Prueba Suzuki GSX-S 1000 F: Mucho sport, menos turismo

Comentar Publicado el miércoles 27 de abril de 2016
Prueba Suzuki GSX-S 1000 F: Mucho sport, menos turismo

¿Recuerdas la última Suzuki de gran cilindrada con genes GT? La GSX-S 1000 F viene a cubrir esta ausencia de dos décadas en la marca japonesa.

Con las siglas GSX-S, Suzuki ha encontrado la panacea para completar segmentos de su catálogo que se encontraban huérfanos desde hace años. En 2011 nació la actual Suzuki GSR 750, pero su propuesta no tuvo continuidad en cilindradas superiores hasta 2015, cuando se lanzó la Suzuki GSX-S 1000 S, versión "desnuda" de la nueva gama nipona. En paralelo, con la adopción de un carenado integral como elemento diferenciador, se presentó la carenada Suzuki GSX-S 1000 F que te traemos en esta ocasión. Todos contentos.

O casi. Porque los que esperaban una Suzuki de carácter eminentemente rutero que superara el listón GT de las veteranas GSF 1250 Bandit S o GSX 1250 F no verán cumplidas sus expectativas. Como es norma en la marca, el componente sport está muy arraigado. Es una situación similar a la Suzuki GSX 1100 F que se comercializó entre 1988 y 1996, una moto que evidentemente servía para recorrer largas distancias con acompañante con solvencia, pero que prefería una conducción alegre en solitario, con carenado integral pero con manillar bastante bajo y adelantado. Con referencias japonesas, Suzuki sigue sin ofrecernos una alternativa a las Honda ST 1300 Paneuropean, Kawasaki GTR 1400 o Yamaha FJR 1300.

Suzuki GSX-S 1000 F: lobo con piel de cordero

Una clave nipona lo supondría la Kawasaki Z 1000 SX, una sport-turismo con carenado integral que comparte base con una edición naked Z 1000 al estilo GSX-S. Pero el arraigo sport en la Suzuki es aún más marcado. No en vano, el motor deriva de las evoluciones Suzuki GSX-R 1000 de carrera larga (las versiones de los años 2005-2008), lo que ya es una garantía de sensaciones extremas. Y la visión de las vigas de sus nuevos chasis y basculante de aluminio es extraordinaria en este aspecto.

Dichas sensaciones son evidentes desde la primera vez que giras la llave de contacto. El sonido del precioso escape 4 en 1 te hierve la sangre ya al ralentí y al más mínimo giro del acelerador, las vueltas suben como poseídas por el diablo. La conexión MotoGP es directa con los colores de nuestra unidad, un plus racing muy acorde con su citado espíritu sport. No obstante, el diseño de sus líneas son mucho menos agresivas que en la edición naked, con el detalle de unos LED laterales muy visibles. ¿Será para esconder sus intenciones de lobo con piel de cordero?

Estas primeras impresiones contrastan con la posición que adoptas una vez a sus mandos. E l protagonista absoluto no es, curiosamente, el carenado integral, sino el manillar. El Renthal Fatbar te hace sentirte como los pilotos americanos de la época del nacimiento de las carreras de superbikes en el AMA. Tal es el orgullo de Suzuki de portar este componente que en su centro lees su denominación así como el registro de patente, etc, etc... ¡casi más que la información de su instrumentación!

Una vez la moto caliente, nos ponemos en marcha para descubrir qué nos depara esta última opción "de litro" de Suzuki. El cambio es la quintaesencia de lo que debe ser este componente, como es habitual en la marca: precisa, suave, rápida de manejar... Perfecta.

También los mandos son de calidad en su accionamiento. A mejorar que solo la maneta del freno es regulable en distancia al puño y el aspecto de las piñas, demasiado estándar. En la izquierda sobresale la práctica y útil gestión del control de tracción, un sistema con tres modos y desconectable que incluso se adelanta a la saga RR de la marca. En días lluviosos eres consciente de su entrada en funcionamiento en el modo 3 por el aviso de la pantalla, no porque aprecies su acción, una puesta a punto idónea.

Invitación a tu nombre



En ciudad aprovechas esa finura de funcionamiento general (vibraciones cero) y la agilidad de su cintura, así como un ángulo de giro notable para portar una horquilla invertida. Tan solo es criticable la primera apertura del gas en marchas cortas, demasiado brusca y que te obliga a estar muy pendiente, máxime en asfalto de precario agarre.

La postura erguida y la amplitud de espacio sobre el asiento configuran un esquema muy cómodo que agradeces al abordar autovías fuera de la urbe. Esto hace que te animes con el grado de apertura del puño derecho, hasta chocas con uno de los aspectos menos GT de la Suzuki GSX-S 1000 F. Su mínima pantalla ofrece escasa protección y, además, no es regulable en altura. Es otro de los detalles, junto con la ausencia de cardan, de indicador de temperatura ambiente, retrovisores de pobre visibilidad o huecos en el interior del carenado que explican su inevitable carácter más R que GT. Fíjate en su colín si no...



Por eso recibes una invitación a tu nombre para salir ya de la vía rápida y adentrarte en una carretera de curvas. Será la costumbre con otras Suzuki, pero me disponía a elegir el modo de respuesta de motor hasta que me dí cuenta que no hay. Las suspensiones se sienten un tanto duras, muy correctas para sentir bien lo que sucede entre las ruedas y el asfalto. Y la estirada de su cuatro en línea es como esperabas: infinita.

La frenada está al nivel sport deseable para su condición en estas lides, aunque el trasero apenas sirve más que para timonear en curvas. Si en otros ambientes te sirve de referencia la muesca en el punto de 5.000 rpm que encuentras en su tacómetro digital, la de 10.000 rpm ya parece exclusiva para circuito, por no hablarte de las 11.500 rpm donde comienza la línea roja. Todo lo que te rodea comienza a pasar demasiado deprisa ya en segunda, no te cuento en las cuatro restantes.

Las sensaciones se multiplican por la elección de las relaciones de su caja de cambios. En sexta, a 95 km/h ya vas a 4.000 rpm, lo que te hace pensar que vas mucho más rápido, al igual que ocurre a 140 km/h (7.000 rpm) y 160 km/h (8.000 rpm). Este dinamismo se transmite asimismo en sus reacciones. La agilidad es extrema, a pesar de contar con un generoso 190 trasero. De hecho, ofrece las mismas cotas de geometría que la naked GSX-S 1000. Tienes que coger el truco a esta combinación. Al principio, comienza la trayectoria con mucha rapidez, aunque luego cuesta mantenerla en la línea precisamente por esa sensación de ligereza. Cuando te haces con ella, las trazadas son de pura deportiva, con el cuerpo abordando el interior y los brazos elevados aprovechando la palanca del ancho manillar. A esto le llamo yo adicción.

La Suzuki GSX-S 1000 F me ha recordado a un cita a ciegas. Quedas con una pareja esperando una cosa y luego, en la realidad, descubres otra. ¿Mejor o peor? Simplemente distinta, y para una larga relación...

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