REPORTAJE
TRIUMPH 

Cabeza o corazón

08.01.2013 | 10:00
Cabeza o corazón

¿Qué moto es mejor, una naked R o una RR? La pregunta correcta sería: ¿Cuál te gusta más? Depende para qué. Hoy me encuentro ante un gran dilema. Vamos a ver si entre Mar Acebes y yo lo aclaramos. ¡Si es que nos ponemos de acuerdo?!

Que a una moto se le pueden dar muchos usos ya lo sabemos todos. Para ir a trabajar por la ciudad, hacer viajes por autovía, hacerse unos puertos con divertidas curvitas o, como hoy, para buscar el límite en circuito (en este caso, el de Almería). Dependiendo del uso o los usos que quieras darle a tu montura, de tu estilo y de tus preferencias, habrá unas que te seduzcan más que otras. Quizá me estoy haciendo mayor, pero ya no miro las RR de la misma manera. Además, está de moda que motos que no sean puramente deportivas, como la naked Triumph Speed Triple R,cada vez vengan más alicatadas y, a excepción de estética y posición de conducción, casi podamos afirmar que son motos para circuito. Aunque claro, una R es y siempre será una R y, a priori, debe resultar más efectiva en circuito. Pero€ ¿y si enfrentamos la Speed Triple R con 135 CV y 212 kgs contra la Daytona 675 R de 126 CV y 185 kg? Pues ahí anda la cosa. Tenía mis dudas antes de ir a Almería, aunque ya de vuelta, lo veo todo claro. Triplemente claro. Sin embargo, creo que mi compañera Mar no está del todo de acuerdo conmigo.
 
¿Qué pasa si enfrentamos  una triumph speed triple r con 135 cv y 212 kg contra una daytona 675 r de 126 cv y 185 kg?

Una R es y no dejará de ser una R y, a priori, debe resultar más efectiva en circuito que una Naked. Pero... ¿nunca te ha asaltado la duda?
 
Ismael Bonilla Triumph Speed Triple R

La Speed  Triple era una moto que ya conocía de su presentación mundial hace unos meses en el Circuito de Jerez. Que Triumph decidiese presentar una naked en este trazado mundialista ya dice mucho de sus intenciones deportivas. Por eso, es posible que su aspecto de rutera o roadster pueda llevarte a engaño de primeras. Incluso es posible que al subirte a ella en los boxes te preguntes ¿y con esto me voy a meter en un circuito? Pero te aseguro que todas tus dudas se disiparán una vez hayas tomado las primeras curvas.

Es cierto que la posición de conducción, y la falta de protección aerodinámica, no invitan demasiado a «retorcerle la oreja» al principio. Pero sólo al principio. Una vez has comprobado la inmensa estabilidad y gran manejabilidad del conjunto, más la suavidad de su propulsor, entrarás como en un estado de trance tan adictivo que no querrás detenerte nunca. Esta moto es de esas en las que te diviertes mucho, porque en ningún momento te desborda, y siempre sientes que lo tienes todo controlado. Su ancho manillar te permite ir relajado (que no es lo mismo que ir despacio) y poder controlar mucho mejor los pesos y los cambios de dirección. El desgaste físico es mucho menor que en una RR, y eso se traduce en mayor seguridad y disfrute.
 
Máxima calidad

Estas sensaciones tan positivas no son por casualidad, vienen dadas por el gran trabajo realizado por los ingenieros británicos. La Speed Triple R incluye un buen número de componentes de máxima calidad de los mejores fabricantes del sector, como frenos Brembo con discos delanteros de 320 mm, llantas PVM de aluminio forjado de 17", suspensiones Öhlins y neumáticos Pirelli. Todos estos elementos hacen a la perfección su función, pero como el más significativo yo me quedaría con las llantas ligeras. Contribuyen a reducir considerablemente la inercia durante el movimiento y, a efectos prácticos, es lo más evidente en el pilotaje. La moto parece muchísimo más ligera de lo que se podría esperar dados sus 212 kg de peso con el depósito repleto de gasolina.

El hecho de incorporar ABS no es lo más apropiado para circuito, ya que no se trata de un Race ABS como el de algunas superdeportivas. De hecho, puede llegar a ser un gran hándicap, ya que puede ralentizarte demasiado en las frenadas, incluso si frenas por instinto muy tarde, donde lo harías sin ABS, ya que la moto tardará más metros en frenar y puede que hasta te salgas de la pista. A mí me pasó... Qué paradoja que un ABS pueda ir en contra de tu seguridad. De ahí que nada más salirme de la pista, volví a boxes para desconectarlo.
 
Había truco

En realidad para intentarlo, pues no fui capaz. Yo recordaba que se podía desconectar en el cuadro de mandos, pero ni yo, ni los muchos a los que les pedí ayuda fuimos capaces. ¿Qué hicimos? Lo desconectamos «a la siciliana». Un destornillador de estrella y a desmontar el sensor del ABS delantero, con lo que el sistema, lógicamente, fallaba y no funcionaba, ni delante, ni detrás. Lo sujetamos bien con unas bridas a los latiguillos de freno y listo. Ya podía salir a pista y frenar cuando y como yo quería, y hasta cruzarla de atrás, porque esta moto lo permite más fácilmente que otras.

Tendríais que haber visto la cara del técnico de Triumph, Carlos, cuando casi a final del día se pasó por el circuito y vio el invento. Me dijo «anda, vuelve a montar el sensor que ya verás qué fácil es desconectarlo». Efectivamente, tardó menos de cinco segundos en entrar al menú y desconectar el ABS. Pero había truco. La moto tenía que estar en marcha. Anécdotas al margen, sin duda la Speed Triple R es una gran moto; una gran moto que yo sí me compraría. Es la pregunta que me hago siempre después de probar una moto. ¿Por qué? Porque vale para todo. Para viajar, para ir a trabajar, y para sacarle los colores a muchas RR en circuito. Además, con unas líneas realmente atractivas que no pasan desapercibidas para nadie. Y otra cosa. Su motor, goza de una vitalidad y dulzura sobresaliente. Y con un sonido «tridimensional». Qué sonido más maravilloso€
 
Mar Acebes Triumph Daytona 675 R

Con la misma actitud provocadora y descarada de Mae West, considerada como la primera mujer fatal de la historia del cine, nos esperaban a Ismael y a mí dos preciosas inglesas para salir a pista. Pero mis ojos se clavaron en la «pequeña» Daytona 675 R como si de un flechazo se tratara. Y recordé la respuesta de aquella actriz en una de sus películas ante la pregunta «¿Crees en el amor a primera vista? No sé, pero se ahorra mucho tiempo.» Y como yo tampoco quería perderlo, antes de que abrieran la pista ya estaba preparada para salir con ella.
No me extraña que la impecable y sorprendente Daytona 675 R se haya abierto hueco ante la hegemonía nipona en el sector de las supersport. Respecto a la versión básica Daytona 675, Triumph quiso dar un paso más añadiendo a una máquina ya de gran nivel componentes de primera calidad, como suspensiones Öhlins, frenos Brembo, cambio semiautomático y acabados en carbono. Un modelo exclusivo con unas prestaciones que la enfocan claramente hacia su uso más especializado en pista. No obstante, no sólo estos elementos llaman la atención. Su color Crystal White, el llamativo subchasis rojo y la quilla negra, hacen de la 675 R una moto muy atractiva y elegante.
 
Al ataque

La postura es totalmente radical. Asiento y estriberas altas, semimanillares bajos, un depósito estrecho que te permite acoplarte perfectamente en su carenado y a «esconder» la cabeza bajo su cúpula. Te  invita desde la primera vuelta a adoptar una posición totalmente «al ataque».

Su motor, el pionero tricilíndrico de 675 cc, es muy progresivo, contundente y, sin embargo, dosificable, respondiendo de una manera muy lineal hasta las 14.000 rpm. Con un óptimo funcionamiento en bajos y medios, no renuncia al momento excitante en el que ese bramido que le caracteriza, a partir de las 8.000 rpm, te va pidiendo a gritos que la sigas exprimiendo más y más€ hasta el límite. Además, su cambio semiautomático te permite ir subiendo marchas sin necesidad de accionar el embrague ni de cortar gas. La 1ª y 2ª pueden resultar un pelín bruscas, pero a partir de ahí, es una gozada ir empalmando marchas sin tener que perder ni una décima. Funciona a la perfección.

Enseguida notas la calidad de las suspensiones, en todo momento sientes lo que está pasando ahí abajo. Su amortiguador Ohlins TTX 36, puesto a punto en especial para este modelo, aporta una gran estabilidad desde la primera a la última vuelta. La horquilla, una Öhlins NIX30 de 43 mm, es regulable tanto en precarga, como en extensión y compresión. Todo el ajuste se hace en la parte superior de la horquilla, en una barra la compresión y en la otra el rebote. Rápidamente notarás cualquier click que modifiques en ella. 
 
Fácil lo difícil

Tanto en curvas rápidas como lentas, las suspensiones de la 675 R te transmiten seguridad y confianza.  Si además lo combinamos con la rigidez de su chasis, tenemos una moto muy ágil y precisa, muy fácil de pilotar sin sensación de llevarla al límite en ningún momento. Además, viene calzada con unos neumáticos Pirelli Supercorsa SP, que te permiten abrir gas sin perder nada de agarre. Una moto que te hace fácil lo difícil. El amortiguador de dirección no es regulable, algo que sí puede llegar a echarse de menos para evitar un cierto nerviosismo de la parte delantera en algunas ocasiones.

El conjunto de frenos Brembo es muy potente. La bomba radial tiene un tacto excelente, sin fatigarse ni desfallecer en ningún momento. Actúa sobre unas pinzas radiales monobloque que proporcionan una frenada dosificable y  progresiva, indiscutiblemente efectiva a la hora de detener sus 126 CV. Puedes ir retrasando vuelta tras vuelta tu frenada, que la moto siempre habrá frenado mucho antes de lo que tú pensabas.


Una estética impecable con los mejores componentes, para una moto que sigue identificando a sus propietarios con ese toque de exclusividad característico de la marca. Y si además lo tuyo son los circuitos, ¿no te gustaría pasear una Daytona 675 R por el paddock? ¡A mi sí!
 
Ismael dice
Las damas
Mar dice
Creo que a ti te ha gustado más  la Speed Triple, ¿no?
Ismael dice
Pues claro que me ha gustado más. Normal. La Speed Triple R es una MOTO, que vale para todo. Sin embargo, «la tuya» es un molinillo que sólo vale para ir rápido en circuito. Y no mucho más que con la Speed.
Mar dice
Con ese caballo percherón sólo pueden ir rápido en circuito cuatro «flipaos» como tú. El resto no va ni la mitad de rápido que con la 675 R.
Ismael dice
Está claro que cuenta más el indio que la flecha, pero es así con todas las motos. La Speed Triple es una moto inteligente, para gente inteligente. Puedes usarla para hacerte un viaje bien cómodo o para ir a trabajar, y como además va provista de componentes de primera línea, me sirve de sobra para dejar en evidencia a muchos «flipadillos» con
sus RR , de 600 o 1000, en cualquier circuito. 
Mar dice
Dejarías en evidencia a la misma gente que puedes dejar con cualquier moto. Eso es sólo por el indio. ¿O crees que con gente de tu mismo nivel tendrías algo que hacer?
Ismael dice
Dale las vueltas que quieras, no me vas a convencer. Con la Daytona rodé en 1,49, y con la Speed Triple en 1,52. No se qué tiempos harías tú. Seguro que ni siquiera te los tomaste por si te daba vergüenza. Pero yo te aseguro que por sólo 3 segundos de diferencia entre una y otra, no renuncio a todas las virtudes que tiene la Speed Triple respecto a la Daytona.
Mar dice
No quiero que me humilles, así que no te los voy a decir (jejeje). Con la 675 R, si quieres, puedes hacer cualquier viaje también, y usarla para ir a trabajar. Pero una vez que te metes con ella en pista, sabes que llevas una moto, que además de llevar los mismos componentes de primera calidad, está hecha para correr. La Speed en pista sólo vale para vacilar cruzándola en todas las curvas.
Ismael dice
Por supuesto que puedes ir a trabajar con ella, y hacerte algún viaje. Y también con un Vespino. Pero si algún día tenemos que hacer un viaje tú con la Daytona y yo con la Speed, ya me dirás quién llega con menos dolores de cuello, espalda y muñecas. No te voy a discutir que la 675 R es una gran moto, probablemente sea de serie una de las mejores supersport del mercado. Pero yo estoy hablando del concepto de lo que es la moto.
Mar dice
Está claro que yo llegaría con más dolor de «todo», de todas maneras, podríamos hacer un viajecito para probarlo. Es como los tres segundos de la 675 R respecto a la Speed. Hay que elegir entre una cosa u otra. Tienes razón en que la Speed es más válida para cualquier uso, pero no es la mejor para todo, porque todas penalizan en algo. Normalmente, la gente define el uso que quiere darle a su moto. O son «ruteros» o son «quemados», y dependiendo de eso eligen su moto.
Ismael dice
Tocado. En eso tienes razón y entonces, por tu
respuesta, dejas claro que eres una «quemada».
Yo antes también lo era. Y sé mejor que nadie lo difícil que es salir de ahí, así que no voy a intentar convencerte de que te pases a mi lado, porque no lo voy a conseguir. Quizá algún día lo descubras por ti misma. Pero sólo mira a tu alrededor: las RR están de capa caída, cada vez se venden menos. Y eso es por algo. Aunque una parte de mí te entiende.
Mar dice
No, yo soy más «quemada» que tú, pero en cada sitio prefiero un tipo de moto. Para irme de curvas o viajar también elegiría la Speed, pero si tuviera que tenerla para todo me quedo con la 675 R. Para mí pesan más las sensaciones y la seguridad que me da esta moto en circuito. Desde luego que las RR están de capa caída, pero quizá eso es por la que está cayendo ahora. Con una RR te va a llamar más irte a un circuito, y un día de tandas, por ejemplo, es muchísimo más caro que irte a hacer unas curvitas con los colegas.
Ismael dice
Me parece que no llegamos a un acuerdo. ¡No hay más ciego que quien no quiere ver! Está claro que cada moto es para una cosa. Si nos sobrara el dinero, me compraría las dos, porque me encantan ambas. Pero se trata de elegir una, y la Speed Triple es mucho más completa en TODO, excepto en una cosa, que es en la velocidad de paso por curva. Además se puede llevar pasajero sin problema...
No sé para que sigo hablándote de sus virtudes... no sirve de nada.
Tú haz lo que quieras, que yo me voy a dar una vuelta con mi Speed Triple.
Mar dice
No dudo que la Speed sea más completa, pero yo creo que una moto no se compra con la cabeza, sino con el corazón, y a mí la 675 R me enamoró desde el momento en que la vi. Y ante eso no hay razones que me puedan hacer cambiar de opinión. ¡Ni siquiera llevar al mejor de los pasajeros! Así que yo me cojo mi 675 R y... ¿nos hacemos unas curvitas?
Ismael dice
Cuando está el corazón de por medio... da igual lo que diga la cabeza. Así que, de acuerdo. Nos hacemos unas curvitas. No me estorbes demasiado, por favor 
Mar dice
Yo también te quiero... ¡quemao!

DETALLES TÉCNICOS

Estas dos representantes Triumph del segmento más «racing» del catálogo inglés están equipadas «hasta los dientes» para un uso extremo en circuito. La inclusión de elementos de la máxima calidad procedentes de firmas tan prestigiosas como Öhlins o Brembo hacen de ellas auténticas armas en la pista respecto a sus rivales más directas. Triumph ha anunciado el lanzamiento de una versión Daytona 2013 que aprovechará las novedades introducidas en la serie Street, como el escape con silenciador bajo y cambios en motor y geometrías, aunque los componentes de ciclo serán los mismos que en la edición 2012.
 
TRIUMPH SPEED TRIPLE R

Amortiguador TTX36
El amortiguador Öhlins TTX36 de la naked Speed Triple R es el mismo que en la Daytona 675 R. Cuenta con doble ruleta para facilitar el reglaje de sus 22 puntos de ajuste en compresión y extensión. También comparte con su hermana supersport la horquilla Nix30 y las pinzas delanteras monobloque Brembo de anclaje radial. Respecto a la versión básica, sus llantas de aluminio forjado reducen 1,7 kg el peso no suspendido.

Frenada ABS
La Speed Triple R incorpora versión con frenada antibloqueo no regulable, aunque desconectable para uso al límite en circuito. Como en ediciones precedentes de esta maxinaked británica, el basculante monobrazo es uno de sus componentes más exclusivos.

TRIUMPH DAYTONA 675 R

Suspensiones Öhlins
El equipo de suspensiones que ofrece de serie la Triumph Daytona 675 R es de auténtica «pata negra». Se trata de las ediciones top del fabricante sueco Öhlins, verdaderas «serie oro» no sólo por el acabado de sus componentes, sino por su calidad, con una horquilla Nix30 y un monoamortiguador TTX. En ambos casos se trata de unidades multirregulables, incluyendo reglaje de compresión a baja y alta velocidad en el tren trasero. Para la frenada, la Daytona R opta por pinzas Brembo monobloque en disposición radial, otro elemento de la inglesa que deriva directamente de soluciones desarrolladas en la competición.

Panel de instrumentos regulable 
El tablero de instrumentos de la Triumph Daytona 675 R incorpora toda la información necesaria para uso diario, pero también para un empleo intensivo en circuito. Sobre la esfera del tacómetro analógico, se encuentra una serie de leds que indican el momento más apropiado para ejecutar el cambio de marchas. Y no falta indicador digital de marcha engranada. 

HOJA TALLER


Las distintas cilindradas de estas dos Triumph quedan patentes en sus curvas de par y potencia. La mayor, de 1.050 cc, supera en cifras de par de forma notable a la supersport. En cambio, la Daytona se hace valer en la zona alta del cuentavueltas, ya que es capaz de alcanzar casi la barrera de los 14.000 rpm. El resultado final en cuanto a potencia máxima es de menos de nueve CV a la rueda, lo que resulta menos significativo que sus diferentes pesos, donde la 675 gana por 33 kg.
 
Ficha técnica  
  Speed Triple R Daytona 675 R
Motor 4t, 3 cil. en línea; agua 4t, 3 cil. en línea; agua
Cilindrada 1.050 cc 675 cc
Potencia máxima declarada 135 CV a 8.400 rpm 126 CV a 12.600 rpm
Par máxima declarado 111 Nm a 7.750 rpm 72 Nm a 11.700 rpm
Cambio/Transmisión 6 vel./Cadena 6 vel./Cadena
Chasis Tubular aluminio Doble viga aluminio
Suspensión delantera Horq. invert., 43 mm Horq. invert. 43 mm
Suspensión trasera Basc. aluminio, 1 amort. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm 2D. 308 mm
Freno trasero D. 255 mm D. 220 mm
Neumático delantero 120/70-17 120/70-17
Neumático trasero 190/55-17 180/55-17
Entre ejes 1.435 mm 1.395 mm
Altura asiento 825 mm 830 mm
Capacidad depósito 17,5 l. 17,4 l. 
Peso declarado 212 kg 185 kg
 
Prestaciones
  Speed Triple R Daytona 675 R
Aceleración 100 m (sg-km/h) 4,98/131,1    –
Aceleración 200 m 7,34/168,9    –
Aceleración 400 m 11,15/203,1 10,84
Recup. 100 m (a 90 km/h en 6ª) 4,65/105,1    –
Recuperación 200 m 7,60/138,0    –
Recuperación 400 m 12,1/179,8 12,2
Consumo extraurbano (l./100 km) 7,04 n.d.
 
Banco de potencia  
  Speed Triple R Daytona 675 R
Potencia máx. a la rueda (CV-rpm) 120,23/9.400 111,6/12.250
Par máximo a la rueda (Nm-rpm) 101,16/7.600 65,69/10.750
Potencia específica (CV/l.) 125,51 165,3
Velocidad lineal del pistón (m/s) 22,37 22,73
Peso verificado en seco (kg) 209,2 176
 
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