Que pare quien pueda 

Frenos

01.09.2010 | 19:41

¿Cómo funcionan los sistemas ABS más recientes? Los hemos probado en motos de cuatro categorías distintas y hemos encontrado equipamientos muy parecidos entre sí: siempre a punto, eficaces e incluso confortables.

La diferencia que se aprecia entre las dos fotos de apertura puede parecer mínima, pero es la suficiente para cambiarte la vida. Para ser más exactos, pueden salvarla.

El motivo es que una rueda delantera bloqueada supone más que el alargamiento de la distancia de frenada porque, además, provoca la inestabilidad inmediata de la moto.

No sólo significa irse "largo" y no poder cambiar la trayectoria, sino que tendremos la extraña sensación de estar moviéndonos sobre un suelo resbaladizo, como si estuviera lleno de aceite, cuando en realidad estamos pisando asfalto limpio.
 
Estos casos es muy raro que logremos superarlos con la moto todavía "sobre sus ruedas". Sólo saldremos airosos si vamos por una recta, sólo si se estamos alertas y preparados y sólo si el suelo está limpio. En definitiva, prácticamente nunca.
 
Y el ABS ¿ayuda? Desde luego y te lo demostraremos. Para ello, hemos escogido un piloto debutante, uno de experiencia media y otro veterano y les pondremos a los mandos de cuatro motos de las categorías más significativas que sean muy conocidas y que tengan un buen puesto en el ranking de ventas. Resultado: el ABS ayuda, reduce las distancias de frenada y, sobre todo, frena siempre de la misma forma.
 
Después de bajarse de las motos con ABS, volver a frenar con una que no lo tiene se convirtió en una experiencia desagradable.
 
 
Enduro
 
Indispensable en carretera, desconectable para campo BMW ha sido la precursora del ABS y hoy sigue siendo su defensora más convencida, tanto como para incluirlo de serie en algunos de sus modelos, además de haber logrado que en su gama haya alcanzado la mayor difusión entre todas las marcas motociclistas del mercado.
 
Hasta en el enduro -aunque en realidad sea aquel sui generis de la serie GS- ha introducido, derrotando la resistencia de los "puristas", un sistema desconectable que ofrece generosa ayuda para gestionar una moto como la R 1200 GS, no tan pesada como las de hace un tiempo, pero de todas formas siempre es una moto imponente.
 
Incluso nuestro piloto debutante, una vez superada su timidez inicial, no ha tenido ningún problema para hacerse con la superventas bávara.
 
Además, los últimos equipos adoptados por las motos alemanas, a diferencia de las primeras, ya no tienen la peculiaridad de funcionar como servoasistencia y sus marcadas pulsaciones a baja frecuencia que en algunas circunstancias acababan por desorientar al conductor: ahora el sistema es más "convencional", pero gracias a su acertado ajuste es extremadamente eficaz.
 
 
Naked
 
Seguridad ahora rima también con manejabilidad
 
De la Monster ya hemos hablado en profundidad en artículos anteriores publicados en FM. También Ducati ofrece desde hace tiempo el ABS (se inició en el 2003 con la Serie ST), pero con la Monster ha logrado dar un decisivo salto en términos de convencimiento entre sus clientes.
 
Las naked son las motos de mayor difusión en Europa. En ellas, el ABS está muy presente en los mercados centrales del Continente (Austria, Alemania y Francia), mientras que los españoles y los italianos siguen siendo lamentablemente recelosos. Quizá sea porque estas motos hacen de la sencillez su razón de ser.
 
Sin embargo, como demuestran los sistemas más recientes, el peso (aproximadamente de 3 kg) y los estorbos del equipo, ya son incluso completamente compatibles con las más esbeltas, desnudas y ágiles como la Monster 696 que ha complacido a todos nuestros probadores. Ligeras, con ciclísticas de corte deportivo y equipos de freno potentes y precisos, como el Brembo de la Monster, permiten al piloto obtener óptimas prestaciones en condiciones controladas. No obstante, tampoco ella renunciaría al ABS para la carretera.
 
 
Deportiva
 
También resulta útil en circuito
 
Por ahora, para desafiar los perjuicios de los émulos de Valentino Rossi sólo hay las Honda CBR RR y la BMW S1000 RR. Son auténticas réplicas de competición (de ahí la doble "R" de sus nombres) que utilizan equipamientos de última generación: Bosch desconectable en la BMW y Nissin C-ABS en la Honda. Hemos escogido esta última como referencia debido a que es la más difundida y también porque el sistema C-ABS es sin duda el más evolucionado, representando un primer paso en dirección hacia el Brake-By-Wire, el freno electrónico.
 
Este sistema actúa como un cerebro electrónico entre la mano y el pie de quien conduce por lo que su misión es la de hacer de intermediario entre la demanda de deceleración del piloto y las posibilidades reales que el binomio moto-superficie de contacto puedan ofrecer, estableciendo en consecuencia el mejor reparto entre el delantero y el trasero para mantener la estabilidad.
 
El C-ABS que ya describimos en detalle en el nº 50 de FM ha confirmado en esta prueba su total eficacia, aunque haya evidenciado un ajuste sorprendentemente "soft" respecto a nuestro probador experto que, en algunos casos, ha logrado ser más eficaz.
 
 
Scooter

Frena con el ABS como con una moto deportiva
 
Como en los automóviles, el momento crucial ha sido el desembarco del ABS y ESP en los utilitarios, los más implicados y menos protectores en caso de accidente, por difusión, por tipología de usuario y de recorridos.
 
Por todo eso, los scooter son el vehículo donde la difusión del ABS sería más deseable. De hecho, las marcas han ampliado sus ofertas y también en este caso los equipos recientes están verdaderamente a punto, como el de la TMAX que ya no tiene nada que ver con su impreciso antepasado adoptado por los primeros Majesty.Ahora es modulable, rápido, eficaz y ha optimizado los resultados del principiante que con este scooter ha hecho casi siempre sus mejores frenadas.
 
La particular ciclística de ruedas bajas y chasis flexible, unida a la ausencia de freno motor, hacen que la fase de frenado sea teóricamente menos eficaz. No obstante, los maxiscooter, gracias al centro de gravedad bajo, a la batalla larga y a la evolución de los neumáticos, han logrado decantar hacia su lado el enfrentamiento con las motos, cuando menos hasta velocidades en las que la comparación tenga sentido. A pesar de que el TMAX sea absolutamente el scooter más cercano a una moto, este planteamiento vale para todos en general.

Espacios de frenado
BMW R1200 Gs

BMW R1200 Gs NO ABS ABS
Seco 90 km/h PRINCIPIANTE - 36,73
EXPERTO 40,05 33,81
PILOTO 31,64 33,01
Mojado 70 km/h PRINCIPIANTE - 26,50
EXPERTO 28,97 25,37
PILOTO 25,27 23,71
Adoquinado 50 km/h PRINCIPIANTE - 14,22
EXPERTO 13,87 13,11
PILOTO 11,13 12,52


DUCATI MONSTER 696

DUCATI MONSTER 696 NO ABS ABS
Seco 90 km/h PRINCIPIANTE - 41,16
EXPERTO 44,10 36,54
PILOTO 33,22 35,19
Mojado 70 km/h PRINCIPIANTE - 27,15
EXPERTO 28,97 25,86
PILOTO 25,27 25,22
Adoquinado 50 km/h PRINCIPIANTE - 15,46
EXPERTO 13,87 13,13
PILOTO 11,13 12,27


HONDA CBR600 RR

HONDA CBR600 RR NO ABS ABS
Seco 90 km/h PRINCIPIANTE - 39,17
EXPERTO 39,22 36,28
PILOTO 33,25 35,46
Mojado 70 km/h PRINCIPIANTE - 28,16
EXPERTO 26,03 24,90
PILOTO 22,64 24,09
Adoquinado 50 km/h PRINCIPIANTE - 15,12
EXPERTO 13,48 13,96
PILOTO 12,21 13,42


YAMAHA TMAX

YAMAHA TMAX NO ABS ABS
Seco 90 km/h PRINCIPIANTE - 37,58
EXPERTO 45,84 34,53
PILOTO 32,78 32,26
Mojado 70 km/h PRINCIPIANTE - 26,92
EXPERTO 30,45 24,58
PILOTO 26,93 24,25
Adoquinado 50 km/h PRINCIPIANTE - 13,71
EXPERTO 16,01 12,04
PILOTO 10,84 11,95


La constancia lo es todo
 
Mantiene la moto en equilibrio. Casi siempre acorta los espacios de frenada. Pero cuando hablamos de ABS hay otro aspecto crucial para recordar: frena siempre de la misma forma.
 
En el recuadro adjunto se muestran las líneas de deceleración de diez violentas frenadas a 90 km/h efectuadas sobre distintos asfaltos, a diversas horas del día y con temperaturas diferentes.
 
A pesar de las sensibles diferencias de las condiciones, la adherencia del asfalto se mantiene similar y, en consecuencia, los espacios de frenada se distribuyen con buena uniformidad en torno a valores medios de cerca 34 metros, valor excelente que incluso también puede llegar a ser diez metros inferior al obtenido con una frenada decidida pero no óptima. Diez metros que pueden suponer el choque contra el peatón, el obstáculo o el coche que se encuentre por delante.

Esta constancia de prestaciones permite, entre otras cosas, compensar en parte el desgaste y las condiciones de eficacia no perfectas del sistema de frenos porque, gracias a su capacidad de modular, el ABS utiliza presiones hidráulicas mucho más elevadas respecto a un equipo estándar.
 
Hoy sabemos que la vida es distinta y la de las carreteras incluso impredecible. Por eso, cuando se va en moto, siempre es mejor tener certezas: la más importante de ellas es la de poder contar con la mejor frenada posible. Y creednos: ni el mejor piloto del mundo está seguro de poderla obtener siempre. El ABS sí.
 
Las deportivas han sido las últimas en recibir el sistema ABS. Honda ha sido pionera en sus CBR RR, mientras que BMW ha seguido su estela recientemente con la aparición de la S1000 RR. Los fieles a las motos racing suelen ser los más reacios a la introducción de este sistema de seguridad, al considerar que interfiere en exceso en el pilotaje.
 
En cualquier caso, la tendencia hacia su extensión es imparable y pronto veremos más marcas que presenten alternativas ABS en sus modelos de corte RR.
 
Honda  ha sido la primera marca japonesa en comprometerse a incluir alternativa ABS en todos sus modelos superiores a 250 cc.
 
 
 
Bajarse de las motos con abs y volver a frenar con una que no lo tiene fue una experiencia desagradable
 
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