Novedad 2017 

Prueba Triumph Bonneville T100 y T100 Black: apuesta doble

23.11.2016 | 14:07
Prueba Triumph Bonneville T100 y T100 Black: apuesta doble

Tras cinco años de desarrollo, Triumph ha finalizado la remodelación de su gama Bonneville. Se completa en 2017 con diez modelos, entre ellos las versiones Triumph Bonneville T100 y T100 Black.

La gama Triumph Bonneville cuenta con versiones con motor de 900 cc, de entrada al universo retro de la firma británica, en la figura de la serie Street Twin. Al modelo con esta denominación lanzado en 2016 se suman ahora las versiones T100, T100 Black, Street Scrambler y Street Cup presentadas en los pasados salones otoñales de Colonia y de Milán. Si sumas las alternativas con propulsor de 1200, es decir, T120, T120 Black, Thruxton, Thruxton R y Bobber, concluyes los diez actuales modelos Bonneville "de agua".

A un precio de 10.300 €, las dos versiones T100 se sitúan un escalón por encima de la original Street Twin (9.000 €). Las tres comparten exactamente las mismas especificaciones técnicas, excepto unas geometrías ligeramente diferentes en las T100 y un peso 15 kg superior derivado de una instrumentación con dos esferas en lugar de una y llantas de radios en sustitución de las de aleación de la Street Twin. Todo ello implica diferencias sutiles en su conducción, más relajada en la T100. Para distinguirlas a simple vista, digamos que las T100 ofrecen una estética más próxima a los 60 que la tendencia "setentera" de la Street Twin en sus combinaciones de color de las ediciones estándar, algo así como situar a Elvis frente a Springsteen o a los Beatles frente a la ELO, porque las Black van a la par de oscuras...

En palabras de Stuart Wood, ingeniero jefe de Triumph, "nuestro objetivo era diferenciar entre Street Twin y T100 situando la primera como el modelo de acceso para los pilotos con menos experiencia y también para mujeres por la reducida altura de asiento (40 mm) y su facilidad de conducción. Ambas suspensiones son 10 mm más largas en la T100 y aunque las dos versiones disponen de 120 mm de recorrido, los reglajes de la T100 están diseñados para aumentar la comodidad". En resumen, que la T100 es más indicada para viajes largos y la Street Twin para un uso intensivo en la ciudad.

Triumph Bonneville T100: quintaesencia inglesa

He tenido la oportunidad de comprobar las cualidades de la Triumph Bonneville T100 2017 en primera persona durante un recorrido de unos 200 km por carreteras del centro de Gran Bretaña, con la referencia de las vías que definían la frontera más septentrional del Imperio Romano hace 2000 años. Pueblos y parajes que son la quintaesencia de la cultura inglesa... en efecto, como la propia moto que llevo.

Sobre la nueva T100, el asiento se siente bien mullido para recorrer largas distancias, y se combina con un manillar relativamente ancho y plano de una pieza con manetas regulables. La posición de conducción es realmente lógica, un poco más espaciosa que en la Street Twin para un piloto como yo de 1,80 m de estatura, aunque no puedo decir que yo vaya a disgusto en esta última. Es evidente que vas situado más abajo en la Street Twin, aunque ambas comparten chasis y la inteligente solución de una estrecha sección donde se unen asiento y depósito para llegar con ambos pies al suelo casi independientemente de tu estatura. En las T100 tienes más espacio para que tus piernas lleguen a unas estriberas que parecen situadas un poco más retrasadas, mientras las rodillas quedan bien pegadas al depósito.

La inspiración en el pasado se multiplica con detalles como las protecciones de goma del depósito o las de fuelles de la horquilla KYB, así como los retrovisores. En definitiva, es otra Triumph en la que te sientes muy a gusto sobre ella, tanto por cómo va como por cómo te sientes.

El arranque se realiza mediante un inteligente pulsador que combina las funciones de puesta en marcha y corte de encendido. El motor refrigerado por agua cobra vida y entonces descubres una sorprendente nota musical procedente de su escape "escupe guisantes". Suena mucho mejor que la anterior Bonneville y aún así cumple con la Euro 4. Cosas de la refrigeración líquida...

No aprecias vibración alguna ni siquiera a las 7.200 rpm donde se sitúa el corte, y eres consciente de dónde estás porque dispone de cuentavueltas, al contrario que la Street Twin. Su bicilíndrico en línea con cigüeñal calado a 270º es tan suave como flexible y gracias al sonido de su escape, no parece una moto eléctrica.

Casi semiautomática

Parece una moto semiautomática, porque puedes abrir el gas a tope a solo 1.800 rpm en quinta (no tiene sexta) que saldrá limpiamente hasta las citadas 7.200 rpm de tope. Casi es superfluo cambiar de marcha, aunque esta operación no tiene ningún secreto, ya que su embrague asistido en baño de aceite y operado por cable es extremadamente ligero y controlable. ¡Puedes manejarlo con un dedo! Así, puedes circular por la ciudad en quinta sin esfuerzo, que ella no se quejará. Y en medio de un atasco, tu mano izquierda agradecerá el poco esfuerzo que requiere.

Como en la Street Twin, la caja de cambios es de una calidad japonesa, precisa y fácil de accionar. Las salidas de los semáforos son contundentes, a pesar de contar con tres cuartas partes de la potencia de una Bonneville anterior de 865 cc. Si quieres más, ahí tienes las diferentes versiones 1200 a tu disposición.

Pero quizá lo más útil para la vida real es el aumento del 18% en la cifra de par de su nuevo motor respecto al Bonneville de aire. Dispones del máximo de 80 Nm a tan solo 3.230 rpm y se extiende de forma equilibrada a lo largo de todo el rango de vueltas. El resultado es muy evidente.

Otro de los detalles apreciables son las sutiles diferencias en el "mapping" de motor frente a la Street Twin a medida que el motor va subiendo de vueltas hasta las 4.000 rpm. A partir de este punto comienza a escalar de vueltas de forma notablemente más rápida, mientras que en la Street Twin es más lineal hasta la línea roja. No obstante, en ambos casos se trata de una respuesta muy controlable en todo momento, incluso en la primera apertura del gas en las dos primeras relaciones, donde la Street Twin resulta un poco brusca. Por cierto, cinco relaciones es más que suficiente en una moto con tanto par. Nunca tuve la necesidad de mover el pie izquierdo en busca de una marcha más.

Te aconsejo que lo pruebes por ti mismo

Su manejabilidad te ofrece mucha confianza y resulta muy intuitiva. Me gustan sus geometrías más conservadoras que en la Street Twin, lo que deriva en una conducción más relajada. La dirección es excelente y comienza a dibujar las curvas antes de que empieces a pensar en hacer el primer esfuerzo sobre el manillar. Y no estoy exagerando. Si puedes, vete a un concesionario Triumph y pruébalo por ti mismo. Se lleva sin ningún esfuerzo, al nivel de la nueva BMW R nineT Scrambler, aunque ello también implica no bajar la guardia por tu seguridad...

Los 11 mm de más de distancia entre ejes respecto a la Street Twin aportan un pequeño plus de estabilidad sin cargar la dirección, y ello a pesar de que el centro de gravedad es un poco más elevado. La Triumph Bonneville T100 se come muy correctamente los baches cuando estás inclinado, y sin dejar de sentirse tan ágil en los cambios de dirección en una sucesión de curvas.

Los frenos son sobresalientes. Con un solo dedo es suficiente incluso en frenadas de emergencia. El equipo de disco frontal de 310 mm y trasero de 255 mm con pinzas Nissin hacen muy bien su trabajo para detener una moto de 213 kg de peso en seco desde alta velocidad. Y doy fe cuando tuve que pararla cuando un granjero salió con su tractor a la carretera justo en mi trazada... El trasero también funciona bien. Requiere cierto recorrido, pero cuando muerde lo hace bien sin resultar excesivo. Delante, la opción de un único disco beneficia la dirección al reducir efecto giroscópico frente a una alternativa de dos, ya que disminuye el peso no suspendido.

Una vez más, el trabajo de David López en el desarrollo del chasis es encomiable. Ha trabajado codo con codo con los técnicos de Kayaba y a pesar de contar con dos amortiguadores traseros (no regulables, al igual que la horquilla), la confianza es digna de un sistema más caro de monoamortiguador. Si ya es bueno el resultado en la Street Twin, en la T100 es aún mejor. No hace tope ni siquiera en los baches más serios. Te repito, si pruebas una, ya me dirás...

Yo creo que la nueva Triumph Bonneville T100 es mucho más que la hermana pequeña de la T120 de 1.200 cc. Es una moto con personalidad propia. Para un uso casi exclusivo en ciudad, yo elegiría una Street Twin, pero en otros ámbitos, y en también incluyo aquí su diseño puramente retro, creo que merece la pena la diferencia de precio.

El dilema se debe a que ambas versiones son muy buenas motos y con un precio atractivo. No hay que olvidar el armamento de electrónica que aportan, incluyendo ABS desconectable y control de tracción de la mano de un acelerador "ride by wire". El icono Bonneville se mantiene más vivo que nunca después de 60 años de existencia. Qué bien le sientan los años...

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