Triumph Tiger 800 XR y XC: Primera prueba

15.04.2015 | 14:11
Triumph Tiger 800 XR y XC: Primera prueba
Triumph Tiger 800 XR y XC: Primera prueba
Triumph Tiger 800 XR y XC: Primera prueba

En 2010, con un motor tricilíndrico derivado de la 675 Street Triple, Triumph entra en el segmento de las trail medias. En cuatro años se ha convertido en uno de los pilares de la marca y en uno de sus mayores éxitos. Cuando te acabas de bajar de una de ellas, ya en su evolución 2015, te dices: no me extraña...

El fenómeno Triumph Tiger 800 es una realidad y el resultado es una moto muy conseguida. No es enorme de tamaño, sino que hasta con tallas "cortas" como la mía te puedes encontrar gusto sobre ella. Es estable, cómoda, agradable, divertida de llevar y muy polivalente, todo lo que le puedes pedir a una trail.

Y ya era así desde el primer día, así que ahora, cuatro años después y con una Triumph Tiger 800 muy renovada, aún más: las Triumph Tiger 800 XR y XC son ahora mejores en todo; más equipadas, con dos nuevas versiones (ahora son cuatro donde elegir) y renovada en infinidad de detalles. Cambian detalles en todos sus aspectos excepto en el chasis. Tampoco me extraña, porque no hacía falta.



CÓMO ES LA TRIUMPH TIGER 800 2015

Para empezar, más que "cómo es" deberíamos decir "cómo son", porque son cuatro las Tiger 800 presentes en el catálogo Triumph 2015. Por un lado, para los usuarios que buscan una trail por su versatilidad y comodidad más que por sus capacidades off road, se ofrecen las XR y XRx. Y para los más camperos, ahí están las XC y XCx. Para acordarte, te cuento mi sistema (no sé si cuando se bautizaron fueron oficialmente por aquí los "tiros"): X siempre, R de "Road" o C de "Country". Y si es equipamiento alto, añades la segunda "X". 

EL DETALLE: "instrumers riders mode Road" 

Si hay un detalle que llame la atención en las Tiger es el sistema "Riding Modes" de las versiones XCx y XRx. Para cambiar de uno a otro simplemente pulsas el botón en el cuadro. Va en un lado y sólo sirve para eso, por lo que no hay error posible. Cambia en pantalla entre los tres modos disponibles, se queda parpadeando y cuando coges y sueltas el embrague se activa. Puedes hacerlo en marcha y en el modo "RIder" puedes llevar configurada la moto como a ti te guste. Fácil, claro y útil en una moto así.


 

Todas incorporan el mismo bastidor y el mismo motor. El chasis sigue siendo el mismo entramado en acero que ya se diseñó para la 2010; no hay cambios en una estructura que ya en su momento recibió todo tipo de elogios. En el motor sí se ha trabajado a conciencia: ahora equipan "ride by wire", acelerador electrónico, clave para poder implementar todas las nuevas características electrónicas de las que puede presumir. 

Asimismo se ha buscado mejorar consumos, suavidad y detalles de funcionamiento. De este modo, un nuevo sistema de refrigeración reduce los tiempos de calentamiento y es más estable en cualquier circunstancia, con un nuevo radiador más grande y diferente termostato. Lógicamente, al funcionar más tiempo en mejor rango de temperaturas, bajan los consumos y las emisiones. Con el mismo objetivo, la inyección trabaja ahora con mayor presión (3,5 bares frente a los anteriores 3,0 bares) y se han modificado conductos de la culata, caja del filtro y tomas de admisión. Se ha cambiado también el alternador por uno con menores inercias que no pierde eficacia: 476 w para alimentar toda la parafernalia eléctrica y la que se te ocurra enchufarle. Cambios en los perfiles de los árboles de levas y muelles de válvula de Daytona 675, en los perfiles de los dientes del primario y en el tensor de la cadena de la distribución buscan una mayor suavidad de funcionamiento. 

La caja de cambios se introducen cambios en los mecanismos del selector (algunos también proceden de la Daytona) para una mayor precisión del cambio. No hay variaciones, por tanto, en potencia y par, y por siguen ofreciendo 95 CV a 9.250 rpm y 79 Nm a 7.850 rpm. Sin embargo, ahora consume un 17% menos: de 4,28 l./100 km anteriores se pasa a 3,62 l./100 km. Esto supone 374 kilómetros de autonomía para los 19 litros de su depósito.

La gama Triumph Tiger 800 está compuesta ahora por cuatro modelos. Las XC y XR son las dos versiones básicas. La XC incorpora una carrocería más campera, con cúpula no regulable y característico "pico" elevado. Las suspensiones ofrecen más recorrido (220 mm delante y 215 mm detrás en la XC, 180 mm y 170 mm en la XR) y cuentan con más reglajes, firmadas por WP y reglajes más "todo uso". Las llantas son unidades de radios, con la delantera de 21". En la XR, la rueda delantera es de 19" de palos y suspensiones Showa. También el manillar, el mismo en las dos versiones y algo más ancho que en la anterior, va montado un poco más alto en la XC. Además, en ambos modelos (XC y XR) puede adelantarse unos 20 mm. El asiento puede regularse en las dos motos de forma fácil -un sistema de gomas elásticas- en dos alturas. Todas las Tiger 800 vienen ya de serie con ABS desconectable y TTC (control de tracción). Y para terminar con el equipamiento, cubrecárter y un enchufe de 12v al lado del completo cuadro electrónico.

Como tope de gama se presentan las versiones XCx y XRx. Por el lado de la electrónica, muestran tres modos de conducción seleccionables desde el cuadro. El ABS puede regularse en tres alternativas: encendido normal (carretera), modo off-road (hace menos intrusivo el ABS delantero, y desconecta el de atrás) y "off" o apagado completo. También incluye los mismos tres modos de TTC: el de carretera que no permite deslizar, una mayor permisividad a los deslizamientos de la rueda trasera en modo "Off-Road" y desconectado total. Se añaden cuatro opciones de funcionamiento de motor: rain, road, sport y off-road, regulando la respuesta del propulsor a la apertura del gas. Todos estos parámetros se agrupan de forma funcional en tres "Riding Modes" que conectas desde el cuadro con una sola pulsación: Con el Road se enciende el ABS y el TTC en su totalidad y selecciona el modo "Road" del gas; El modo Off-road adapta ABS, TTC y curva del motor a una conducción en campo; Y con la alternativa "Rider" puedes seleccionar tú mismo el funcionamiento de todos esos parámetros como te guste. Así, por ejemplo, puedes llevar el gas en modo "Sport", más rápido de respuesta, el ABS desconectado y el TTC en modo Off-road para que te deje deslizar un poco. O como más te plazca.

FOTOS DETALLE: "instrumers riders mode Road" (CLICK para agrandar fotos)



Pero hay otros detalles para diferenciar las XCx y XRx, como caballete central de serie, control de crucero por primera vez en una moto de este segmento, un enchufe de 12v extra en un lateral de la moto perfecto para enchufar un chaleco térmico o similar, ordenador de consumos en el cuadro con más funciones que en las estándar y cubre manetas. Las XRx añaden además asientos "confort" en malla 3D y una cúpula ajustable en inclinación, mientras las más camperas Xcx sustituyen este equipamiento por las barras de protección del motor y un cubrecárter en aluminio.

 
FICHA TÉCNICA
 
Cilindrada
800cc
Potencia máxima declarada
95 CV @ 9.2500 rpm
Par máximo declarado
7 9Nm @7.850 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Cadena
Chasis
Multitubular de acero, basculante de aluminio
Suspensión delantera
(XR/XRx) Showa 43 mm, 180 mm de recorrido
(XC/XCx) WP 43mm, 220 mm  de recorrido, ajuste precarga y extensión
Suspensión trasera
Monoamortiguador Showa 170 mm recorrido, ajustable precarga
(XC/XCx) WP 215 mm de recorrido, ajuste precarga y extensión
Freno delantero
2D. 308 mm, ABS desconectable
Freno trasero
D. 255 mm, ABS desconectable
Neumático delantero
100/90 R19 (XR/XRx); 90/90 R21 (XC/XCx)
Neumático trasero
150/70 R17
Entre ejes
1.530 mm (XR/XRx) 1.545 mm (XC/XCx)
Altura asiento
810-830 mm (XR/XRx); 840-860 mm (XC/XCx) (20mm menos con accesorio asiento bajo)
Capacidad depósito
19 l.
Peso declarado
En orden de marcha: XR: 213 kg, XRx: 216 kg, XC 218 kg, XCx 221kg
PRECIO
XR: 9.925 , XC: 10.925 , XRx: 11.145 , XCx: 12.145
LO MEJOR
 
- Equipamiento de alto nivel, sobre todo en versiones XCx y XRx
- Nobles y polivalentes, muy fáciles de usar sobre cualquier terreno
- Tacto sport sorprendente para una moto trail
 
MEJORARÍA CON...
 
- Diferente posición de manillar de la XC parar conducción en carretera
 
- Equipamiento algo justo en XC y XR
 


CÓMO VA LA TRIUMPH TIGER 800 2015

Triumph nos mostró en la presentación realizada en Málaga las dos versiones superiores de la nueva Triumph Tiger 800, las XRx y XCx, más que suficiente para saber cómo van tanto ellas como sus hermanas estándar. Y si te dijese que me han gustado todas por igual mentiría. Pero es cuestión de matiz: tanto XRx como XCx son motos fantásticas, pero reconozco que a mi, personalmente, me ha gustado más la XRx. Insisto, es una cuestión personal: la XCx es más alta de asiento, por lo que, con mi poco más de 1,60 m, me cuesta más moverla. Además, las suspensiones largas y la rueda delantera de 21" le dan un andar en carretera más blando. Esto es muy bueno si vas a hacer muchas pistas y carreteras en mal estado, pero no tanto si ruedas sobre buen asfalto. 

Sí que es cierto que el trabajo hecho por WP y Triumph en las suspensiones es sobresaliente. Puestos a subir a buen ritmo el puerto de Ronda, tampoco te quedabas atrás con ella y el aplomo de la XCx es notable para tratarse de una trail. Además, a la hora de pasar badenes o de salir del asfalto (lo que hicimos poco en esta prueba), la diferencia a su favor es más que apreciable.

Pero en esas carreteras, con buen asfalto, la XRx monta unas suspensiones más acertadas y una rueda delantera de menor diámetro. También ayuda el manillar, algo más bajo, y tanto por posición como por el tacto que ofrece la moto, llevarla deprisa es más fácil. Más directa de sensaciones, más rápida de reacciones, más dura de suspensiones? está cerca de cómo se siente una moto de carretera "de verdad", solo que con ruedas que permiten salir "de lo negro" sin problemas. Únicamente si tienes que hacer muchos kilómetros de pista o pasar por sitios "complicadillos" puedes echar en falta las suspensiones largas de la XC.

No hay diferencia de potencia en cuanto a los mapas que lleves. Tanto en uno como en otro siempre tienes disponibles sus 95 CV. Pero sí cambia la forma de entregarlos. Si seleccionas el modo "sport", el que llevé casi todo el tiempo, la moto es rápida de reacción. Y sí, se aprecia cierto parecido con una Street Triple. Pesa más, claro, y es más grande, menos firme y con neumáticos menos adecuados para ir rápido por el asfalto. Pero no está tan lejos en comportamiento y, sobre todo, la respuesta del motor sí que la recuerda bastante. Si cambias de modo, la moto responde de otra forma. Por ejemplo, en el modo Off-road hay que abrir más el puño derecho para obtener CV. Están ahí, pero solo arriba del cuentavueltas y es más fácil regular la cantidad de gas que quieres abajo y en medios.

Del resto de la electrónica tampoco se pueden indicar aspectos negativos. El ABS es poco o nada intrusivo. Cuando entra lo hace de forma muy suave y apenas notas la vibración que te avisa de que está actuando. De igual forma, el control de tracción tampoco es muy "visible". A pesar de llevar buen ritmo y haber encontrado agua en unos pocos kilómetros, no saltó en ningún momento de forma apreciable, tampoco en el poco "verde" que pisamos, a pesar de ni siquiera llevarlo en la posición correspondiente, sino siempre en modo "Rider", con todo activado y curva de gas "Sport".

 

En carretera, la nueva Tiger 800 corre bastante. Si abres gas con ganas, cosa que puedes hacer con confianza total gracias a un gran chasis y a su electrónica, es rápida acelerando y sube bien de vueltas hasta por encima de su régimen de potencia máxima. No hay vibraciones y el chasis o los neumáticos mixto aguantan "el tirón" sin problemas. Al frenar, esas mismas capacidades permiten frenar fuerte y tarde, si quieres, sin que se mueva demasiado y guardando gran aplomo, lo que permite entrar deprisa en las curvas. Dentro, inclinar bien no es problema y hasta puedes rozar con las estriberas en plena curva.
 

LOS RIVALES DE LA TRIUMPH TIGER 800 2015

BMW F700 GS/ F800 GS/ F800 GS Adventure (8.900€/10.850€/ 12.050€)

Las BMW GS tiene una bien ganada reputación en el segmento trail. La gama bicilíndrica paralela está compuesta por tres motos. La 700, más básica y menos potente, es también más barata que las Triumph. Pero subiendo en la gama son las Triumph las que añaden más potencia y equipamiento por menos precio.



Honda VFR 800X Crossrunner: 13.499€

Si buscas lo más exclusivo y sofisticado en trail medias, la Crossrunner tu moto ideal. Una VFR con suspensiones largas y el motor V4 con 106 Cv, no hay una moto del segmento más potente y con un motor más suave a la vez. Sus capacidades off road son más limitadas.

 



Kawasaki Versys 650 2015 (Precio n.d.)

La Versys es una moto con un planteamiento más simple, pero muy efectivo. Creada a partir de la mecánica de las ER-6, ni por potencia ni por equipamiento se acerca a las Triumph. En 2015 se ha renovado y aunque todavía no se ha comunicado su precio, será sensiblemente inferior al de la más barata de las Tiger 800.

 

KTM Adventure 1050 (12.690€)

El especialista off road por excelencia tiene en su gama "Travel" esta nueva incorporación: con un motor V2 de mucha más cilindrada que las Tiger 800, entrega los mismos 95 CV que las británicas para adaptarse al carné A2. Con un nivel de equipamiento similar al de las XRx/XCx, y un precio también similar al de la XCx, a pesar de su superior cilindrada se puede considerar una rival directa de las inglesas.

 

Suzuki V-Strom 650: 8.599€

La V-Strom es una moto más sencilla y menos potente que las Tiger 800. Su mejor baza es una contrastada fiabilidad y un precio contenido, siempre con interesantes promociones en la versión estándar. Para 2015 se lanzará la versión XT, más dotada para el campo (todavía son precio definitivo).


ASÍ VEMOS LA TRIUMPH TIGER 800 2015

En carretera las Tiger siempre han sido motos efectivas. Con estas versiones 2015 se ha perfeccionado el funcionamiento general de la moto, además de ofrecer, con las versiones "x", más versatilidad al poder regular de forma rápida los reglajes de la moto. Así, lo que ya era bueno en carretera es aún mejor, destacando en estas lides la XRx. En ciudad es también nuestra preferida la versión "R": todas giran bien, pero es más fácil echar "pie a tierra" en esta moto, con suspensiones y rueda delantera más bajas. El pasajero, una vez instalado en su sitio, es bienvenido: hay sitio suficiente y el lugar parece cómodo, pudiendo además sujetarse a las amplias asas traseras y con los reposapiés en buena posición. 

Es una moto cómoda, de posición y de asientos; también mejor el de la XRx, de malla 3D, un material especial con el que puedes estar horas sobre la moto sin notarlo excesivamente. Este puede pedirse como opción en cualquiera de las otras tres versiones. Muy equipadas en las versiones XRx y XCx, las más normales XC y XR "a secas" tampoco vienen "peladas": el ABS y el TTC de serie, con un cuadro completo, enchufe de 12v y otros detalles no son componentes que tenga cualquier moto. En autovía cualquiera de ellas es una gran moto: con buen suelo, curvas abiertas y kilómetros por delante, son motos cómodas, con mucha autonomía y agradables de llevar..

 
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