Ríete de las maxinaked 

Triumph Rocket III Roadster

Donde esté una buena mil... ¿Pero qué dices? Triumph lanza una 2.300 cc que deja en ridículas "moto feber" al resto de las naked. A todas. Las motos inglesas eran, hasta finales de los '60, lo que las japonesas desde entonces hasta ahora. La excepción la ha supuesto una resucitada Triumph, firma que ha logrado desarrollar en las últimas dos décadas un completo catálogo, abarcando incluso el sector custom.

01.12.2009 | 20:38

Entre estas variantes, siempre ha destacado la saga Rocket III con su propulsor tricilíndrico de casi 2.300 cc. Pero sólo hasta hoy, porque a partir de febrero de 2010, las Rocket III romperán su vínculo custom. La básica desaparece y este estandarte quedará defendido por la actual edición turística Touring y una nueva maxinaked (o mejor hipernaked) denominada Roadster que revolucionará lo que entendíamos como motos desnudas de gran cilindrada. Para custom con mayúsculas, en Triumph ya cuentan con la nueva bicilíndrica Thunderbird.

2.294 sensaciones

Montar en moto es un cúmulo de sensaciones. ¡Qué te voy a contar! No se trata sólo de ir del punto A al B, hay muchos más matices. Y la nueva Rocket III Roadster te ofrece nada menos que 2.294 de ellos, uno por cada uno de sus cc. Para degustarlos, la marca realizó su presentación en los Midlands ingleses, en las carreteras de Leicestershire alrededor de su sede en Hinckley. A las puertas de su fábrica estaban las unidades pre-serie que utilizamos para esta primera prueba-presentación. A simple vista sabes que estás ante una Rocket III. Doble faro tipo Speed Triple, medidas superlativas o neumático trasero de 240, entre otros muchos detalles, permanecen, pero importantes cambios la han transformado considerablemente. El asiento se ha adelantado y las estriberas se han retrasado para una posición de conducción más convencional que la anterior custom, la suspensión trasera se ha ablandado para un mayor confort (delante se vuelve a la invertida de las primeras Rocket III), se le ha dotado de ABS y, agárrate los machos, aumenta su cifra de par y potencia. No tendré que explicarte por qué estaba impaciente por subirme a semejante "jaco". Si de una moto como la Ducati 1198 S se dice que tiene mucho par con 1 31,4 Nm a 8.000 rpm, ¿cómo denominamos a la Roadster con sus 221 Nm a sólo 2.750 rpm? Tú dirás.

Músculo y nada de grasa

Pueblos de postal y paisajes verdes de ensueño en el pulmón de la industria británica de la automoción ( Jaguar, Aston Martin, Land Rover, Opel Vauxhall y Honda tienen fábricas en esta zona de Inglaterra) son los atractivos que contrastan con la odiosa conducción por la izquierda de sus vías, aderezada con el detalle de su señalización en millas/hora y yardas. En algo tan habitual como hacer una glorieta, no "se hacen", "se asaltan". Al menos no han impuesto el cambio de marchas a la derecha... Al subirte a esta Roadster percibes que no queda nada de espíritu custom. El manillar es el mismo que antes, pero el asiento 10 mm más elevado y adelantado, junto con unas estriberas más retrasadas y bajas, conforman una ergonomía de "tío cachas" que confiere más control en sus movimientos. Porque con más par que antes, ¡un 15%!, que se traduce en un 6% más de potencia, todo control de más es poco. Y el enorme "donut" trasero no ayuda a moverla por las estrechas carreteras locales británicas, aunque el generoso manillar es fundamental. Una vez acostumbrado, no te voy a decir que no se notan sus kilos (¡ 367 en vacío!), pero los lleva con dignidad. Es como un culturista, que pesa, por músculo, no por grasa. Porque cómo empuja la condenada. Cuanto más baja la lleves de vueltas, mejor, porque sentirás en toda su plenitud una capacidad de empuje infinita. No es la orgía desatada que te arrastra de una japonesa RR subiendo de vueltas como un demonio, ni la sensación de un monstruo invisible que tira de ti desde delante como con una soga en las grandes bicilíndricas deportivas italianas, sino un terremoto que asciende de cero hasta su categoría máxima en un abrir y cerrar de ojos. Sin embargo, su entrega nunca es violenta, ni desde abajo ni una vez en faena, aunque con su ingente potencial, yo estaría más tranquilo con un control de tracción. Simon Warburton, el ingeniero jefe de su desarrollo, nos lo ha prometido para dentro de un par de años. Los nuevos escapes, uno por cada lado (y con catalizadores) son los causantes de un sonido épico y de este nada despreciable incremento de prestaciones, lo que ha obligado a la introducción de una nueva ECU y diferente "mapping" del motor, además de un embrague más robusto, con ejes más resistentes y un selector de nueva factura. Su accionamiento es un tanto brusco, pero resulta preciso y siempre encuentras el punto muerto a la primera, incluso en parado.

ECU inteligente

La nueva centralita de control electrónico ECU de la Roadster, una unidad de última generación, cuenta con un software que le permite adaptarse al tipo de conducción que su piloto requiere en cada momento. Mientras que algunos modelos japoneses, como las últimas Suzuki GSX-R o Yamaha R1 permiten cambiar la respuesta del motor mediante distintos "mapping" por medio de la manipulación de un botón, la Triumph efectúa esta misma acción analizando la rapidez del grado de apertura del puño derecho. Así, cuando queremos una conducción deportiva, abriremos con más agresividad el gas y obtendremos una respuesta más contundente, y viceversa.



10 años de rocket iii

El origen de la saga Rocket III se remonta a 1999, cuando se estudió el desarrollo de una cruiser de tres cilindros entre 1.500 y 1.600 cc bajo la denominación clave C16. Los estudios de mercado aconsejaron que se aumentase la cilindrada, primero hasta 2.000 cc. Otra novedad de este proyecto C20 consistió en la evolución de un kit que incrementaba su cilindrada hasta 2.300 cc. Por fin, en 2004 llegó la Rocket III de serie, con tres cilindros de 2,3 l., una moto de la que desde entonces se han vendido 18.000 unidades en todo el mundo.


Nunca es suficiente

Pero como las frías carreteras de segundo orden inglesas y una breve estancia por autopistas no son suficiente para extraer todo su potencial, los chicos de Triumph nos permitieron rodar en un circuito diseñado dentro de un antiguo aeropuerto de la II Guerra Mundial. Allí, con una recta de más de kilómetro y medio y entre curvas rapidísimas y eses enlazadas pudimos roscar el puño hasta el extenuación. Lógicamente, a 200 km/h (unas 120 m/h) no hay quien aguante el azote del viento, aunque sí con decencia hasta los 150 km/h, y las estriberas son un límite insalvable que no supone, en cambio, ningún problema en carretera abierta. No obstante, sólo con sentir su capacidad de recuperación en cualquier marcha a cualquier régimen (gracias por incluir indicador de macha engranada), te sientes recompensado. Además, es el lugar idóneo para descubrir un ABS que no entra con excesiva antelación y que, una vez lo hace, no resulta brusco. Con una moto de estas características extremas, es un componente obligatorio. Y frenar, frena, y más si te apoyas en la retención de sus tres mega-cilindros. Sólo se comercializará en color negro, en variantes mate y brillo. Pocos modelos te permiten mirar a cualquier, repito, cualquier otra moto por encima del hombro como esta Rocket III Roadster. Por 17.995 euros (la más barata de la saga), puedes tener una de las motos de gran serie que más se asemeja a ediciones exclusivas especiales... por casi 2.300 motivos.



Instrumentación

La instrumentación muestra marcha engranada. Con cigüeñal de 17 kg de peso, al acelerar en vacío en punto muerto, se nota cómo se desplaza hacia la derecha, casi como un bóxer.


Cuenta con sólo dos silenciadores, uno por cada lado. La suspensión trasera es un 20% más blanda que en la básica y la horquilla es invertida como en la primera serie Rocket III.


Además de las fibras, horquilla, amortiguadores y rejilla del radiador se decoran en negro. Destaca un listado de accesorios con nada menos que 50 componentes.

Ficha Técnica

Triumph Rocket III Roadster
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 2.294 cc
Potencia máx. decl. 148 CV a 5.750 rpm
Par máx. decl. 221 Nm a 2.750 rpm
Cambio/Trans. 5 vel./Cardan
Chasis Doble cuna acero
Suspensión del. Horq. invertida, 43 mm
Suspensión tras. Basc. acero, 2 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 316 mm
Neumático del. 150/80-17
Neumático tras. 240/50-16
Entre ejes 1.695 mm
Altura asiento 750 mm
Cap. depósito 24 l.
Peso en lleno 367 kg
Precio 17.995 -

Entrevista

Tue MantoniLa crisis económica mundial es un hecho en el segmento de la moto. Para las motos de más de 500 cc, desde mediados de 2008 hasta mediados de 2009, las ventas han caído un 30%. No obstante, muhcas inversiones ya están realizadas y no nos podemos quedar parados. De cara al futuro, en Triumph somos optimistas. Del 1,8% de participación que teníamos en el mundo en motos de más de 500 cc en 2004, hemos pasado en la primera mitad de 2009 al 4,3%. Por tanto, aunque han disminuido las ventas, el incremento de nuestra participación nos ha permitido mantener el nivel de antes de la crisis. En España queremos seguir esta misma tónica. Nos hemos hecho cargo directamente de nuestro negocio y los resultados ya se están dejando notar. De una participación en 2008 del 2,7% ya hemos pasado en este año al 3,4%. El objetivo es muy ambicioso: seguir la senda de Francia, donde estamos entorno a un 10%. Además, queremos aprovecharnos que la media de edad del motorista español es menor que en el resto del mundo. La clave para nuestro desarrollo a partir de ahora será el lanzamiento de multitud de nuevos modelos. 165 empleados trabajan en nuestro departamento de I+D, el único en el que no se han recortado costes. Queremos introducirnos en segmentos en los que no nos encontramos en estos momentos. Estamos trabajando duro para aumentar el grado de satisfacción máxima de nuestros clientes. Hemos pasado de un ratio del 33% en 2006 a un 56% a mediados de 2009. Es decir, más de la mitad de los propietarios de modelos Triumph piensan que hemos respondido a sus exigencias máximas. 2010 seguirá siendo un año malo. Nuestro objetivo es mantener las ventas que consigamos en 2009 en todo el mundo. A partir de 2011, esperamos volver a crecer, sobre todo por las inversiones realizadas y el lanzamiento de nuevos productos. No serán evoluciones de los ya existentes, sino totalmente nuevos, con diferentes motores y en distintos segmentos.
Tue mantoniCopenhague, 1975. Se formó en las Escuelas de Negocios de Copenhague y Stern de Nueva York. En 2002 entró a formar parte de Triumph como Director Comercial y en 2008 ascendió al puesto de CEO (director ejecutivo) como mano derecha del propietario de Triumph, John Bloor. Casado y con dos hijas, sus hobbies son la práctica del footing, y esquí de fondo, y pilotar su Bonneville.


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