Triumph Speed Triple R 

¿Qué hace una chica como tú, en un sitio como éste..?

-¿Qué clase de aventuras has venido a buscar? Año 1978: Además de ser el año en que yo vi la luz por primera vez, fue el año en que el grupo Burning lanzó aquella canción de éxito que todos hemos escuchado alguna vez. Pues eso fue lo que me pregunté yo nada más llegar al circuito de Jerez: ¿Qué hace una naked como tú en un circuito como Jerez? Y todo esto fue lo que me respondió la Speed Triple R.

21.01.2012 | 17:57

Cuando recibimos la invitación por parte de Triumph para la presentación de la nueva Speed Triple R, me llamó mucho la atención que fuera una prueba exclusiva de circuito.Normalmente, para este tipo de motos, o bien la presentación tiene lugar en carretera abierta, o como mucho, combinada entre carretera y circuito.

Por lo tanto, «aquí había gato encerrado», sí o sí. ¡Y vaya que sí había gato! Una gatita inglesa 100% felina en comportamiento y prestaciones, con poco o nada que envidiar a algunas RR del mercado.

Una auténtica loba con piel de cordero, así que no te dejes engañar por su espectacular aspecto de roadster «rutera», porque te encuentras ante una pura sangre deportiva, con la que sólo podrás descubrir todo su potencial y sus límites en circuito. Unos límites que por cierto están bastante lejanos.

Un escalón más


La Speed Triple es el DNI de Triumph, su joya de la corona, la moto más importante del catálogo inglés, y que no ha dejado de ganar adeptos año tras año; nada menos que 70.000 unidades vendidas desde su aparición en 1994.

De hecho, Triumph es actualmente el fabricante de motos con mayor tasa de crecimiento del mundo. Pero no era suficiente.

Los «marketinianos» británicos percibieron en sus estudios de mercado que había una parte importante de potenciales clientes de la Speed Triple que demandaban más deportividad, más prestaciones.

Por eso en 2009, cuando la Speed Triple básica ya estaba totalmente definida, empezaron a «darle vueltas» a este modelo. Y de ahí esta versión R para los más atrevidos.

La moto básicamente es igual que el modelo estándar, pero se han introducido una serie de accesorios técnicos de primerísima línea para poder explotar hasta su límite su ya de por sí espectacular parte ciclo.

Son de ese tipo de cosas que prácticamente no tienen prueba, es decir que, desde el primer momento que la montas, la moto ya va mucho mejor y se nota en los tiempos por vuelta.

Tiempos por vuelta que, por cierto, podrás controlar con el «lap timer» manual a tu disposición en el cuadro de mandos.

Estos nuevos componentes vienen de la mano de fabricantes de primer nivel, tales como Öhlins para las suspensiones -que han colaborado estrechamente con los ingenieros y probadores de Triumph en las sesiones de pruebas-, frenos Brembo, llantas PVC y neumáticos Pirelli Supercorsa SP.

Otros pequeños detalles también han sido pulidos, como elevar ligeramente la altura trasera de la moto para ganar ese puntito en agilidad.

En cuanto al motor, no se ha tocado lo esencial, porque sigue siendo ese tricilíndrico de 1.050 cc y 135 CV lleno de vitalidad y entrega de potencia, pero en el que sí que se ha revisado la caja de cambios para hacerla más consistente y que el engranaje entre marchas sea más suave y preciso.
Nada es lo que parece


Pero vamos a lo que realmente nos importa. ¿Cómo va?, ¿hasta dónde se puede llegar con ella? He de confesar que hasta yo mismo me sorprendí de lo realmente rápido que se puede llegar a girar con esta Speed Triple, con mucha diversión, y también con una seguridad pasmosa.

Es como un juguetito que se presta a hacer con ella lo que te venga en gana y que no rechista.

Los que habitualmente seguís mis pruebas ya sabréis que tengo un defecto -o una virtud, según se mire-, y es que cuando me subo a cualquier chisme de dos ruedas (en circuito, claro), se me inyectan los ojos en sangre y no se ir de paseo.

Luego ya depende de lo que te ayude la moto a llegar más o menos lejos.

Desde luego que la primera impresión al subirme a la Triumph en parado en los boxes, no tuvo nada que ver con lo que sería el resultado final.

Uno, que está acostumbrado a posiciones de conducción más bien radicales, aquí es todo lo contrario.

Una posición absolutamente confortable, con el tronco totalmente erguido y sin prácticamente nada de peso cargado sobre las muñecas; vamos que, así de primeras, daban más ganas de huir del circuito y darse un paseíto por la carretera. Pero amigo, nada es lo que parece.

Tras un par de vueltas de aclimatación, es cierto que la posición de conducción no invitaba para nada a retorcerle la oreja a la Speed Triple. Por eso, y por la nula protección aerodinámica.

Pero sólo por esas dos cosas. Por todo lo demás, esta Triumph te incita descaradamente a encontrar tus límites y los de la propia moto desde el primer minuto.

Desde la primera vuelta ya percibes lo impresionantemente ágil que es y ligera que resulta; ni de lejos te creerías que estamos ante una 1.000 cc de 212 kg de peso.

También es cierto que su alto y abierto manillar -más al estilo de una supermotard que de una RR- favorece los cambios de dirección.

Felipe López Córdoba -probador de la inglesa-, estableció unos reglajes de suspensiones de una dureza media, ya que con el asfalto frío y por la nada radical postura de conducción, debía ser más que suficiente para aguantar un buen ritmo. Y efectivamente así fue.

Las nuevas suspensiones Öhlins, junto con los Pirelli Supercorsa SP, ofrecen una impresionante estabilidad que no se vio comprometida en ningún momento de la prueba, ni en curvas rápidas ni en lentas, excepto en una ocasión.

Fue en la entrada a la recta de meta. Yo venía con el «morro caliente» tratando de dejar atrás a un compañero de otro medio francés; fue tal la inclinación, que la estribera izquierda arrastró descaradamente sobre el asfalto.

Y no sé si fue por lo violento del golpe, o del propio susto que me llevé, que tanto el tren trasero como el delantero hicieron tal extraño que a punto estuve de «bajarme en marcha», algo a tener en cuenta.

Es tanta la estabilidad y aplomo que ofrece la parte ciclo y neumáticos de la Triumph, que se puede tumbar y tumbar- pero ahí están las estriberas para decirte ¡cuidado!

Felipe López Córdoba
Piloto probador de Triumph GB
Felipe y David López Córdoba son dos hermanos murcianos que se han convertido en pieza clave en la evolución y desarrollo de los modelos de Triumph, y también unos viejos conocidos de cuando yo «empezaba a jugar» a esto de las carreras.


Felipe, ¿cuál es tu labor en Triumph?

Tanto mi hermano David, que ya lleva diez años ligado a Triumph, como yo que llevo tres, somos los encargados de probar las soluciones que nosotros mismos indicamos a los ingenieros de la marca.

Es decir, el desarrollo dinámico de la moto gira en torno a nosotros, en pruebas tanto en circuito como en carretera. Así ha sido en el caso de la Speed Triple R.
¿Cuál ha sido el porcentaje circuito/carretera de pruebas de esta moto?

Hasta llegar al punto que hoy estamos probando, aproximadamente te diría que un 60% ha sido en pista y un 40% en carretera.

Esta moto ha sido concebida para ambos mundos, y debe cumplir las expectativas de usuarios que la vayan a usar sólo en circuito, sólo en carretera o ambas situaciones.
Para ti, ¿cuál es la mejora más significativa?Sin lugar a duda, las llantas ligeras.

Al reducir el efecto giroscópico del peso no suspendido, parece una moto mucho más ligera, mucho más fácil de mover, e incluso por este efecto, los nuevos frenos multiplican su efectividad. Es más efectivo y práctico restar 2 kg. de las llantas, que 10 kg. de cualquier otra parte de la moto.

Pues nada más, amigo, a seguir probando, aunque sea en la fría Gran Bretaña, que luego ya veremos los resultados.
Go Your Own Way


Por supuesto, la fiabilidad de sus nuevos frenos están fuera de toda duda. Son capaces de detener la moto en mucho menos espacio y tiempo de lo que te imaginas. Otra cosa muy diferente es atreverse a hacerlo.

O si no, ¿cómo te crees que es posible frenar en el cartel de 100 metros de la recta de atrás de Jerez llegando a 240 km/h -y conseguir entrar en la curva, claro-?

¿No me crees? Te recomiendo más que nunca que le eches un vistazo al vídeo on-board http://www.formulamoto.es/lanzamientos/triumph-speed-triple-r%C2%BFfuera-de-lugar-en-absoluto que grabé sobre la Speed Triple R.

La mejor vuelta que hice en el trazado jerezano fue de 1´54-83. En otras ocasiones, con motos RR y neumáticos de circuito, me ha costado hacer ese crono. No hace falta decir mucho más.

Como hoy vamos de canciones, «Go your own way», aparte de ser una de las más populares creaciones del grupo Fleetwood Mac, da la ¿casualidad? que también es el eslogan que Triumph ha elegido para promocionar sus motocicletas.

Y desde luego que han dado en el clavo, porque sin duda, y sin ir más lejos, con esta Speed Triple R el camino a seguir lo marcas tú- y los límites también.

Datos Oficiales
La Speed Triple R comparte bastidor con el modelo estándar, pero ahora con una nueva distribución del peso y una mayor distancia al suelo resultado de subir la moto de atrás.

Esta nueva geometría, y un carenado que desplaza más masa sobre la rueda delantera, hacen que la Speed Triple R esté ligeramente inclinada hacia adelante.

Las inconfundibles suspensiones Öhlins en amarillo y oro crean el contrapunto visual perfecto a las agresivas líneas de la Speed Triple R.

Las barras de la horquilla delantera tienen un cartucho NIX30 de Öhlins con 120 mm de recorrido y un gran pistón de 30 mm que aumenta el caudal de líquido, lo que se traduce en un mayor control, siendo totalmente ajustables en compresión y extensión y se pueden configurar de forma independiente.La Speed Triple R se ofrece en color negro Phantom metalizado y en blanco Crystal con el nuevo logo deportivo de Triumph en el depósito de combustible, además de nuevas gráficas -Speed Triple R- en los laterales.

Las pinzas monobloque Brembo de una sola pieza, combinadas con dobles discos flotantes delanteros de 320 mm, mejoran la respuesta de frenado con respecto a las unidades de dos piezas de la Speed Triple.

Otra novedad en la «R» es el ABS desconectable opcional. Dado que muchos de sus propietarios rodarán con su moto en circuito antes o después, el piloto puede usar los controles habilitados en el cuadro de instrumentación para desconectar el sistema antibloqueo.

En la parte trasera, la unidad TTX36 tiene 130 mm de recorrido y un depósito adjunto. Utiliza la estructura de doble tubo de Öhlins para reducir la fricción interna y el riesgo de cavitación, lo que contribuye a refinar la respuesta y mejorar el control.

Las dobles ruedas de ajuste son de fácil acceso y disponen de 22 puntos de ajuste para compresión y rebote, lo que permite regular con gran precisión la suspensión para carretera y circuito.

Lo primero que sorprende en la «R» es su ligereza y agilidad, resultado del uso de unas llantas de aluminio forjado de 17- de cinco radios que contribuyen a reducir considerablemente las inercias en marcha.

Probablemente sea el cambio más notable a efectos prácticos, tanto que esta Triumph parece mucho más ligera de lo que

cabría esperar de sus 212 kg (con el depósito lleno).

Reducen en total 1,7 kg. el peso no suspendido, lo que hace que la inercia sea un 16% menor en la parte delantera y un 25% en la trasera.


En cuanto a la imagen, la «R» se distingue del modelo estándar por los llamativos detalles rojos y los componentes en fibra de carbono.

Al igual que la Daytona 675R, la Speed Triple tiene un subchasis rojo y detalles del mismo color en las llantas, pinzas de freno y las tapas laterales para realzar su carácter deportivo.

Las tapas del radiador, la cubierta del depósito, los paneles de relleno y los guardabarros están fabricados en fibra de carbono que enfatizan el estatus «premium» de la Speed Triple R. Los exclusivos manillares negros de aluminio son el complemento perfecto.

Ficha técnica
Triumph Speed Triple R
Motor 4T, 3 cil., agua
Cilindrada 1.050 cc
Potencia máx. decl. 135 CV a 9.400 rpm
Par máximo decl. 111 Nm a 7.750 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga alum.
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm
Suspensión tras. Monobrazo alum., 1 amort.
Freno delantero 2 D. 320 mm
Freno trasero D. 255 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 190/55-17
Entre ejes 1.435 mm
Altura asiento 825 mm
Cap. depósito 17,5 l.
Peso declarado 212 kg. (lleno)
Precio 14.690 - (ABS: 15.295 -)
 



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