Kawasaki Z750 - Triumph Street Triple Ducati Monster 696 - Ktm 690 Duke Iii 

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El segmento de las naked de media cilindrada es el que más en auge se encuentra en nuestro mercado, con múltiples marcas ofreciendo sus propuestas desde muy distintos ángulos. Si elegimos opciones en función del número de cilindros con el rasgo común de la deportividad, el elenco de cuatro modelos que aquí te presentamos te pondrá en órbita. En la variedad está el gusto y para gustos, los colores. Es de agradecer poder elegir entre múltiples alternativas, porque muchas veces, a la hora de plantearte cambiar de moto o comprar una, te encuentras frente a una exasperante uniformidad, aquello de -idénticos perros con distintos collares-.

20.06.2008 | 18:44

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Afortunadamente, entre las naked de media cilindrada, todavía queda un resquicio para la duda, en este caso determinada por el número de cilindros que tenga tu moto. En una autodenominada categoría de motos -inferiores a 600 cc-, es muy difícil que un modelo logre el protagonismo necesario para llegar al corazón del motociclista medio.

En España todavía prevalece aquello de -burro grande, ande o no ande-, ¿no crees?, por lo que parece que el mercado sólo presta atención si después de las siglas de rigor suena una cifra con abundancia de centímetros cúbicos.

Pero en el mercado de hoy día, este terreno neutral de -tierra media-, en que las motos ya empiezan a serlo con mayúsculas, goza de una salud envidiable.

En muy pocos segmentos nos encontramos con tal fecundidad de propuestas técnicas y estéticas, tanto que debes tener muy sólidas tus ideas sobre qué tipo de modelo te conviene porque si te equivocas, ya no hay marcha atrás.

Entonces, serás tú el que se deba amoldar a las necesidades de la moto y no al contrario, como sería lo lógico. Tener en cuenta el número de cilindros es esencial.

En función de este dato, cada moto ofrece sensaciones muy distintas, aunque todas acaben llegando al punto de destino al mismo tiempo.

Para ponerte las cosas más fáciles (¿o quizá más difíciles?), hemos reunido un elenco poco común de alternativas, tres europeas y una japonesa, cada una superventas de su respectiva marca, que no comparten ni configuración de motor (uno, dos, tres y cuatro cilindros), ni cilindrada (desde 654 a 748 cc), ni precio, ni siquiera un estereotipo común de motorista, pero que parten de dos bases comunes para llegar a lo más hondo de tu ser: personalidad estética y personalidad de espíritu, con facetas tan diametralmente opuestas en ambos aspectos que, entre todas ellas, serían capaces de colmar los anhelos del amante de las naked más exigente.4, 3, 2, 1... despegue

De ruta



Y como el movimiento se demuestra andando, ponte el casco porque nos vamos por una de esas rutas que ya te empiezan a comer por dentro cuando ves que se acerca el viernes, anunciando otro fin de semana con la inexcusable ración de -carretera y manta- con los amigos.

No nos vamos muy lejos; con cuatro horitas ya es suficiente para formar tu criterio y volver a casa a comer.

La combinación es la habitual: salida de la ciudad con tráfico urbano más o menos denso, una parte de autovía para llegar al tramo de destino, y allí, el paraíso, con curvas de toda condición y ángulos con todo tipo de trazadas posibles, salpicadas con algún que otro tramo menos revirado para dejar que nuestros motores vuelvan a coger oxígeno. Y de vuelta, más de lo mismo.

No son especialistas en nada, pero sirven para todo. Las rutas de medio alcance son su territorio.
¿Te suena? Claro. Seguramente te he retratado parte de tu pasado fin de semana o el que tienes en mente para el siguiente, ¡qué más da! Este tipo de excursiones es para lo que mejor se adaptan las motos naked.

Es obvio que sirven para ciudad, para carretera, para autopista, para deslumbrar en calles atestadas de terrazas... para todo, pero creo que coincidirás conmigo en que estas rutas de medio alcance les sientan a las mil maravillas.

No son especialistas en nada como las GT o RR, pero no están perdidas en ningún ambiente.

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Se me olvidaba que, antes de subirte, seguro te quedarás un rato admirando lo que Ducati, Kawa, KTM y Triumph te ofrecen.

Cada una a su estilo, son motos muy sexy y no sólo porque te enseñen su interior sin pudor. A pesar del minimalismo de sus diseños, lo más extraordinario es que transmiten cuatro estilos radicalmente opuestos entre sí: futurista la nipona, supermotard la austriaca, streetfighter la británica y glamour la italiana.

No seré yo quien entre en comparaciones en este sentido -aquí, si cabe, aún más odiosas-. Mira las fotos y decántate tú; yo tengo bastante con hacer de -road leader-. En la urbe es un privilegio llevar la -mono- KTM.

Los 76 kg de diferencia con la más pesada del grupo, la -tetra- Kawasaki Z750, son un mundo, una diferencia en la que tiene tanto que ver su estilizada figura como la manejabilidad que otorga el ancho manillar tipo off-road.

Además, con su elevado asiento, dominas el tráfico que te precede como si estuvieras sobre un todoterreno, aunque ojo si no tomaste suficiente Cola Cao de pequeño por su gran altura de asiento.

Cuatro estilos diferentes: futurista, supermotard, streetfighter y glamouroso en un sólo segmento.


Cambiar de carril en las calles congestionadas es un juego de niños, mientras que el piloto de la Kawa se pelea con su escasísimo radio de giro, un efecto también presente en la Ducati.

La italiana añade en su contra un tacto de embrague muy brusco en su primer recorrido y una caja de cambios nada precisa en las tres primeras relaciones.

La Triumph es todo suavidad y su postura de conducción sería la más votada por los mensajeros, al contrario de lo que ocurre con la Monster.

Las vibraciones de la de Borgo Panigale son -marca de la casa- y forman parte de su idiosincrasia.

La peculiar ergonomía, echado hacia adelante con los brazos como en las Harley-Davidson de carreras sobre pistas de madera de principios del siglo pasado, requiere un período de adaptación, aunque más tarde se revelará como un punto a favor lejos de la ciudad.

El mejor cambio es el de la Kawasaki, precisa y pura mantequilla, seguida muy de cerca por la Triumph.
En las cuatro cabe el pasajero, pero si lo llevas, no recibirás más que quejas. Y es que las naked, ya sabes, son sólo para ti.


En cuanto a confort de pasajero, menos mal que vamos en solitario, porque en caso contrario no recibiríamos más que quejas.

Paradójicamente, sólo la especial KTM incorpora asas y una distancia del asiento a las estriberas razonables, pero por potencia es la que más se resiente con esta carga extra.

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Tierra Prometida



Ya metidos en autovía, el piloto de la KTM, afortunado en ciudad, deja de -marcar la ruta- y empieza a pensar que va siendo hora de cambiar de montura.

Cuando el marcador alcanza la cota de los 130 km/h, el tren delantero se aligera y comienza un baile nada agradable. Tu cuerpo ejerce de vela y te ves obligado a bajar el ritmo.

Por fortuna, su monocilíndrico es lo más suave del mercado entre los de su especie aun a alto régimen.

Todas son naked y, por tanto, no se llevan nada bien con tus cervicales.

Sin embargo, la Z750 tiene un pequeño cupolino para algo más que para hacer bonito y la Ducati aprovecha su conducción adelantada para penetrar el viento de forma más adecuada, además de que las vibraciones que aparecen en ciudad aquí se atenúan.

La Street Triple se -chupa- todo el viento, pero su piloto llegará a la salida de la autovía menos cansado porque no carga las muñecas como en la japonesa y la italiana, y cuenta con unas suspensiones muy confortables, que no blandas.

Claro que, si subes la aguja del velocímetro a partir del punto en que salta el flash del radar de turno, cambia el panorama.

En carretera abierta el viento se cobra su tributo. Pero esto es la esencia del naked ¿o no?


De todas formas, si te lo propones, la Triumph sacará los colores a ambas si exploras la parte alta del cuentavueltas. Es la más potente y la que más estira, una combinación letal.

Respecto a sus retrovisores, en la Kawa y la Ducati están de adorno y, en la primera parada para echar gasolina, las posaderas de los que hayan pilotado la Kawasaki y la KTM se resentirán en mayor medida.

Por cierto, ni la Street Triple ni la Monster 696 incluyen indicador de nivel de combustible, una ausencia inexplicable a pesar de contar con instrumentaciones propias del s. XXII.

Por otra parte, la italiana sorprende con un estárter manual a pesar de su inyección Siemens.

Y llegamos a la -Tierra Prometida- donde disfrutar de nuestro elenco de naked.

Como en los hábitat anteriores, cada una responde de una forma muy particular frente al resto. En este caso, el tramo comienza con una serie de paellas y ángulos de -0- sin descanso.

La KTM, especializada en este terreno por su concepción pseudo-supermotard, se erige como David frente al resto de Goliat, con su piloto aprovechando su liviandad, extrema manejabilidad y un motor que ofrece más potencia que cualquiera de los otros hasta 7.500 rpm a pesar de tener la menor cilindrada, pero lo que es más importante, el mejor dato de par entre 5.000 y 7.000 rpm, justo el rango en el que más tiempo te encontrarás en este tramo con ella.

Pequeña pero matona, los demás ven cómo se aleja en cada aceleración con el piloto sin salirse un ápice de la postura erguida off-road.

La Triumph cuenta con unas geometrías de auténtica deportiva, no en vano deriva de su hermana RR Daytona, y la Kawasaki sigue unas cotas similares, lo que las convierte en motos con muy buena cintura a pesar de cargar con pesos superiores.

La Ducati requiere más esfuerzo a la entrada de la curva, pero una vez en la trazada te hace sentir como en una deportiva de raza por solidez (se siente muy bajo su centro de gravedad) y porque el espacio disponible para mover el cuerpo es sobresaliente.

Llegados a la -Tierra Prometida- cada una responde de una forma muy particular frente al resto.
Apoyar los cambios de dirección con el manillar facilita mucho esta maniobra con ella.

Cuando las secuencias de curvas se hacen más rápidas y los motores que giran más altos de vueltas pueden aprovechar su potencial, las tres pluricilíndricas se encuentran más en su salsa.

A la Kawasaki le cuesta llegar a su punto óptimo. Por debajo de 4.000 rpm no hay moto en comparación con el resto.

La Ducati aprovecha los pistonazos de su bicilíndrico para mantenerse en grupo con las de tres y cuatro cilindros, aunque se nota cierta irregularidad en su entrega hasta que alcanza las 5.000 rpm (su indicador de rpm, digno de MotoGP, parece poco fiable porque notas que el motor varía sustancialmente de tono mientras que su recorrido no sigue su evolución).

En la Ducati es como si un brazo te empujara por detrás; la Triumph cuenta con un motor prodigioso.


Sólo a partir de 6.000 rpm, más arriba de lo que esperabas en un principio, despega como buena Ducati. Cuando lo hace es como si un brazo invisible te empujara por detrás; el sonido -denominación de origen- te abruma y tendrás que aprovechar sus excelentes frenos para tenerla bajo control.

Los Brembo radiales son lo mejor de la prueba (si en la primera parte del recorrido fueran más inmediatos, serían de sobresaliente) y hacen honor a su marca, un detalle del que siempre sacará pecho el ducatista, al igual que las llantas Marchesini. Lástima que corte pronto, aunque sube muy bien para ser un bicilíndrico y se mantiene con honor entre 8.000 y 9.000 rpm.

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Pulso a cuatro bandas



La Triumph cuenta con un motor prodigioso. Es capaz de mantener el pulso de la Ducati abajo y se enfrenta sin contemplaciones con la Kawasaki arriba del todo, donde parece que no hay límite. Es un punto medio perfecto.

A la japonesa no le debes dejar caer la aguja del tacómetro, pero precisamente este gusto por girar arriba forma parte de su encanto.

Los aullidos te calientan la sangre y siempre con una suavidad infinita. Lástima que no tenga indicador de marcha engranada, porque para mantenerla a estos regímenes te ves obligado a jugar con el pie izquierdo.
A la Kawa no la debes dejar caer la aguja. La KTM tenía truco; el WP estaba modificado para circuito.


Con un equipo de frenos de nota, su única limitación radica en las suspensiones, que no son capaces de mantenerla bien sujeta en fuertes inclinaciones.

Los flaneos comienzan en la horquilla (regulable en precarga y extensión) y se transmiten posteriormente al resto de la moto (el amortiguador sólo lo es en precarga), lo que te obliga a cortar para volver a la calma, algo que no se repite en ninguna de las otras tres.

En la Ducati y en la Triumph, las suspensiones son cómplices de sus espíritus deportivos, al igual que en la KTM, aunque en su caso había truco, porque la suspensión trasera WP en esta unidad de pruebas estaba modificado interiormente para uso en circuito y te obsequiaba con un rendimiento óptimo sobre todo en aperturas bruscas de gas.

La Triumph es una roca y ni su motor estratosférico es capaz de hacer dudar a su parte ciclo. Si la Ducati brama y la Kawasaki aúlla a partir de 8.000 rpm, la 675 ruge, con un silbido de admisión muy peculiar.

En cuanto a frenos no peca de potencia, pero sí de tacto esponjoso.

Llegamos al bar de pueblo en el extremo de la zona más divertida de la carretera y nos tomamos un refresco. Te mereces un descanso.

No son deportivas de pura cepa, pero te puedes aplicar con ellas. Y como son muy divertidas, los kilómetros pasan como por arte de magia. Son todas tan distintas que las opiniones de todos coinciden en su mayoría.

Pero como de lo se trata es de pasárselo bien, por muy diferentes que sean, con cualquiera de ellas tendrás motivos más que suficientes para disfrutar.

-Tetra, tri, bi y mono-, cuatro caminos distintos para llegar al mismo destino final.

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