Las estrellas de 2014 

Suzuki V-Strom 1000

18.12.2013 | 09:43
Suzuki V-Strom 1000

Una marca con tanta tradición en el segmento trail como Suzuki no podía permitirse el lujo de perder el tren de la corriente "maxi" que inunda este sector durante los últimos años. La respuesta es la V-Strom 1000.

Seguro que recuerdas la Suzuki DR 750. Fue pionera en 1988 en la introducción del diseño frontal dominado por un "pico de pato" que más tarde se ha extendido por multitud de marcas y modelos. Se la llamaba la "Desert Express" y portaba un motor monocilíndrico que en 1990 aumentó de 727 cc a 779 cc. Esta DR 800 S Big se mantuvo en el mercado hasta 1996.

El lanzamiento en 2004 de la V-Strom 650 ha sido el último hito en el segmento trail de Suzuki. Su filosofía se centra en el sentido más asfáltico de este ámbito, una deriva que se ha impuesto con autoridad en la actualidad. La renovación en 2012 ha seguido esta política y ahora se consolida con la presentación de la versión V-Strom 1000 como novedad 2014.

 

Pero antes del lanzamiento de la V-Strom 650, Suzuki presentó en 2002 la versión "de litro" V-Strom 1000. Se dejó de comercializar en Europa en 2009, por lo que durante cinco años, la marca japonesa no ha dispuesto de ninguna representante maxitrail en su catálogo, mientras que sus rivales directas no han cesado de realizar nuevas propuestas, con las distintas evoluciones BMW R 1200 GS/Adventure como absoluta referencia.

Este hueco queda cumplido de cara a 2014 con la nueva V-Strom 1000. Presentado en forma de prototipo en el Salón de Colonia 2012, el modelo definitivo de serie no se aleja mucho de aquel "concept", destacando por su propuesta futurista en cuanto a imagen y a un completo desarrollo de soluciones técnicas, sobre todo en el terreno de la electrónica.

La Suzuki V-Strom 1000 2014 es la primera moto de la marca con sistema de control de tracción.

Curiosamente, a pesar de lo aficionados que son los técnicos de la firma en bautizar todas sus soluciones, en este caso se ha optado por dejarlo únicamente como Traction Control System. Monitoriza constantemente las velocidades de giro de ambas ruedas, la apertura del acelerador, la posición del cigüeñal y la marcha engranada, y varía el encendido y la entrada de aire. Permite dos modos de funcionamiento (el "2" más intrusivo) y se puede desconectar mediante un pulsador situado en la piña izquierda, además de mostrarse en el panel de instrumentos.

MOTOR

Como en el caso de la V-Strom 650, se recurre a una esquema de motor de dos cilindros en V a 90º DOHC, en este caso con una cilindrada de 1.037 cc. Frente a la anterior V-Strom 1000, el diámetro aumenta 2 mm, pero los pistones no son más pesados. El cigüeñal ofrece mayor inercia para una respuesta más sólida a bajas rpm y como todos los componentes internos del propulsor, así como el radiador, es de nueva factura.

También se renueva totalmente la caja de cambios, de seis relaciones y diferentes ratios con el objetivo de maximizar la suavidad en ruta. Se acompaña de un nuevo embrague denominado SCAS (Suzuki Clutch Assist System) que actúa como antibloqueo y como asistente para un accionamiento más fácil de la maneta izquierda. La transmisión final se realiza mediante cadena.

El escape dos en uno incorpora sistema SET (Suzuki Exhaust Tuning) con mariposas para optimizar la variación de presiones en su interior y mejorar la respuesta y el par a medio y bajo régimen, siempre bajo la gestión de una ECu de 32 bits. La reducción de consumo (promete 4,8 l./100 km) y emisiones contaminantes también está detrás de esta solución técnico, al igual que el empleo de un sistema de doble mariposa en la inyección SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) como en las variantes RR de la firma nipona. La segunda mariposa es la resonable del ssitmea de control de ralentí que permite que la moto arranque y alcance temperatura óptima de funcionamiento más rápidamente. La combustión queda garantizada mediante un juego de doble bujía de iridio por cilindro.

A destacar un nuevo sistema que desconecta el magneto cuando no está generando electricidad.

PARTE CICLO

El chasis, como en el caso de la V-Strom 650, utiliza una estructura de doble viga de aluminio, mismo componente que se emplea en el basculante, con brazos obtenidos por extrusión y piezas de unión en fundición. La distancia entre ejes es superior a la V-Strom 1000 original, con 1.555 mm, aunque se reduce la distancia entre el eje frontal y el punto de pivote del basculante, lo que permite un basculante más largo. De este modo se consigue una óptima estabilidad en línea recta y curvas, incluso con carga. El peso total se reduce en 8 kg frente a la anterior V-Strom 1000.

Una horquilla invertida con barras de 43 mm totalmente regulable y barras exteriores doradas es la responsable de la suspensión delantera, mientras que detrás nos encontramos con un monoamortiguador con regulación de precarga de muelle mediante un cómodo pomo exterior, facilitando así la conducción en caso de conducción con pasajero y/o equipaje. Las llantas de aleación de diez palos demuestra su objetivo más asfáltico, con unidad delantera de 19". De serie monta neumáticos Bridgestone de código V.

En el apartado de frenos, dos discos frontales de 310 mm de diámetro incorporan pinzas monobloque en disposición radial Tokico, acompañados por un disco trasero de 260 mm. Se añade ABS de serie.

 

DISEÑO

La línea de la V-Strom 1000 rezuma futurismo. El diseño desde el lateral afirma su inspiración más aventurera, mientras que la imagen frontal se decanta por una agresividad inédita en su hermana de 647 cc. El faro delantero utiliza bombillas de 55 W y 65 W en posición vertical como las deportivas de la marca. Para el faro trasero se emplean led.

La posición de conducción persigue un confort idóneo para recorrer largas rutas al modo de motos GT. Se beneficia de una pantalla móvil, accesible sin necesidad de herramientas y con una sola mano, que permite tres alturas y tres grados de inclinación diferentes.

La instrumentación es de nueva factura. El cuentarrevoluciones es analógico, mientras que velocidad, indicador de marcha engranada, total y parciales, reloj horario, modo de control de tracción, indicador de combustible, indicador de consumo de combustible, kilómetros a recorrer con la gasolina restante, temperatura del agua y voltaje de la batería se muestran en digital. El conjunto de chivatos está compuesto de indicador de temperatura muy baja (menos de 3º C), intermitentes, largas, funcionamiento del sistema de inyección, del ABS y del control de tracción, e indicador de temperatura del agua. Añade toma de corriente de 12 V.

La V-Strom 1000 presenta un equipo opcional de maletas y baúl específicamente diseñados para este modelo. La maleta izquierda ofrece una capacidad de 29 l., la derecha 26 l. y el baúl 35 l. En todas ellas, el peso máximo de carga es de 5 kg. Cuando están desmontadas, el sistema de anclaje queda oculto y se accionan con la llave de contacto.







 
FICHA TÉCNICA
 
MOTOR
Tipo                                       4T, 2 cil. en V; agua
Cilindrada                            1.037 cc
Potencia máxima                  N.d.
Par máximo                          N.d.
Cambio/Transmisión           6 velocidades/Cadena
 
PARTE CICLO
Chasis                                   Doble viga aluminio
Suspensión delantera          Horq. invertida, 43 mm
Suspensión trasera              Basc. aluminio, 1 amort.
Freno del./tras.                     2D. 310 mm/D. 260 mm
Neumático del./tras.             110/80-19//150/70-17
 
DIMENSIONES Y CAPACIDAD
Entre ejes                              1.555 mm
Altura asiento                       N.d.
Capacidad depósito             20 l.
Peso declarado                     228 kg



EL DETALLE

La V-Strom 1000 de 2003 dio origen un año más tarde a la Kawasaki KLV 1000. Esta maxitrail de la firma "verde" era un clon de la Suzuki y fue el resultado de un acuerdo de colaboración industrial y comercial de ambas firmas japonesas que no se ha mantenido hasta nuestros días. La proximidad de ambos modelos hizo que tuviera menos éxito que la Suzuki. Se dejó de comercializar en 2008.

 
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