TRIUMPH BONNEVILLE STREET TWIN: cómo es

17.12.2015 | 09:58
Triumph Bonneville Street Twin

Desde su renacimiento el año 2000, todas las Triumph Bonneville han venido refrigeradas por aire. Ahora ha llegado el momento del agua también en la Street Twin.

La Triumph Bonneville Street Twin se erige como el modelo de entrada de la nueva saga británica, ahora compuesta por cinco modelos: uno de 900 cc (Street Twin) y cuatro de 1.200 cc (T120/Black y Thruxton/R). Es la primera vez que una Bonneville incorpora motor refrigerado por agua desde su creación en 1958. La serie actual mantiene las aletas del cilindro, lo que implica que todavía se beneficia en parte del flujo del aire para su refrigeración. De este modo, el tamaño del radiador presente en su parte delantera es más reducido de lo que habría sido necesario en caso contrario. En realidad, es poco más grande que el radiador de aceite de la gama anterior, con lo que a simple vista, todavía parece una moto refrigerada por aire. Misión cumplida.



El motor de la Triumph Bonneville Street Twin

Las cotas internas del propulsor de 84,6 x 80 mm ofrecen una cilindrada exacta de 900 cc. Como el resto de los modelos de 1.200 cc, el cigüeñal está calado a 270º, por lo que reproduce el sonido, la tracción y el equilibrado de un V-Twin a 90º. No obstante, frente a los modelos DOHC de 1.200 cc y la anterior Bonneville T100, el nuevo 900 se basta con un único árbol de levas en cabeza, accionado por un sistema modular de cadena y engranaje desde la parte central del bloque. Las válvulas de admisión exhiben una medida de 28,4 mm y se alimenta mediante un sistema de inyección Keihin con cuerpo único de 38 mm (dos en las 1.200). Como es costumbre en la marca, la imagen es de un clásico carburador. Las válvulas de escape, de 24,2 mm desembocan en un sistema de escape con un silenciador que también recuerda a los "peashooter" ("escupe-guisantes") de las Bonneville de hace sesenta años. En la parte baja del motor se encuentra el catalizador y el sonido es espectacular, superando la normativa Euro 4.

Los pistones de tres aros ofrecen una relación de compresión de 10.55:1. Este motor se denomina 900 HT (High Torque o "elevado par motor") y entrega un par un 18% superior a la anterior Triumph Bonneville T100. El máximo se cifra en 80 Nm a 3.230 rpm y se mantiene muy capaz en todo el rango de vueltas. Por otro lado, la cifra de potencia es inferior a las Bonneville de 865 cc. Sus 67 CV a 7.250 rpm se restringen a 55 CV a 5.900 rpm en este nuevo 900 cc, encontrándose el corte de encendido en las 7.000 rpm. La caja de cambios consta de cinco relaciones, en lugar de las seis de las versiones 1200, con un embrague multidisco en baño de aceite con sistema antibloqueo de accionamiento muy ligero.

La inyección multipunto secuencial Keihin garantiza un consumo muy reducido. Se obtiene un descenso del 36% respecto a la precedente generación Bonneville y se garantizan cifras como 3,2 l./100 km a 90 km/h constantes o 4,5 l./100 km a 120 km/h, registros impresionantes para un propulsor bicilíndrico de 900 cc. Los intervalos de mantenimiento se establecen cada 10.000 km (16.000 km antes).

Para reducir las vibraciones dispone de sendos ejes de equilibrado situados por delante y por detrás del cigüeñal. Esta nueva generación de motores queda rígidamente montada en un chasis de doble cuna totalmente nuevo, con columna de dirección de aleación de acero y motor atornillado a la cuna.

La parte ciclo de la Triumph Bonneville Street Twin

Las suspensiones son obra de Kayaba, colaborador habitual de Triumph. La horquilla es una telescópica no regulable con barras de 41 mm de diámetro. Incorpora fuelles de goma al estilo clásico y el recorrido se cifra en 120 mm, el mismo que los dos amortiguadores traseros, éstos únicamente regulables en precarga de muelle.

La distancia entre ejes, 1.439 mm, es más corta que en la anterior Bonneville T100 (1.493 mm), mientras que las geometrías son más agresivas: 25,1º de lanzamiento y 102,4 mm de avance frente a 29º/117 mm en la precedente. La altura de asiento apenas ha variado, con 750 mm por 740 de la T100. Se siente más baja porque los tubos del chasis se han estrechado justo debajo del nuevo depósito de 12 l. 8antes 16 l.). La autonomía no se resiente por el menor consumo, alcanzando los 320 km.

La Triumph Bonneville Street Twin declara un peso en seco de 198 kg contra los 205 kg de la anterior T100. El reparto de pesos de adelanta, con una relación de 48,5/51,5% para una conducción más deportiva y para obtener mejores sensaciones del agarre del tren delantero que con la anterior (45,5/54,5%). Es notable teniendo en cuenta que, debido a la menor distancia entre ejes, el motor se encuentra ahora más cerca del motor, según afirma el responsable de chasis y probador jefe, David López. Su efecto se ha compensado variando la geometría de dirección y modificando la posición del asiento. "La distancia para alcanzar el manillar sobre el depósito es ahora menor que en la versión anterior, en la que el piloto se situaba más atrás y disponía de una posición más erguida debido a un manillar más retrasado", afirma David. "Ahora, en la Triumph Bonneville Street Twin hemos diseñado un manillar más plano, por lo que el piloto queda situado más adelantado y se carga más peso sobre la rueda delantera".

Las llantas de radios de diez unidades están decoradas en negro. La delantera exhibe un ancho de 2.75" y la trasera de 4.25" para una combinación de neumáticos de 100/90-18 y 150/70-18. Se trata de gomas Pirelli Phantom Sportscomp desarrollado en estrecha colaboración con Triumph. En palabras de David, "Pirelli desarrolló nueve tipos de construcción diferente de neumáticos delanteros para que los probáramos, y cinco traseros. Después de muchas pruebas para obtener la mejor estabilidad y neutralidad de dirección, tuvimos que elegir entre el compuesto adecuado para cada eje. Hicimos un duro trabajo y también fue importante definir el ancho de la llanta. No queríamos una delantera de 17" porque desequilibraba la imagen de la moto. Probamos con una de 19", pero era imposible obtener las mismas sensaciones de conducción que con una de 18". Éste era el mejor compromiso y así fue nuestra decisión".

Para la frenada se confía en un único disco frontal Sunstar de 310 mm de diámetro mordido por una pinza Nissin de doble pistón. Esta pinza es la misma en el tren trasero, en su caso sobre disco de 255 mm. Cuenta con ABS de dos canales firmado por Continental de serie. También incorpora control de tracción desconectable. Con unas dosis de potencia tan discretas, se trata de un sistema de seguridad para conducción en lluvia. Otro componente de última generación sorprendente en una moto de estilo neo-retro es la toma USB que se encuentra bajo el asiento, además del inmovilizador integrado en la llave de contacto. El conjunto de LED del faro trasero es otro detalle de plena actualidad, aunque incluido en un conjunto de pleno sabor Vintage.

A la venta el 4 de febrero

La instrumentación consta de una única esfera con lecturas tanto en kilómetros como en millas. Incluye una pantalla LCD cuya información es fácilmente accesible mediante un pulsador situado en la piña izquierda. Encontramos odómetro con dos parciales, indicador de marcha engranada, nivel de combustible, consumo medio e instantáneo, distancia a recorrer con el combustible restante, reloj horario, aviso de problema técnico y desconexión de ABS y control de tracción. Entre las opciones encontramos nivel de presión de neumáticos y puños calefactables dentro de un total de 150 alternativas. Entre ellas, destacan chaquetas Barbour, pantallas, asientos, guardabarros, manillar tipo "Ace", interminetes de LED y diferentes escapes homologados suministrados por Vance & Hines.

Se comercializará a partir del 4 de febrero a un precio de 8.800 euros. Y si quieres reservar una, en la página oficial de Triumph encontrarás un apartado para asegurarte que tendrás una desde el primer día. Asimismo, se comercializarán tres versiones especiales dotadas de componentes del catálogo oficial de accesorios, denominadas Scrambler, Brat Tracker y Urban, por ahora sin precio declarado.

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