veterano hasta al novato. La impresionante delicadeza de la respuesta de su motor desde la primera apertura del gas inspira una confianza infinita. También es una moto muy adecuada para ciudad, sobre todo la versión naked, ya que se siente más ligera y dinámica, aunque en realidad sea sólo una ilusión, ya que ambas versiones son idénticas, excepto por el equipamiento del semicarenado en la Fazer8.

Como en el Mundial de supersport



La longitud de las trompetas de los conductos de admisión son diferentes para los cilindros interiores y exteriores, 150 mm y 125 mm, respectivamente. Este truco es muy habitual en el Mundial de Supersport y por la misma razón: conseguir el mejor equilibrio entre optimizar el par a medio régimen sin perder prestaciones arriba del todo. Yamaha declara una potencia de 106,2 CV a 10.000 rpm y un par de 82 Nm a 8.000 rpm, con un nuevo escape 4-2-1 de acero inoxidable con catalizador de tipo panal de abeja y sensor de oxígeno, pero sin válvula EXUP. Las diferentes longitudes de los conductos de admisión ya hacen su función, y con menor coste y peso. Para mí, el aspecto del silenciador resulta horrible.

Es amorfo, queda colgado ahí abajo y resulta una insulsa pieza metálica negra fuera de lugar con el atractivo del resto del diseño de la moto, obra de los socios holandeses de Yamaha en estas lides, GK Desing. Mejor para el mercado de accesorios. Los Akrapovic y compañía deben estar frotándose las manos... Y hablando de diseño, aunque la inspiración es obviamente la FZ1, logra un resultado muy fresco sin dejar de recordar a esta familia Yamaha.



YAMAHA FZ8/FAZER8
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 779 cc
Potencia máx. decl. 106,2 CV a 10.000 rpm
Par máx. decl. 82 Nm a 8.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 310 mm
Freno trasero D. 267 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.460 mm
Altura asiento 815 mm
Cap. depósito 17 l.



La diferencia de peso entre las dos versiones FZ8 es de sólo 4 kilogramos, debido a la inclusión del semicarenado en la Fazer8 que conlleva el añadido de la doble óptica frontal. El basculante y el chasis recogen la experiencia desarrollada en la FZ1, con un refuerzo superior en el primero inexistente en las FZ6. En su instrumentación, el cuentavueltas muestra su línea roja a 11.500 rpm. El fondo blanco es un ingrediente de auténtica deportividad. Su sistema de escape 4-2-1 con silenciador lateral deja en el olvido el esquema bajo el asiento de la saga FZ6.

La FZ8 te sugiere más agilidad que su hermana Fazer8, pero es más una cuestión mental que real. Las geometrías de ambas son iguales.



Aluminio



El chasis y el basculante (de 624 mm) son los mismos que en la hermana de "litro". Por tanto, en ambos casos se trata de uniades de aluminio, en contraste con el conjunto de acero de la Z750, lo que sin duda repercute en su diferencia de precio. El motor queda anclado al bastidor en seis puntos, diseñando una estructura con cierto grado de deliberada flexibilidad. Para ello se recurre a distintos grosores en sus piezas, con diferencias de 1 mm, permitiendo que el piloto sienta la superficie del asfalto según palabras de su diseñador, Takashi Tominaga.

Él me dijo que el principal objetivo al diseñar el chasis de la FZ1, que ahora recibe la FZ8, es optimizar la distribución de pesos. "Muchas naked cargan demasiado peso en la zona posterior, lo que repercute en poco agarre en el neumático delantero", afirma. Para ello, su equipo ha compactado al máximo las masas, situando el motor hacia adelante para conseguir un reparto de 51/49%. Curiosamente, la versión semicarenada, que pesa cuatro kilos más que la naked (por su doble faro y fibras), sólo aumenta un 0,5% el peso sobre la rueda delantera.

Las cotas de geometría son bastante conservadoras, con una amplia distancia entre ejes de 1.460 mm, lo que deja mucho espacio disponible para un pasajero y logra una gran estabilidad, a lo que ayuda un lanzamiento de 25º y un avance de 109 mm. La horquilla es una invertida Kayaba de 43 mm, sin regulaciones, con barras anodizadas en oro al estilo Öhlins (marca de la que Yamaha ya está totalmente desvinculada). Detrás, un amortiguador Soqi tampoco aporta demasiada tecnología, con regulación única de precarga de muelle y pésima accesibilidad, ya que necesita una llave para su reglaje.

Los dos discos Fujico anteriores de 310 mm son mordidos por pinzas Advics (antes conocidas como Sumitomo) monobloque de cuatro pistones. Las versiones con ABS añadirán 5 kg de peso y su centralita se situará en una quilla que es componente opcional en las que no montan frenos antibloqueo. El disco posterior de 267 mm es de fabricación propia, como las llantas, las mismas que equipa la XJ6. Los neumáticos de serie son Bridgestone Battlax BT021, con un 180/55 detrás en lugar del 190/50 de la FZ1.



Compromiso casi ideal



Los 106 CV cunden de verdad cuando encaras una carretera de buen asfalto ya seca, como me ocurrió por la tarde. Es menos exigente que una FZ1 y, a la vez, más divertida y rápida en retorcidos tramos de montaña que esta versión derivada de una Superbike.

No olvides que estas dos "ochocientos" pueden ser muy, muy rápidas para el mundo real, pero sin llegar a intimidarte. Con la Fazer8, recorrí un buen montón de kilómetros a 200 km/h de marcador y con el cuentavueltas a 9.200 rpm (la instrumentación es la misma que en la FZ1, aunque con tacómetro con fondo blanco en lugar de negro), es decir, a dos tercios de su margen de rpm. La moto no es sólo totalmente estable a esta velocidad, con un motor dispuesto a dar más de sí si se lo pides, sino que el carenado ejecuta su función a la perfección sin obligarte a tumbarte sobre el depósito.

Ruedas como en una burbuja, con la corriente de aire alejada de tu cuerpo  . Esto convierte a la Fazer8 en una devoradora de kilómetros tan eficaz como cuando ruedas a baja velocidad. A una velocidad entorno a los 100 km/h, con el motor girando tranquilamente a 5.000 rpm, pilotar la Fazer8 es un auténtico relax.

La manejabilidad, como el motor, inspira mucha confianza tanto en seco como en mojado. La información que ofrece la horquilla es directa. Sientes cuándo empieza a deslizar para corregirlo rápidamente. Los neumáticos Bridgestone BT021 no son muy deportivos, pero encajan en todas las condiciones con las necesidades de las FZ8. Hay mucho margen de seguridad para pilotos con poca experiencia, ya que resultan predecibles en mojado, y no se amedrentan al encarar curvas en seco. Sin embargo, las conservadoras cotas de geometría, que hacen que las FZ8 sean tan estables y seguras, obligan a trabajar a conciencia cuando te aplicas en conducción deportiva.

En las curvas más rápidas no se mueve un ápice, ni siquiera cuando te encuentras con un bache en medio de la trazada como me ocurrió a mí en alguna ocasión.

Ejercicio de equilibrio



El blando reglaje de suspensiones ofrece una gran calidad de conducción y devora todos los baches, aún a expensas de bastante hundimiento en fuertes frenadas que no puedes solucionar por la falta de regulación de la horquilla. Al quedar las estriberas más bajas que en la FZ1, es relativamente fácil que toques con los avisadores en el suelo. No obstante, la distancia libre al suelo es más que suficiente.

Las pinzas monobloque, no radiales, tienen una buena progresividad, pero pecan de poco mordiente. Hay que apretar muy fuerte la maneta y apoyarte mucho en el pedal derecho si te encuentras en una situación de emergencia, pero en condiciones normales, no hay problema. Yo utilizaba mucho el trasero en agua y ofrece un buen control.

La dirección es muy precisa gracias a su ancho manillar, lo que también ayuda en curvas lentas o cuando debes corregir un derrapaje. Es el mismo en ambos modelos y el radio de giro es otro de sus puntos fuertes en ciudad. Dar media vuelta sin apoyar el pie en el suelo es facilísimo, gracias además a un embrague (por cable) tan suave y una respuesta de motor tan controlable. Aunque el motor no cuenta con eje de equilibrado, los gruesos contrapesos del manillar eliminan toda vibración. Tampoco vibran los retrovisores, muy amplios, ni siquiera en la Fazer8 rodando a velocidades de cárcel.

Las dos nuevas FZ de Yamaha son motos bien concebidas, bien desarrolladas y bien hechas. Son útiles para todo tipo de pilotos, de todas las edades y de cualquier experiencia. Frente a una XJ6, la naked FZ8 resulta más que una "XJ8". Es una streetfighter en toda regla, divertida, pero también benevolente. Tanto ella como su hermana "vestida", son un perfecto ejercicio de equilibrio



Inspiración FZ1



Por supuesto que por sí solo, más cc no significa que se llegue necesariamente a obtener un motor más fácil de pilotar gracias a su mayor aporte de par. Depende de muchos más factores. Pero, en cualquier caso, los ingenieros de Yamaha tomaron como base el motor de la R1 de 2006 de carrera corta y culata de 20 válvulas también utilizado en la FZ1 con sus cilindros inclinados hacia adelante 40º, y recortaron 9 mm el diámetro para alcanzar unas cotas internas de 68 x 53,6 mm con las que obtener un propulsor con el deseado músculo para tratarse de una moto de media cilindrada. La respuesta de un propulsor así se refuerza con una relación de compresión de 12:1, medio punto superior a la FZ1, añadiendo un nuevo cigüeñal más ligero para conseguir subidas de régimen más rápidas al reducirse las inercias.

También es nuevo y más ligero el embrague. Hace que la moto sea muy fácil de llevar en ciudad, con un accionamiento muy liviano, a lo que se suma la misma caja de cambios de seis relaciones de la FZ1.

Pero esto sólo era la primera etapa del desarrollo de la FZ8, porque el siguiente paso fue deshacerse de la culata de cinco válvulas por cilindro, sustituyéndola por nuevas de cuatro, con árboles de levas de menor alzada y 26º de ángulo entre cada par de válvulas.

La alimentación confía en unos cuerpos Mikuni más pequeños, de 35 mm frente a los de 45 mm de la FZ1, de nuevo para optimizar la conducción mediante una mejor respuesta a bajo régimen. Cuenta con un único inyector por cilindro y un juego de doble mariposa, la inferior gestionada por el piloto con el acelerador y la superior por la ECU Nippondenso por medio de sendos sensores de posición del acelerador TPS, uno en cada cilindro. El objetivo es alcanzar una respuesta del acelerador lo más refinada posible, con subidas de vueltas suaves y progresivas, pero siempre, sin sacrificar aceleración.

Algo perfecto para asfaltos húmedos, como tuve ocasión de comprobar en las carreteras francesas, o simplemente para evitar que el neumático trasero derrape a la salida de las curvas con tanto par.

Lo que otros no te cuenta

En un momento de dificultad económica, yamaha no cesa de presentar nuevos modelos. ¡bravo!

Si Yamaha quería conseguir un motor suave, lo haconseguido de pleno. es pura seda

Estas dos"ochocientos" pueden ser muy, muy rápidas para el mundo real, pero sin llegar a intimidar

El manillar es el mismo en ambas versiones. su radio de giro es uno de sus puntos fuertes en ciudad

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