El truco del triple 

Triumph Daytona 675 Parkingo Be1

Utilizando el modo de pensar de MotoGP de que lo que importa es lo que ocurre delante, a pesar de las raquíticas parrillas de salida, en el Mundial de Supersport se vive todo un espectáculo con tres marcas distintas luchando por los puestos de cabeza- pero con muy pocas unidades en total. Por extraño que parezca, la moto que debía llevar el dorsal nº 1 en 2010 no está en el paddock del Mundial SSP. Ni una Yamaha YZF-R6 se presenta en cada carrera esta temporada.

01.09.2010 | 15:40

Asombroso. Por eso, el duelo se disputa entre un par de equipos con Honda CBR600 RR (Ten Kate y Parkalgar), otros dos con Kawasaki ZX-6R (Motocard y Lorenzini) y la sorpresa del año: una moto con un sonido especial y una propuesta técnica diferente con propulsor de tres cilindros, la Triumph Daytona 675 del ParkinGO BE1, con nada menos que cuatro pilotos, entre ellos un español, David Salom, portador del casco "por fuera" del también mallorquín Jorge Lorenzo. Los otros tres pilotos son el británico Chaz Davies (formado en la Copa MoviStar), el francés Matthieu Lagrive (un especialista en resistencia) y el italiano Vittorio Iannuzzo (procedente del Mundial SBK), todo un compendio de pilotos de alto nivel. El equipo BE1 ha corrido con Triumph desde enero de 2007, concretamente en el Británico de Velocidad. Por tanto son auténticos pioneros. Ese mismo año, el Italiano de Velocidad CIV abrió la puerta a las motos de tres cilindros hasta 675 cc (junto con las "tetra" de 600 cc y las ahora inexistentes "bi" hasta 750 cc), y en el Mundial este paso no se dio hasta un año después, quizá por la presión de los japoneses que los ven como una amenaza real.

De la tienda a los circuitos

Esto significa que este equipo italiano (una tienda especializada en carreras, situada en Milán cerca del aeropuerto de Malpensa y muy próxima a la pista de pruebas de Pirelli, lo que les ofrece una oportunidad única de hacer todas las pruebas necesarias en sus motos), lleva tres años desarrollando las motos británicas. "Al principio fue muy difícil avanzar, porque no teníamos referencias, ¡nadie más hacía tricilíndricos de 675 cc!", afirma el director técnico de BE1, Lucio Nicastro. "Pero en la tercera prueba en Mugello en 2007, cuando nuestro piloto Ivan Clementi subió al podio e hizo la vuelta rápida, supimos que íbamos en la buena dirección". Clementi no ganó ninguna carrera de aquel CIV de 2007 a seis pruebas, pero finalizó segundo en la general y, lo que es casi tan importante, no abandonó en ninguna, confirmando que el motor era rápido y fiable. Aquella temporada 2007, bajo el patrocinio de Triumph Italia, fue un entrenamiento para el equipo de cara al asalto al Mundial en 2008, cuando también contó con el apoyo de este importador. El equipo estuvo compuesto por Clementi y el australiano Mark Aitchison, pero se vieron constantemente superados por el equipo oficial con Garr McCoy a los mandos de la Daytona de fábrica bajo la estructura del equipo, por cierto también italiano, SC Carachi. Esta lucha interna acabó con el equipo Caracchi fuera de combate, no sin que McCoy hubiese demostrado antes el potencial de la Triumph con un sexto puesto en Phillip Island, el mismo lugar que ocupó Aitchison en Misano. Por otro lado, otro australiano, Glen Richards, venció el británico de Supersport con una Daytona. En 2009, el equipo ParkinGO BE1 se hizo con los mandos del equipo de fábrica. Su máximo responsable, Giuliano Rovelli, mantuvo a Gary McCoy, quien logró el primer podio para la marca en Donington, circuito a sólo media hora de las instalaciones de Triumph, puesto que repitió en Portimao. Finalizó octavo, pero, sorprendentemente no le renovaron para 2010.

Los secretos del tricilíndrico

La Triumph BE1 tiene 144 CV a la rueda a 14.500 rpm, frente a los 124 CV a 12.600 rpm al cigüeñal (unos 115 CV a la rueda) de la de serie. Sin embargo, el par máximo de las de carrera es de 75 Nm a 11.500 rpm, un 20% más que un equivalente de cuatro cilindros, aunque sólo un poco superior a los datos de la edición de serie, 73 Nm a 11.750 rpm de la última edición 2009 (64 Nm a 10.400 rpm en la original de 2006). Este incremento de prestaciones se debe fundamentalmente a unos árboles de levas de más alzada procedentes del kit racing de la marca,  unidos a muelles especiales para las válvulas (con medidas de serie, 30,5 mm de admisión y 25,5 mm de escape) y a un escape Arrow de titanio con silenciador de 62 mm de diámetro. Aunque hay que mantener el inyector único de  44 mm Keihin de serie, el equipo ha introducido tomas de admisión de distinta longitud para optimizar la entrega de potencia en cada circuito. Para la electrónica se emplea una centralita Magneti Marelli Marvel 4 como la que se usa en SBK y que deriva de MotoGP, que incluye control de salida, anti-wheelies, limitador de velocidad para el pit lane y control de tracción. Para la caja de cambios se emplean seis relaciones incluso en circuitos revirados como Valencia o Kyalami, pero muy distanciadas entre sí para aprovechar la curva de par sin llegar al corte de encendido. Éste ha aumentado progresivamente de las 14.200 rpm de la moto de 2007 a las 15.500 rpm de la actual, un punto al que los pilotos no suelen llegar.


Gran Bretaña e Italia hermanadas

El equipo BE1 ha sabido conjugar lo mejor de las tecnologías inglesa e italiana, algo así como un roast beef con espaguetis. El motor británico de tres cilindros se conjuga con un escape Arrow y una ECU Magneti Marelli, radiadores de agua y aceite Febur fabricados en Mantova y pinzas de serie radiales de cuatro pistones Nissin con discos frontales Discacciati de 6 mm de ancho realizados en Como (y de 308 mm delante y 220 mm detrás). Por otro lado, para las suspensiones se cambiaron las unidades Öhlins por Kayaba a mediados de 2008, pero con el importante trabajo de los hombres de Padova de Bitubo (Padova).


Por dentro y por fuera

La Triumph es una moto alta y estilizada, y con una imagen claramente diferenciada de sus rivales japonesas. En su instrumentación destacan los mandos de la piña izquierda. Los botones rojo (-) y verde (+) sirven para la actuación del control de tracción, el negro para el limitador de velocidad en el paso por el pit lane y el azul para la elección del mapping motor. El amarillo no se utiliza de momento. El amortiguador es Bitubo y la horquilla Kayaba ha sido modificada por los técnicos de Bitubo en sus componentes internos. A destacar la posibilidad de modificar sus reglajes desde la parte superior de las botellas. Sorprende en su parte ciclo la ausencia de discos ondulados. Por su parte, el tablero de instrumentos está derivado directamente de los presentes en MotoGP.


Cómo va

La Daytona dispone de dos mapping de motor y de cinco posiciones de control de tracción. Davies me dijo que él emplea sólo la primera posición por miedo a que se pierda algo de aceleración. Toda esta electrónica, obra de Magneti Marelli, es accesible mediante los botones disponibles en el tablero. El amarillo no se emplea en la actualidad, con los dos exteriores útiles para manejar el control de tracción, verde para más, rojo para menos. Yo no es que abra como Davies, pero mantuve el primer nivel de control de tracción y no me encontré con ningún problema de falta de agarre, quizá gracias a la entrega de par del tricilíndrico. Y te garantizo que acelera de verdad- La Triumph ha avanzado una barbaridad, pero no la veo este año como una aspirante a la victoria en cada carrera del Mundial Supersport. Le falta el ingrediente que completa un conjunto realmente ganador como ocurre con sus rivales japonesas. Pero ya queda poco para dar el salto definitivo. Quizá con una caja de cambios apropiada y con un poco más de potencia arriba del todo, la cosa sería diferente. Eso y como siempre en las carreras, un empujoncito de buena suerte

Veredicto

El equipo BE1 ha sabido conjugar lo mejor de las tecnologías inglesa e italiana, algo así como un roast beef con espaguetis. El motor británico de tres cilindros se conjuga con un escape Arrow y una ECU Magneti Marelli, radiadores de agua y aceite Febur fabricados en Mantova y pinzas de serie radiales de cuatro pistones Nissin con discos frontales Discacciati de 6 mm de ancho realizados en Como (y de 308 mm delante y 220 mm detrás). Por otro lado, para las suspensiones se cambiaron las unidades Öhlins por Kayaba a mediados de 2008, pero con el importante trabajo de los hombres de Padova de Bitubo (Padova).

Ficha técnica

TRIUMPH DAYTONA 675 PARKINGO BE1
Tipo 4t, 3 cil. en línea; agua Freno trasero D. 220 mm
Cilindrada 674,8 cc (74 x 52,3 mm) Neumático del. 90-16
Potencia máx. decl. 144 CV a 14.500 rpm Neumático tras. 180/55-17
Par máx. decl. 75 Nm a 11.500 rpm Entre ejes 1.400 mm
Cambio. 6 vel. Freno trasero D. 280 mm
Chasis Doble viga aluminio Entre ejes 1.450 mm
Suspensión del. Horq. invert., 41 mm Geometrías 23,5º/86,8 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort. Peso declarado 162 kg (51/49 %)
Trans. Cadena Reparto pesos 51/49 %
Freno delantero 2D. 308 mm Velocidad máxima 289 km/h (Monza 2010)


Lo que otros no te cuentan

Dispone de dos mapas de motor y cinco posiciones de control de tracción, algo poco habitual en SSP

Se siente muy estable bajando marchas, como cuando reduces de 6ª a 3ª en la primera curva de Cheste

El equipo BE1 ha corrido con Triumph desde 2007. Son auténticos pioneros con los motores "tri"

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