PRIMERA PRUEBA
Las pruebas de Alan 

Triumph Trophy 1200 SE: Devoradora de kilómetros

La Triumph Trophy adentra a la firma inglesa en un territorio inexplorado hasta el momento, el de las lujosas GT, con el mismo motor que la reciente Tiger Explorer. Que tengan cuidado en Alemania...

05.12.2012 | 10:38
Triumph Trophy 1200 SE .Devoradora de kilómetros

Los seguidores de Triumph venían reclamando un modelo como éste desde hace mucho tiempo, desde la desaparición en 2003 de la anterior Trophy 1200, un modelo de cuatro cilindros, no de tres como ahora.

Esta denominación es fundamental en la historia de la marca. De hecho, cuando John Bloor compró Triumph (entonces, casi en cenizas) y presentó sus nuevos modelos en el Salón de Colonia de 1990, de seis modelos, cuatro eran Trophy (una 900 tricilíndrica y una 1200 «tetra»). Al principio se trataba de modelos sport-turismo, para posteriormente evolucionar hacia derroteros más GT con maletas de serie. Pero no tenían cardan, como tampoco lo tiene la Sprint GT que ha sido el emblema más turístico de la marca hasta 2012. Para el nacimiento de la Trophy 1200 2013 se han invertido cinco años y medio.

¿Ha merecido la pena la espera?

Para descubrirlo, los chicos de Triumph prepararon un recorrido de un día por carreteras escocesas de más de 400 km, en concreto con la edición más completa Trophy SE, equipada en exclusiva con equipo de música, suspensiones electrónicas WP, control de presión de neumáticos y asiento calefactable (los puños son calefactables de serie en ambas versiones). En total, diez horas seguidas sobre las motos en todo tipo de asfaltos, desde carreteras planas a trazados de montaña pasando por rápidas autovías y con toda clase de meteorología: sol y lluvias torrenciales. Perfecto para probar una moto como la Trophy, que se las tendrá que ver con estrellas como la boxer BMW R1200 RT y la seis cilindros K1600 GT o las japonesas Honda Paneuropean 1200, Kawasaki GTR1400 y Yamaha FJR1300. ¿Tendrá opciones una recién llegada a estas lides como la británica?
La zona más dulce del motor se encuentra entre 4.500 y 8.000 rpm, aunque si quieres "chicha" de verdad, acelera y la encontrarás
 
Cuatro claves
 
La respuesta es... sí. La Trophy supera todas las expectativas y hay cuatro aspectos claves para confirmarlo. Primero es una posición extremadamente confortable. Probé dos alturas de asiento y con la más pequeña, con casi 1,80 m, llegas perfectamente con los dos pies al suelo. El espacioso asiento es estrecho donde se necesita para llegar bien, pero debes medir casi 1,80 m... Con un mullido perfecto resulta todo un lujo para piloto y pasajero. A pesar de estar todo el día sobre la moto, no se me cansaron mis posaderas en absoluto. Si hay que hacer más kilómetros, se hacen.

El manillar de aluminio también es idóneo. Está ligeramente echado hacia atrás para ofrecen una postura relajada, pero erguida, y con una buena anchura, ofrece la palanca necesaria para llevar la Trophy de un lado a otro en curvas enlazadas o en las esquinas de la ciudad. Además, la pieza que incluye retrovisores e intermitentes te protege las manos del viento. Todas estas conclusiones son resultado del trabajo del piloto de pruebas de Triumph, el español David López. No te puedes imaginar lo manejable que puede ser una moto de estas características hasta que te subes a la Trophy. También resulta muy equilibrada. Sientes como si el centro de gravedad quedara muy bajo, por lo que llevarla a baja velocidad es muy fácil. A pesar de sus más de 300 kg con todos los llenos, no te intimida. Este peso situado tan abajo puede explicar que la Triumph sea capaz de comerse los baches como lo hace aún inclinada en curvas.

Las suspensiones WP hacen su trabajo a la perfección.

Por otro lado, debes tener cuidado cuando la aparques, porque la pata de cabra es bastante corta, y como el terreno no esté muy duro, levantarla te va a costar un... ¡Te lo digo porque me pasó un par de veces! Los espejos, de inspiración Paneuropean, te hacen mirar por debajo de tus brazos y te ofrecen una visión excelente.
 
La magia del tres

La segunda gran mención la merece la protección de su carenado integral. Cuenta con una pantalla regulable en altura de modo eléctrico en un rango de 150 mm. El resultado es de una efectividad enorme. Puedes levantarte la visera cuando llueve a raudales sin que te entre una gota de agua en los ojos (en mi caso, en las gafas). ¿Quieres sensaciones más deportivas? La bajas al máximo y sientes la corriente del viento en su justa medida. Me encanta cómo se ha diseñado.

Pero una de las claves de la nueva Trophy sigue siendo la tercera, es decir, el motor de tres cilindros. No te ofrece ni pizca de vibraciones a cualquier régimen, por lo que no resulta nada cansado de llevar en distancias infinitas. Con un ralentí a 1.100 rpm, puedes abrir gas a tope desde sólo 1.500 rpm... ¡en sexta! Ni una queja, ni un ruido de transmisión, no es necesario tocar nunca el embrague, por cierto, muy suave de accionamiento y progresivo. Deja correr el motor y, como en la Explorer, la entrega de potencia es lineal. La curva es literalmente diagonal, con un ascenso constante hasta el corte de encendido, a 9.500 rpm. Cuando entra, lo hace de forma brusca debido al «setup» del acelerador electrónico ride-by-wire.

La zona más dulce del motor se encuentra entre 4.500 y 8.000 rpm, aunque si quieres «chicha» de verdad, acelera y la encontrarás. No obstante, el motor es un portento de par y resulta muy flexible, por lo que es mejor aprovechar su empuje con el cambio en lugar de estirarlo. Puedes insertar o quitar relaciones sin embrague sin ningún problema, lo que demuestra que su transmisión por cardan es una delicia, en línea con lo mejorcito de BMW. Como en la Explorer, el mayor piropo que le puedo echar a la Trophy es que olvidé que tenía cardan hasta que me bajé y lo volví a ver.

La sexta de la Trophy es más larga que en la Explorer, incluso demasiado. A 5.000 rpm ya vas a más de 140 km/h, y todavía te queda la mitad del recorrido del cuentavueltas. Pero el motor es tan poderoso que casi siempre irás en sexta, ocasionalmente cambiando a cuarta en algún tramo muy revirado para luego volver a la «directa» dejando caer las vueltas hasta las 2.000 rpm en una curva lenta. Tal es el par que la quinta casi no tiene sentido. A la Trophy le habría bastado con un cambio de cuatro relaciones. Pudiendo rodar a 160 km/h a 5.500 rpm, la Trophy es una devoradora de kilómetros al nivel de la BMW R1200 RT, aunque a la alemana le falta el sonido del tricilíndrico... Está limitada a 220 km/h para no tener problemas de estabilidad con maletas. A esa velocidad, te garantizo que no vas a sufrir ni el más mínimo movimiento extraño.
 
Como un guante

Y ya he llegado al cuarto punto clave: cómo se maneja. A pesar de resultar voluminosa al primer vistazo, no sólo la sientes liviana, sino también estable, incluso con fuerte viento lateral como el que me encontré en la campiña de los Highland. Los neumáticos Pirelli Angel de serie ofrecen un agarre adecuado, no excepcional, pero según los responsables de Triumph, ofrecen un grado de desgaste muy correcto. Al exhibir un perfil muy redondeado, sobre todo el 190 trasero, parece encajar con una moto que necesita alcanzar sus ángulos de inclinación de una forma sencilla y progresiva, además de resultar fácil en los cambios de dirección sin problemas de distancia libre al suelo.
A pesar de su peso, no es una moto cansada de llevar en carreteras reviradas, todo lo contrario. La estabilidad a alta velocidad es excelente. Me puse a experimentar con la suspensión electrónica, pero no pude descubrir mucha diferencia entre los modos Comfort y Normal, mientras que la Sport es notablemente más dura.

En asfalto suave bien, pero cuando se riza, no le gusta mucho. Como no llevaba nada en las maletas e iba sin pasajero, cambiar la precarga no suponía ningún efecto, pero sabes que están ahí para cuando lo necesites, supongo. Después de rodar durante todo un día en su asiento (digo... trono), puedo decir bien alto que la Trophy es una moto que se adapta a tus necesidades como un guante: recorre centenares de kilómetros en un día a alta velocidad como si nada y dibuja curvas como no te esperas de una moto de su condición.

Es notable la calidad en su construcción, y una gran mejora respecto a la Explorer es la frenada. Y eso, a pesar de su superior peso. La Trophy se detiene mucho mejor gracias a sus mayores discos delanteros de 320 mm (305 mm en la trail). No soy un fan acérrimo de los frenos combinados porque los considero anti-naturales, sobre todo si tienes más de una moto y la otra tiene un sistema normal. Comencé utilizando sólo el freno delantero, como suelo hacer.

Con el depósito lleno al principio, no conseguía estabilizar la moto como yo quería. Si necesitaba más frenada, pisaba el trasero, y entonces frenaba demasiado, ya sea en recta o para reducir velocidad en medio de una curva. Me tuve que convencer a mí mismo de utilizar más el trasero (que acciona también parte del delantero), y dejar la palanca izquierda sólo para cuando me hiciera falta más potencia de frenado. Pero rápidamente volvía a mi instinto. Cuando el depósito ya se encontraba más vacío, la frenada «de toda la vida» se hizo más neutral y predecible. Por otro lado, el ABS es genial, y de gran ayuda cuando el asfalto estaba mojado. Y en cuanto al equipo de música, no creas que me gusta mucho ir con los altavoces a todo trapo por ahí. Quizá en carreteras aburridas ayude, pero en Escocia apenas hay tramos para ello.

La Trophy 1200 es una moto muy, muy buena. Pero el trabajo de la marca es ahora convencer a la gente de que es así. Es muy agradable de pilotar, hasta fácil dado su tamaño. No sé lo que pensarán en BMW de la Explorer, pero creo que de la Trophy sí se han de preocupar. Sus R1200 RT y K1600 GT tienen en la británica una auténtica adversaria. Veremos si el tiempo me da la razón o no...
 
Motor
 
El tricilíndrico de la Trophy, de 1.215 cc (85 x 71,4 mm) y culatas de cuatro válvulas (de 35,6 mm las de admisión y 28,6 mm las de escape), cuenta con doble árbol de levas accionadas mediante cadena, un conjunto básicamente igual que el equipado en la maxitrail Explorer. En la Trophy pierde una pizca de potencia para ofrecer un par más amplio mediante nuevo diseño de escape y un airbox diferente. Así, la Trophy ofrece 134 CV a 8.800 rpm frente a los 137 CV a 9.300 de la Explorer. El par máximo es de 121 Nm a 6.450 rpm, pero lo mejor es que siempre se mantiene por encima de la cota de los 100 Nm entre 2.500 rpm y el corte de encendido (9.500 rpm).

No es una moto cansada de llevar en carreteras reviradas, todo lo contrario. Y la estabilidad a alta velocidad es excelente
 
La sexta es más larga en la GT que en la trail, dentro de una caja de cambios de tipo cassette, como los de competición, aunque en este caso para facilitar las labores de mantenimiento. El control de tracción es desconectable, pero no se puede ajustar como, por ejemplo, en una Ducati Multistrada. También incorpora control de crucero en ambas versiones, estándar y SE, todo ello gestionado mediante un sistema de acelerador electrónico ride-by-wire. De la inyección se encarga una ECU Keihin con cuerpos de 46 mm y un único inyector situado debajo de la mariposa. A destacar el alternador de 950 W situado tras los cilindros, en comparación, por ejemplo,con el de 720 W de una R1200 RT. ¡Casi se puede dar electricidad a una ciudad pequeña!
 
Parte ciclo
 
El chasis de la Trophy es el primer bastidor de doble viga de aluminio de Triumph que utiliza el motor como elemento solidario para aumentar la rigidez. Pesa sólo 11,3 kg, según Triumph, el más liviano de su segmento en la actualidad. El basculante monobrazo, también de aluminio, contiene la transmisión final por cardan. Es 12 mm más largo que el de la Explorer, ofreciendo 1.542 mm entre ejes para una superior estabilidad. Recordar que el chasis de la maxitrail es un multitubular de acero.
 



A pesar de la tradicional colaboración de Triumph con Showa, la Trophy equipa componentes WP en ambos ejes, con una horquilla de 43 mm con unas geometrías de 27º de lanzamiento y119 mm de avance, las más amplias de su segmento. «Elegimos WP porque queríamos tener la opción de un sistema de suspensiones electrónicas, y esta marca ya lo tiene», afirma Simon Warburton, Jefe de Producto de Triumph. El denominado TES (Triumph Electronic Suspension) sólo está disponible en la versión SE. Mediante un pulsador, se puede ajustar la extensión de ambos trenes, así como la precarga del amortiguador WP con depósito separado y progresividad mediante bieletas.

La instrumentación de la Trophy incorpora multitud de información en su pantalla digital central. El encendido de los asientos calefactables se muestra abajo a la derecha. Las decoraciones de la nueva Trophy son en color liso, plata o azul. Los retrovisores quedan encajados en el carenado para proteger más las manos del piloto y acogen los intermientes.



Con tal cúmulo de opciones y accesorios, las piñas de la Triumph se convierten en componentes repletos de pulsadores. En la versión SE, el equipo de música se puede gestionar desde la piña izquierda. Los altavoces se encuentran en los laterales del carenado.


Ficha técnica  Trophy / SE
Motor 4T, 3 cil. en línea; agua
Cilindrada 1.215 cc
Potencia máx. decl. 134 CV a 8.900 rpm
Par máximo decl. 120 Nm a 6.450 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cardan
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 282 mm
Neumáticos del./tras. 120/70-17// 190/55-17
Entre ejes 1.542 mm
Altura asiento 800/820 mm
Capacidad depósito 26 l.
Peso declarado 301 kg (sin maletas)
PRECIO 16.295 € / 17.795 €

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