En el filo de la Navaja 

Neumático de calle- neumático de circuito

01.10.2010 | 18:32

Los Pirelli Diablo Rosso Corsa son los neumáticos de carretera más próximos a los construidos para circuito, capaces de hacer que la moto transmita más potencia al suelo. Esta afirmación tan rotunda tenía que ser confirmada por nuestro equipo de pruebas y los resultados obtenidos no pudieron ser mejores: rebajamos los tiempos ¡hasta dos segundos!

Quién es piloto? ¿aquel que consigue disfrutar toda la potencia del motor? En cierto sentido sí.

¿Ese que tiene perfecto control de la moto? También. ¿El que siente la máxima sensibilidad de los neumáticos?

Eso es: los neumáticos. Porque las fuerzas que gobiernan una moto -que no es un objeto ni náutico ni volante- han de pasar por obligatoriamente por ellos: no hay escapatoria.
 
Por eso, para obtener las máximas prestaciones de una moto (por lo menos de una moto de carretera) es necesario obtener las máximas prestaciones de las gomas. La página de vídeos de You Tube ha hecho imposible no darse cuenta de lo que sabe hacer cualquier piloto profesional con sus neumáticos.
 
Las frenadas y las aceleraciones al límite y más allá, que quedan ajenas al motociclista común, son para el experto un mero trámite ordinario. Los técnicos, que ya conocen estas cosas desde hace mucho tiempo, han desarrollado todos los instrumentos teóricos y prácticos con el objetivo de definir y calcular cuánto significa este bendito límite que separa la adherencia de la no adherencia, y al mejor piloto de todos los demás. Bien es cierto que la sensibilidad con las gomas se puede ejercitar con esfuerzo, pero todavía queda uno de esos márgenes en los que el talento, afortunadamente, sigue marcando de forma clara la diferencia entre unos y otros.
 

Magia negra
 
Si el neumático es un instrumento de una dificultad bestial para el buen manejo del motociclista, todavía lo es más para un ingeniero. No en vano estamos ante un complejo sistema en el que conviven elementos de mundos diversos (mecánico, físico, químico) y que se comporta de forma distinta según la presión, la temperatura y un montón de otros distintos factores.
 
Lástima que para tratar el asunto de las fuerzas, para calcular la dinámica de cualquier vehículo, sea necesario entender cómo las genera la cubierta, una tarea que durante decenios ha causado solemnes quebraderos de cabeza a los ingenieros que se han dedicado a ello.
 
Como se aprecia en los gráficos de las páginas siguientes, el trabajo de un neumático se puede traducir sencillamente en la generación de dos fuerzas: una longitudinal (recta como el eje de la moto y que comprende las acciones de tracción y frenada) y una transversal o lateral (perpendicular a la precedente y vinculada a la estabilidad en curva). Del valor y del equilibrio entre estas dos fuerzas depende la bondad del neumático.
 
En una moto sobre todo resulta crucial la fuerza lateral, muy ligada al "feeling" de conducción: de la entrada en curva (neumático delantero) a la aceleración con la moto inclinada (neumático trasero), pasando por las maniobras de cambio de inclinación. Estas fuerzas son de rozamiento, son proporcionales a la carga vertical, lo que significa que cuando nuestra moto está en marcha cada una de las ruedas carga con parte del peso de la moto y del piloto, pero también recibe el resultado de una serie de fenómenos: las transferencias de carga en frenada y en aceleración, los efectos aerodinámicos, los desplazamientos del piloto y así sucesivamente.
 
La relación entre fuerza horizontal y vertical (el coeficiente de rozamiento) sobre el asfalto seco comprende unos valores que van de 0,9 a 1,2, mientras que se reduce en otras condiciones.
 
 
Más adherencia=más potencia
 
En los gráficos de las páginas siguientes, las fuerzas se mueven sobre el borde de una elipse (sería un círculo si la fuerza lateral máxima fuese igual a la fuerza máxima longitudinal, pero resulta ser un poco inferior), que se llama elipse de rozamiento.
 
En realidad, el borde corresponde al límite de adherencia de las gomas: sólo un piloto experto está en condiciones de moverse constantemente en el límite. Todos los demás, los comunes mortales, no aprovechan todas las fuerzas disponibles y, en consecuencia, están en el interior de la elipse. Cuanto más exhaustiva sea la conducción, más se aproxima al borde.
 
Para un constructor de neumáticos la perspectiva no es muy distinta: el objetivo es desarrollar unas gomas más eficaces, es decir, que ofrezcan elipses más grandes. Esto permite al piloto disponer de un límite más elevado, y a todos los demás aumentar sus propias prestaciones, precisamente porque el tope de la goma está más lejos. En consecuencia, un neumático con una elipse de rozamiento más grande es, por principio, más explotable tanto para los profesionales como para los aficionados. Una diferencia sensible en términos de elipse, pero que es difícil verificar.
 
Es necesario un cambio generacional: distinta concepción, estructura y mezcla. Saltos de este tipo no ocurren todos los años y, por eso, hemos aprovechado la ocasión para poner a prueba el nuevo Pirelli Diablo Rosso Corsa que sustituye al tan preciado Diablo Corsa 3. La forma en que se ha intentado hacer manifiesta esta diferencia es en términos de ganancia de potencia: los técnicos de Pirelli han calculado que los Rosso Corsa permiten disponer de 10-15 CV más.
 
El motor no aumenta milagrosamente sus propias prestaciones, pero lo que sucede es que un neumático más eficaz puede ayudar a recorrer las curvas más velozmente y a acelerar antes en la salida. Si en una vuelta al circuito aumenta la velocidad media desde el momento que entre velocidad y potencia existe una relación, también se puede calcular -dado que la única diferencia en la moto son las gomas- la mayor potencia transmitida al suelo durante cada vuelta.
 

Habla la pista
 
Estos efectos son fácilmente palpables en términos de tiempo por vuelta y es posible controlarlos en mayor detalle con una buena verificación telemétrica.
 
Para que la diferencia sea perceptible, es necesario, naturalmente, que las cubiertas sometidas a prueba sean muy distintas. Los hombres de Pirelli han aceptado la comparación a ojos cerrados. Además, el filón "street racing" es una especialidad de la casa: son cubiertas que se sitúan a medio camino entre las deportivas de calle (Diablo Rosso) y las de circuito (Supercorsa).
 
Como es tradición en Pirelli, se benefician de la experiencia racing, pero para apreciar el salto dado respecto a las Diablo Corsa 3 debemos repasar el larguísimo listado de mejoras: un nuevo perfil derivado de SBK, más próximo al de los slick, y con un diámetro máximo aumentado para permitir mayores ángulos de inclinación; una tecnología bi-mezcla (la de los hombros es la misma de los SC2 de Superstock); un nuevo talón con perfil en H que impide la rotación en la llanta de forma que se transmitan mejor las fuerzas que pasan del asfalto a la llanta y, por consiguiente, a las suspensiones mediante el propio talón; un distinto espaciado de los hilos de acero de la indefectible cintura a 0º; y, finalmente, un nuevo diseño de los surcos reducidos a apenas el 7% (antes era del 13%) sin comprometer el comportamiento en mojado.
 
El conjunto de estas modificaciones permite generar, sostener y transmitir, fuerzas de adherencia significativamente superiores, lo suficiente para ser no sólo mesurables en los sofisticados bancos de pruebas de la fábrica italiana, sino también apreciables de forma clara en cuanto a las sensaciones de conducción. Así lo hemos verificado "calzando" a la Aprilia RSV4 y la Honda CBR1000 RR, superdeportivas exigentes, con los Pirelli Diablo Rosso Corsa y Diablo Corsa 3 y llevándolas por dos asfaltos ardientes (más de 50º C) e irregulares, los de las pistas de los circuitos de Racalmuto y Siracusa -ambos en la isla de Sicilia-, un banco de pruebas cuando menos masacrante.
 
En las páginas siguientes encontrareis una síntesis de los resultados obtenidos. La prueba se ha realizado, como hacemos habitualmente, en condiciones "ciegas": el probador ha tenido la posibilidad de efectuar unas vueltas de calentamiento en cada pista sin saber cuáles eran las cubiertas montadas. En cada turno se han puesto gomas nuevas y se ha efectuado cada vez una vuelta de lanzamiento, cinco cronometradas y una de deceleración con cada una de ellas.
 
El "crono" tiene un valor relativo, dado que el probador no conocía la pista y que las irregularidades del asfalto hicieron que los tiempos por vuelta no fuesen fácilmente repetibles.
 
Las motos estaban completamente instrumentadas con sistemas de toma de datos (2D) que nos han permitido analizar las variables más interesantes, sobre todo las de gran inclinación, donde las gomas marcan la diferencia.
 
Trabajamos con presiones de 2,5 bar tanto en el delantero como en el posterior, aunque hemos descubierto que el rendimiento de los Diablo Rosso Corsa es muy homogéneo en un abanico de presiones insólitamente amplio entre 2,3 a 2,5 bar como mínimo.
 

Conclusiones
 
La reputación que Pirelli se ha labrado a lo largo del tiempo es de obligado cumplimiento. Los Diablo Corsa 3 eran cubiertas equilibradas y superarlas suponía desarrollar homogéneamente tanto el delantero como el trasero para mantener la armonía de comportamiento.
 
Aparte de asuntos más técnicos sobre la elipse de rozamiento y sobre la potencia añadida sobre el suelo o de unos números que, no obstante, hablan por sí solos (2 segundos menos por vuelta en Siracusa lo dicen todo)-, lo que ha aflorado de forma neta tras nuestra comparativa es tanto el límite más elevado como la mayor sensibilidad ofrecida por los Rosso Corsa, que permiten tomar confianza con las trayectorias de inmediato y, por lo tanto, alcanzar más rápidamente su propio límite.
 
Los Diablo Corsa 3 han confirmado su gran capacidad de comunicar su comportamiento al piloto, pero se ven doblegados en la confrontación -sobre todo el delantero- en términos de precisión de pilotaje y en la posibilidad de elegir con la máxima libertad las trayectorias adecuadas, lo que significa poder pilotar con mayor facilidad, de la forma más parecida a la de un piloto profesional. Y, prescindiendo del tiempo por vuelta, ¿alguien duda ahora de la diferencia existente en diversión?
El veredicto de la prueba
Aprilia rsv4
 
 
(Delantero 120/70 R17 - trasero 190/55 R17)
 
El delantero parece poco homogéneo en las inclinadas en bajada y da la sensación de ir sobre "escalones": si se entra con los frenos apretados, la fase de entrada en curva se ve muy perjudicada. En la chicane siempre se ha notado una vibración. La rueda trasera tiene fácil tendencia a perder adherencia, pero lo hace avisando con un amplio margen. No obstante, en seguida se aprecia que se trata de neumáticos de calle.
 

Diablo Rosso Corsa
 
Es excelente la confianza que transmite el delantero desde la primera frenada "seria". Precisamente, esta gran seguridad en la entrada de curva da a entender inmediatamente que este tren es el más eficaz de los dos. Detrás, la diferencia es menos marcada: necesita dos o tres vueltas para encontrar su límite, que da la sensación de estar más alto a pesar de que la pérdida de adherencia es más brusca.
 
La moto es más fluida y más veloz en las inclinadas en bajada y más precisa en el vértice, siguiendo siempre la línea impuesta. Se consigue hacer trayectorias más angulosas gracias al perfil del delantero y al grip del trasero, que permite abrir gas a fondo con la moto todavía inclinada. A juzgar por la estabilidad, ni tan siquiera parecen neumáticos de calle.
 

Honda CBR1000 RR
Diablo Corsa 3
 
(Delantero 120/70 R17 - Trasero 190/50 R17)
 
Nos ha sorprendido que, respecto a la Aprilia, la diferencia es mucho menos marcada y, sobre todo, podemos notar dificultad en recuperar ciertas maniobras extremas debido a que tenemos menos grip. Sin embargo, también en este caso se han apreciado las vibraciones en la chicane como ya os hemos comentado con la Aprilia. De forma general y para resumir, es destacable la diferencia en el neumático delantero, que parece no tener mucho grip en las frenadas violentas y esto nos permite alargar sensiblemente los espacios de frenada.
 

Diablo Rosso Corsa
 
En este caso concreto terminamos la prueba con la sensación de
 
haber alcanzado unos ángulos de inclinación superiores y que, por consiguiente, nos han ayudado a cerrar mejor la trayectoria a lo largo de todo el recorrido. Curiosamente y a diferencia del resto, el chattering ha desaparecido por completo en la chicane, a pesar de que la Fireblade es menos racing que su rival en esta prueba, la Aprilia RSV4, y cuenta con un mayor "filtro" en cuanto a chasis, suspensiones y reacciones de la moto, que siempre hacen menos evidentes las diferencias, sobre todo en una pista totalmente desconocida como era nuestro circuito de pruebas.
 
 
Siracusa: Más velocidad en curva
 
Claramente más rápido el circuito de Siracusa, en los años 50 incluso albergó a la Fórmula 1 y está sometido a ingentes trabajos de modernización para devolverle su antiguo esplendor.
 
Tiene 5.200 m y se recorre en sentido contario a las agujas del reloj. Es más llano y se caracteriza por un par de veloces chicanes y por un larguísimo "curvone" de izquierdas en el que la velocidad de paso y la posibilidad de acelerar antes para alcanzar la máxima velocidad en la recta siguiente puede marcar las diferencias. Reproducimos más abajo la telemetría relativa a las curvas 5 y 6, una "ese" rápida , en este caso con la RSV4. Destaca la manejabilidad alcanzada con los Diablo Rosso Corsa, con los que se frena más tarde y se recorren ambas curvas a superior velocidad (la traza roja está siempre por encima de la azul).
 
También es notable la ventaja en términos de fuerza transmitida por los neumáticos medida en la aceleración combinada. Visible en la parte superior del gráfico de la derecha, sobre todo en el vértice de la cuerda, en el cambio de dirección y en salida de curva, la ventaja del Rosso Corsa es verdaderamente notable y se traduce con una ventaja al término de la vuelta que roza los dos segundos.
 
 
El veredicto de la prueba
Aprilia rsv4
 
(Del. 120/70 R17 - tras. 190/55 R17)
 
Estas gomas no nos han gustado mucho en las chicanes donde, a diferencia de cuanto ocurre con la CBR1000 RR, el delantero va un poco de "paseo". En general, la RSV4, siendo más precisa, amplía también los límites de las cubiertas. De hecho, también el trasero tiene tendencia a "resbalar" antes a causa del motor más lleno a medio régimen. También en frenada, el trasero tiende a resbalar de forma más acentuada.
 

Diablo Rosso Corsa
 
Se confirman las excelencias del delantero, posiblemente un neumático de 10 "cum laude" y seguramente el mejor que hayamos probado jamás en esta categoría. En cambio, con el posterior hemos tenido por dos veces sendas derrapadas muy bruscas -es sabido que la RSV4 tiene muchas cualidades, pero la tracción no es excelsa-. También es verdad que este tipo de cubiertas avisan menos que las otras. Además, estamos hablando en términos de profesional, no de amateur.
 

Honda CBR 1000 RRDiablo Corsa 3
 
(Del. 120/70 R17 - Tras. 190/50 R17)
 
La pista es muy rápida y tiene varias curvas de apoyo donde hay tiempo de enfocar la cuerda y dar gas. Ahí se ve si una goma es óptima, buena (en un cierto punto resbala, pero avisando) o escasa (se va sin avisar). Esta goma pertenece al segundo tipo: da buenas sensaciones de la adherencia residual, es sincera. En las rápidas, el límite parece más lejano y no entra en crisis como en las cerradas, donde se hacen trayectorias mucho menos redondas. Es ciertamente más lenta en chicane y no rapidísima en el inicio de la inclinada a causa del perfil más redondo y da una sensación de menor grip en frenada a máxima velocidad.
 

Diablo Rosso Corsa
 
También con la CBR se aprecia enseguida la gran diferencia en el tren delantero: se entra mucho más fuerte en curva y deja elegir la trayectoria soportado por una trasera muy similar a la otra, pero con más adherencia. En los trechos de aceleración a moto inclinada, el posterior empuja mientras el delantero aguanta perfectamente la línea con el beneficio de salir de las chicanes netamente más rápido, pero da la impresión de que el trasero resbala de forma más seca, más brusca. En la chicane, la moto es más veloz y más precisa, pero el aspecto que sobresale más es la precisión en aceleración en gran inclinación, cuando también se logra controlar con el gas la trayectoria del tren delantero.

El neumático es un instrumento de dificultad bestial para el piloto, pero aún más para un ingeniero.
Los técnicos de pirelli han calculado que los rosso corsa permiten disponer de 10-15 CV más.
Y volver a frenar con una que no lo tiene fue una experiencia desagradable.
Las diferencias residen en precisión de pilotaje y en la posibilidad de elegir con libertad las trayectorias.

 
 
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