SUZUKI V-STROM 1000: Chica lista

03.06.2014 | 14:09
SUZUKI V-STROM 1000: Chica lista
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El lanzamiento de la Suzuki V-Strom 1000 responde a una estrategia clara: la marca japonesa carecía de una alternativa para uno de los segmentos más de moda en la actualidad. Pero había que hacer las cosas de otro modo a lo ya presente, más... inteligente.

Una marca con tanta tradición en el segmento trail como Suzuki no podía permitirse el lujo de perder el tren de la corriente "maxi" que inunda recientemente este sector. Por un lado, su V-Strom 650 ha sido referencia en este ámbito durante la última década. Y por otro, las ventas de la BMW R 1200 GS han marcado el camino para la multitud de maxitrail que han ido apareciendo en escena de pocos años a esta parte. Lo dicho, faltaba Suzuki.

La respuesta es la V-Strom 1000, un modelo que atesora a partes iguales dosis de pasado y de futuro. De pasado por retomar iconos de la marca como el "pico de pato" que creó escuela en la década de los ´80, de futuro por introducir tecnologías que ni siquiera encontramos en las estratosféricas superdeportivas GSX-R.

Presentada en forma de prototipo en el Salón de Colonia 2012, el modelo definitivo de serie no se aleja mucho de aquel "concept", destacando por su propuesta futurista en cuanto a imagen y a un completo desarrollo de soluciones técnicas, sobre todo en el terreno de la electrónica.



La Suzuki V-Strom 1000 2014 es la primera moto de la marca con sistema de control de tracción. Curiosamente, a pesar de lo aficionados que son los técnicos de la firma en bautizar todas sus soluciones, en este caso se ha optado por dejarlo únicamente como Traction Control System. Monitoriza constantemente las velocidades de giro de ambas ruedas, la apertura del acelerador, la posición del cigüeñal y la marcha engranada, y varía el encendido y la entrada de aire. Permite dos modos de funcionamiento (el "2" más intrusivo) y se puede desconectar mediante un pulsador situado en la piña izquierda, además de mostrarse en el panel de instrumentos. Esta solución es la más sobresaliente de un conjunto técnico en el que se ha optado por apostar sobre seguro. 

CÓMO ES

EL DETALLE



La pantalla de la Suzuki V-Strom 1000 es regulable en tres posiciones de forma manual y recurre a un sistema muy sencillo y práctico. Se puede accionar con una mano e incluso con un dedo, también en marcha. Con una solución así ahorras aparatos eléctricos y peso en una moto que hace estandarte de su máxima agilidad. 

Como en el caso de la V-Strom 650, la Suzuki V-Strom 1000 se recurre a un esquema de motor de dos cilindros en V a 90° DOHC, en este caso con una cilindrada de 1.037 cc. Frente a la anterior V-Strom 1000, el diámetro aumenta 2 mm, pero los pistones no son más pesados. El  cigüeñal ofrece mayor inercia para una respuesta más sólida a bajas rpm y como todos los componentes internos del propulsor, así como el radiador, es de nueva factura. También se renueva totalmente la caja de cambios, de seis relaciones y diferentes ratios con el objetivo de maximizar la suavidad en ruta. Se acompaña de un nuevo embrague denominado SCAS (Suzuki Clutch Assist System) que actúa como antibloqueo y como asistente para un accionamiento más fácil de la maneta izquierda. La transmisión final se realiza mediante cadena.

El escape dos en uno incorpora sistema SET (Suzuki Exhaust Tuning) con mariposas  para optimizar la variación de presiones en su interior y mejorar la respuesta y el par a medio y bajo régimen, siempre bajo la gestión de una ECU de 32 bits. La combustión queda garantizada mediante un juego de doble bujía de iridio por cilindro. A destacar un nuevo sistema que desconecta el magneto cuando no está generando electricidad.

Chasis y basculante, como en la V-Strom 650, se fabrican en aluminio. El primero cuenta con brazos obtenidos por extrusión y piezas de unión en fundición. La distancia entre ejes es superior a la V-Strom 1000 original, con 1.555 mm, aunque se reduce la distancia entre el eje frontal y el punto de pivote del basculante, lo que permite un basculante más largo. De este modo se consigue una óptima estabilidad en línea recta y curvas, incluso con carga. El peso total se reduce 8 kg frente a la anterior V-Strom 1000.

Una horquilla invertida con barras de 43 mm totalmente regulable y barras exteriores doradas es la responsable de la suspensión delantera, mientras que detrás nos encontramos con un monoamortiguador con regulación de precarga de muelle mediante un cómodo pomo exterior, facilitando así la conducción en caso de conducción con  pasajero y/o equipaje.

Las llantas de aleación de diez palos demuestran su objetivo más asfáltico, con unidad delantera de 19". De serie monta neumáticos Bridgestone de código V. En el apartado de frenos, dos discos frontales de 310 mm de diámetro incorporan pinzas monobloque en disposición radial Tokico, acompañados por un disco trasero de 260 mm. Se añade ABS de serie.

La V-Strom "de litro" se beneficia de una pantalla móvil, accesible sin necesidad de herramientas y con una sola mano, que permite tres alturas y tres grados de inclinación diferentes. La instrumentación es otra de sus novedades, con cuentarrevoluciones analógico e información digital para velocidad, indicador de marcha engranada, total y parciales, reloj horario, modo de control de tracción, indicador de combustible, indicador de consumo de combustible, kilómetros a recorrer con la gasolina restante, temperatura del agua y voltaje de la batería.

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LO MEJOR

- Agilidad y manejabilidad

- Respuesta de motor

- Confort

MEJORARÍA CON 

- Mejores acabados de piñas y retrovisores

- Ausencia de guantera
 

FICHA TÉCNICA  
   
   
Cilindrada 1.037 cc
Potencia máxima declarada N.d.
Par máximo declarado N.d.
Cambio/Transmisión 6 velocidades/Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida, 43 mm
Suspensión trasera Basculante alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 310 mm
Freno trasero D. 260 mm
Neumático delantero 110/80-19
Neumático trasero 150/70-17
Entre ejes 1.555 mm
Altura asiento N.d.
Capacidad depósito 20 l.
Peso declarado 228 kg (en seco)
PRECIO 12.499 €

 

CÓMO VA

Tuve la ocasión de descubrir la V-Strom 1000 en forma de prototipo en el Salón de Colonia 2012 y tras observar el modelo definitivo en el Salón de Milán 2013, te prometo que me moría de ganas de subirme a ella. Siempre me han encantado los faros delanteros de las Suzuki, y en este caso se repite la historia. Sus acabados son notables, con las piezas de plástico sobre el depósito muy bien encajadas en el conjunto, una parte trasera 100% aventura con tubos a la vista (¿a qué moto te recuerda?) y detalles como la insignia "S" o la inscripción "V-Strom" alrededor de la toma de gasolina. La parrilla trasera parece diseñada para resistir un ataque nuclear y en sus laterales encuentras la preinstalación para las maletas muy bien camuflada. La combinación de la horquilla invertida con barras doradas y las pinzas Tokico radiales monobloque más las llantas de aleación te ponen en antecedentes de su perfil más "on road".

Subirte a ella no requiere demasiado esfuerzo si tu altura ronda el 1,80 m. Lo mejor es asegurarte la operación con la pata de cabra (muy fácil de accionar) extendida. Así te encuentras de inmediato con una postura de conducción lógica y confortable, con manillar no excesivamente ancho y un asiento de buen mullido y tamaño. No me extraña que las actuales maxitrail sean en efecto una opción real a las típicas GT por comodidad en ruta. La instrumentación es muy completa, como es "marca de la casa", aunque la pantalla digital inferior recoge demasiados datos, con dígitos de pequeño tamaño. Incluye temperatura ambiente y chivato de helada. La toma de corriente justo a la izquierda del velocímetro te transmite una imagen, de nuevo, muy aventurera. No están a la altura los retrovisores y las piñas, con un diseño propio de motos de generaciones pasadas, aunque los primeros ofrecen una visión correcta. A destacar el piloto trasero de led.

Giras la llave de contacto y el sonido del V-Twin te trae magníficos recuerdos de modelos míticos de Suzuki como la saga SV. El accionamiento del cambio es pura seda, otro de los aspectos clásicos de Suzuki, y las relaciones de cambio están dispuestas en un punto perfecto. Es apreciable la primera apertura de gas, sin el más mínimo sobresalto. Con tan ingente par, depende de tus gustos rodar en una relación u otra.

Vibraciones mínimas

En los primeros metros en la ciudad, te descubre su agilidad y enorme radio de giro. Devoras el tráfico como no te esperas en toda una "mil". Responde con claridad al acelerador desde 2.000 rpm, aunque es mejor mantenerlo por encima de las 3.000 rpm y si quieres un funcionamiento más fino, desde 4.000 rpm. Las vibraciones son mínimas a cualquier régimen y te invita a rodar en carretera abierta a 6.000 rpm en sexta entorno a 160 km/h con total naturalidad. Si en cualquier momento quieres o necesitas estirarlo por encima de las 8.000 rpm, te sorprende que la entrega no decae y parece que el corte de encendido no llega nunca. Cuando lo hace, no es de forma brusca. Un placer prohibido.

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El control de tracción sólo tuve ocasión de probarlo en conducción fuera del asfalto, donde se muestra poco abrupto en su entrada. Rodar en este ámbito de pie ofrece grandes satisfacciones, aunque menos de las que te encuentras en tu zona de curvas favorita. Sus 10 kg declarados menos sobre una BMW R 1200 GS "agua" parecen muchos más. La entrada es curva es instantánea y las correcciones en plena trazada no implican ningún esfuerzo. En definitiva, acabas tumbando y moviéndola de un lado a otro tan rápido como jamás lograrías con una hiperdeportiva en carretera abierta y con un relax insuperable. Sólo el roce de las estriberas te avisan de que ya está bien... Los neumáticos Bridgestone Battlax Wing son una garantía en todo tipo de conducción.

Esta agilidad se mantiene en conducción a dúo. La zona del asiento del acompañante es amplia y confortable, disponiendo de estriberas cubiertas con gomas y asas en la parrilla de gran tamaño. Con las maletas y el baúl de serie, no hay destino por lejano que sea que se resista en tus vacaciones. Dispone de ajuste remoto de precarga trasera y la pantalla regulable es un plus en autovía, aunque en la posición más elevada, si tu altura ronda el 1,80 m, el aire provoca molestos movimientos en tu casco a partir de 150 km/h de marcador. Como cambiar de posición en marcha es muy fácil, sin problemas. Es más, te sirve de control "anti-radares" automático...

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Una profunda amistad

Frenos y suspensiones cumplen con nota. En el primer aspecto ayuda la capacidad de retención del bicilíndrico japonés, del que puedes abusar gracias a su embrague antibloqueo. Además, el ABS entra cuando debe hacerlo. En estas circunstancias se sujeta sin problemas, con unas suspensiones que responden con calidad, totalmente regulables en ambos ejes. No se ha escatimado en ambos componentes, lo que se refleja en un funcionamiento de altura. Lo mismo cabe decir de la combinación chasis-basculante de aluminio y el diseño de sus geometrías (25º30´/109 mm), integrantes fundamentales de la calidad de conducción que te otorga esta maxitrail.

Los probadores de motos somos personas de carne y hueso. Te lo digo porque cuesta deshacerse de muchas de las motos que probamos, como te puedes imaginar... Práctica en ciudad, divertida en carretera, idónea para autovía... con la Suzuki V-Strom 1000, creo que había entablado una profunda amistad: joven, guapa e inteligente... ¿tú exiges mucho más?

 

DE DÓNDE VIENE

Seguro que recuerdas la Suzuki DR 750. Fue pionera en 1988 en la introducción del diseño frontal dominado por un "pico de pato" que más tarde se ha extendido por multitud de marcas y modelos. Se la llamaba la "Desert Express" y portaba un motor monocilíndrico que en 1990 aumentó de 727 cc a 779 cc. Esta DR 800 S Big se mantuvo en el mercado hasta 1996. El lanzamiento en 2004 de la V-Strom 650 ha sido el último hito en el segmento trail de Suzuki. Su filosofía se centra en el sentido más asfáltico de este ámbito, una deriva que se ha impuesto con autoridad en la actualidad. La renovación en 2012 ha seguido esta política y ahora se consolida con la presentación de la versión V-Strom 1000 como novedad 2014. Pero antes del lanzamiento de la V-Strom 650, Suzuki presentó en 2002 la versión "de litro" V-Strom 1000. Se dejó de comercializar en Europa en 2009, por lo que durante cinco años la marca japonesa no ha dispuesto de ninguna representante maxitrail en su catálogo.
 

LOS RIVALES

APRILIA CAPONORD 1200 – 13.899 € - 

Como fiel representante de la marca italiana, la Caponord incluye tecnologías de vanguardia, como acelerador electrónico con tres mapas, ABS y control de tracción de serie. Es la única moto actual con posiciones diferentes para el silenciador. La versión Travel Pack añade maletas de serie y caballete.

BMW R 1200 GS – 15.980 € -  

Es la absoluta referencia en el segmento maxitrail y hace valer la exclusividad de su motor bóxer para desmarcarse de su competencia. Divide su gama entre una versión estándar y otra Adventure más equipada para uso off-road. La última versión nacida en 2013 nos trajo el primer bóxer refrigerado por agua y multitud de componentes electrónicos de última generación.

DUCATI MULTISTRADA 1200 – 17.490 € -  

Desde 2012, la trail de Ducati presenta uno de los paquetes técnicos más sobresalientes entre sus rivales, con motor 11º DS derivado de modelos superbike y soluciones de vanguardia como subchasis anterior de magnesio, suspensiones electrónicas, ocho modos de control de tracción y selección de "mapping" incluyendo una alternativa Enduro.

HONDA CROSSTOURER – 15.949 € - 

La maxitrail de Honda nació en 2012 e imprime un carácter único de la mano de un exclusivo propulsor V4, además de contar con el plus de una alternativa con sistema de doble embrague DCT para una conducción en modo automático. La frenada es una solución C-ABS combinado.

KAWASAKI VERSYS 1000 – 13.400 € -  

La representante trail de gran cilindrada de la firma "verde" se desmarca con el empleo de un propulsor de cuatro cilindros en línea en la más excelsa tradición Kawasaki. Incluye dos modos de motor y tres alternativas de control de tracción.

 

KTM ADVENTURE 1190 – 15.497 € - 

Es la versión con más raíces camperas, como demuestra su única alternativa con llantas de radios. Presentada en 2012, no cesa de recibir mejoras técnicas, como el caso del nuevo módulo Bosch para el ABS denominado MSC que permite su funcionamiento incluso en máxima inclinación en combinación con el control de tracción MTC. Ambos parámetros se regulan en función del "mapping" motor seleccionado. Las suspensiones son unidades WP con accionamiento electrónico EDS para tres modos de respuesta.

 

MOTO GUZZI STELVIO 8V 1200 – 14.499 € - 

Se trata de una trail de enfoque claramente asfáltico y con un depósito de 32 l. para incidir en su perfil más rutero. Para una tendencia más campera, cuenta con la versión NTX. Cuenta con control de tracción y ABS de serie.



 

TRIUMPH TIGER 1200 – 14.995 € -

Es la única tres cilindros en el segmento maxitrail y dispone de todas las claves electrónicas de relieve, como acelerador ride-by-wire, control de tracción y ABS desconectable. Al margen de una versión más off-road denominada XC, la variante estándar se divide en una alternativa equipada con ruedas de radios y otra con llantas de aleación.

 

YAMAHA XTZ 1200 SUPERTÉNÉRÉ – 15.349 € -  

La maxitrail de Yamaha recibe para 2014 nuevos reglajes en sus modos de conducción T (urbano) y S (sport), control de crucero, indicador de marcha engranada y, en la versión AE, suspensiones electrónicas que permiten regular cuatro reglajes de precarga y tres de hidráulicos.

 

 

ASÍ LA VEMOS

El medio donde más se disfruta la nueva Suzuki V-Strom 1000 es en carreteras secundarias. Su agilidad, respuesta de motor y capacidad de absorción de sus suspensiones hacen que cualquier jornada en este hábitat sea para recordar. En ciudad puntúa con nota. Su elevada posición de conducción permite anticipar el tráfico para mayor seguridad y su ligereza y gran radio de giro te permite ratonear en las caravanas diarias. Si tu objetivo son los largos recorridos por autovía, de nuevo el confort y la ausencia de vibraciones de su motor son sinónimo de rutas sin fatiga. El pasajero es tratado con esmero y en su equipamiento destaca la inclusión de ABS, control de tracción, embrague antibloqueo, toma de corriente de 12V y pantalla regulable, aunque adolece de detalles menores como guantera o indicador de sobrerrégimen. 


 

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