Prueba Suzuki GSX-R 1000 2017: De MotoGP a la calle

12.06.2017 | 16:20
Prueba Suzuki GSX-R 1000 2017: De MotoGP a la calle

El desarrollo de la Suzuki GSX-RR en MotoGP tenía que apreciarse en la calle y en los circuitos para los pilotos amateurs. El resultado es la sexta evolución de la gama Suzuki GSX-R 1000 y aquí te la traemos.

Las nuevas Suzuki GSX-R 1000 y GSX-R 1000 R nacen con herencia de MotoGP. Incorporan más de 600 nuevas piezas y componentes respecto a evoluciones anteriores. Y, como no podía ser de otro modo, se centran en los aspectos fundamentales del pilotaje de una superdeportiva: correr, frenar y girar. ¿El objetivo? Recuperar la corona como "reina de las superbikes". No en vano, se trata del modelo Suzuki de serie más radical jamás salido de la fábrica de Hamamatsu.

De nuevo se vuelve a un esquema de dividir dos versiones como ocurría años atrás. La edición estándar es una deportiva de altísimo nivel, y ahora se añade una Suzuki GSX-R 1000 R que aún completa más el equipamiento con la mira puesta en la efectividad en pista. Sus diferencias estriban básicamente en mejores suspensiones en la segunda y una electrónica más completa, compartiendo las dos el resto de la parte ciclo y el nuevo motor, el más potente y limpio en términos de emisiones instalado nunca en una GSX-R.



Cómo son las nuevas Suzuki GSX-R 1000 y GSX-R 1000 R

Las últimas ediciones Suzuki GSX-R 1000 y Suzuki GSX-R 1000 R son completamente diferentes al modelo previo. No solo han cambiado su diseño, sino que su motor, aerodinámica y electrónica, derivados todos ellos de los desarrollos en MotoGP, hacen que se haya creado un paquete que apuesta por superar las cotas de excelencia de sus antepasados.

El nuevo propulsor inclina el bloque de cilindros 26º respecto a los 32º del anterior, gracias a que ahora es más estrecho y más corto. Su cilindrada exacta asciende a 999,8 cc (999,1 cc en la versión hasta 2016), aumentando el diámetro pero reduciendo la carrera. Con ello se ha llevado el rango máximo del motor hasta las 14.500 rpm, aumentando en mil las vueltas del motor con respecto a la GSX-R actual. Así, las cifras finales pasan de 185 CV hasta los 202 CV de la 2017, con un par de 117,6 Nm a 10.800 rpm (116,7 Nm a 10.000 rpm en la anterior).

Una premisa fundamental ha sido mejorar la potencia máxima pero sin perder solidez a medio y bajo régimen. Para ello se ha empleado el sistema denominado Broad Power, que consta de varias características. Por un lado, presenta una innovadora solución de distribución variable SR-VVT que no actúa de forma eléctrica, sino mecánica. El engranaje del árbol de levas de admisión tiene una forma telescópica. Entre sus canales se mueven unas bolas de acero hacia el exterior por la fuerza centrífuga hacia los siguientes canales, según el régimen de giro, modificando la estructura y, por tanto, el diagrama de distribución. De este modo, optimiza la respuesta en términos de par y potencia con un perfil y alzada del árbol de levas de admisión específico para cada rango de rpm. Es un sistema simple, sencillo y lógico que permite no incrementar peso ni tamaño en el motor y logra ese efecto deseado además de forma lineal, sin brusquedades ni saltos.



Otro detalle son los balancines de las válvulas, con empujadores con tratamiento DLC muy ligeros al estilo de la F1, y los árboles de levas huecos y de paredes muy finas. En cuanto al escape, adopta una versión del sistema Suzuki Exhaust Tuning con nuevas válvulas de mariposa Alpha (de ahí que se denomine SET-A), como antes, operadas mediante servomotor e integrada en el escape intermedio para ayudar a maximizar el par a cualquier régimen ajustando la presión de retorno en base a las rpm del motor, la posición del acelerador y la marcha engranada.

También ha recibido su dosis de novedad el equipo de inyección, con inyectores Suzuki Top Feed (S-TFI). Incorpora nuevos cuerpos de acelerador electrónico de tiro directo 19 mm más cortos, más sencillos, ligeros y compactos que los del modelo anterior, con un diámetro mayor (46 mm frente a 44 mm).

La Suzuki GSX-R 1000 incluye tres "mapping" de motor. Se emplea una unidad de medida inercial (IMU) que, junto a un equipo de sensores, informa a la centralita electrónica ECM de la posición de la moto en cada momento (ángulo de inclinación en curva, giro e inclinación longitudinal –"wheelie" o invertido-). El control de tracción Motion Track TCS dispone de 10 modos de actuación, todo ello mostrado en una pantalla "full LED". En la versión GSX-R 1000 R encontramos un sistema de cambio rápido (quick shift) bidireccional, que permite tanto subir marcha como reducir. Incorpora un sistema de lanzamiento para las salidas que se conecta desde el manillar y se desconecta al cerrar el gas después de la salida o al insertar tercera.

Ambas versiones se han diseñado con una superior penetración aerodinámica, lo que significa un área frontal más contenida. El motor es 22,2 mm más corto y 6,6 mm más estrecho. Comparte con las últimas novedades Suzuki soluciones como el asistente a bajas revoluciones y el arranque con una sola pulsación Suzuki Easy Start System.



En su parte ciclo, se emplea un amortiguador de dirección electrónico y sistema de frenos monitorizados denominado Motion Track Brake System. Mediante información de la IMU, el ABS actúa de un modo concreto en curvas. La R emplea horquilla invertida multirregulable de última generación Showa BFF con cartucho separado y detrás un amortiguador Showa BFRC.

Es tres kilos más ligera que la versión precedente, así como 20 mm más larga entre ejes y con un basculante 40 mm más prolongado. El cuerpo central del chasis es un 10% más ligero y 20 mm más estrecho en su punto más ancho. Y el subchasis ahorra otro kilo de peso.

Cómo va la GSX-R 1000 y la GSX-R 1000 R

Muchas eran las expectativas que me había despertado la nueva Suzuki GSX-R 1000. Estaba ansioso por descubrir si realmente los nuevos modelos GSX-R y GSX-RR ofrecen tanto como aparentan sobre el papel.

Casi todas las marcas han evolucionado sus modelos superbike y han sacado al mercado motos muy fieles a las que conocemos en MotoGP, más rápidas, con mucha electrónica y ágiles en su conducción. Lograr un conjunto 100% eficaz para circuito y también para carretera abierta es ya otra historia.

La presentación tuvo lugar en Almería y constaba de dos sesiones bien diferenciadas. La matinal consistía en realizar la prueba en el nuevo circuito de Almería, y la de tarde en el trazado clásico de Tabernas. En mi caso, por la mañana disfrutaría de la Suzuki GSX-R 1000 y por la tarde de la Suzuki GSX-R 1000 R.



Para los que no hayáis rodado en el nuevo circuito de Almería, deciros que es un circuito muy técnico y físico. Es una montaña rusa con multitud de curvas ciegas y no excesivamente rápido, muy buena opción para la toma de contacto de la nueva GSX-R 1000. La charla técnica tuvo lugar el día anterior, donde nos desvelaron los entresijos de los nuevos modelos. Motor de nueva factura y mucha potencia y electrónica para gestionar sus 202 CV. Al tratarse de un circuito nuevo y de una moto con tanta potencia, era imprescindible revisar correctamente todos los controles y ver qué selección era la mejor. Hablando con los técnicos de Suzuki, decidí que la mejor opción sería mapa A y la posición 4 del control de tracción. Evidentemente, si quieres disfrutar al máximo de estas máquinas, debemos hacer una buena selección de estos parámetros, ya que no tendría sentido, por ejemplo, un mapa A con un TC7, porque estaríamos activando continuamente el control de tracción, lo que pude comprobar en primera persona a lo largo de la prueba.

Lo primero que aprecias en cuanto te subes a ella (y de igual forma en ambos modelos), es que no pesa casi nada, que es más estrecha y que parece muy ágil de llevar. Ahora toca ver qué tal se trasladará esta sensación en acción.

Metemos primera y salimos a pista. Con un pequeño acelerón, enseguida te das cuenta de la potencia que llevas en tus manos. ¡Estamos hablando de 200 CV! La moto parece despegar a medida que suben las revoluciones y vas subiendo de marchas.

Habiendo recorrido la mitad del circuito (son más de 4.000 m), ya soy consciente de dos de sus máximas cualidades: su potencia y su agilidad. No requiere mucho esfuerzo moverla para entrar en curva y la posición del manillar me facilita esta tarea. Además, su aerodinámica me permite permanecer en el asiento sin muchos meneos. Su estabilidad en el paso por curva es bastante buena, no notas tirones ni movimientos extraños. Todo perfecto.



Aprovecho las primeras vueltas a este trazado desconocido para mí para familiarizarme tanto con el trazado como en ir cogiendo confianza con la GSX-R. Aceleraciones, frenadas, tumbadas€. Todo parece sencillo y te das cuenta que lo haces a una velocidad alta y sin mucho esfuerzo. El equipo de frenos Brembo y la horquilla Showa te permiten apurar la frenada con una estabilidad muy buena antes de afrontar la entrada en curva.

Tras un par de vueltas al trazado, toca el momento de analizar toda esa electrónica y apurar un poquito más sus límites. Empezaremos con el control de tracción. Confiar en un chip que va a decidir si "salgo por orejas" o no, cuesta. ¡Ya os digo que cuesta! Pero hay que probarlo, armarse de valor y... al toro. La conducción cambia por completo y tu seguridad en pista se ve incrementada exponencialmente. Había localizado un par de sitios donde podría probarlo sin mucho riesgo, así que a priori parecía fácil y sencillo. Termino esa vuelta y comenzamos la batalla.

Curva triple de derecha y con salida larga que empalma con una pequeña recta en bajada enlazando con una subidita de izquierdas rápida que finaliza en ciega de izquierdas. ¡Casi nada! Afrontamos las tres curvas con calma y nos preparamos para poder hacer una buena salida abriendo gas a tope hasta la ciega de izquierdas. Es el momento. Saliendo en segunda de la última curva, abro el acelerador a tope confiando ciegamente en el control de tracción y colocando mi cuerpo para poder salir lo menos tumbado posible. De primeras, la moto acelera endemoniadamente y parece que vas fuera de la trazada. Pero en menos de una fracción de segundo, notas cómo algo corta la inyección y te gestiona la aceleración. Ves los testigos en el cuadro y notas un mínimo movimiento en la moto dándote cuenta que, efectivamente, el control de tracción funciona perfectamente y te da la libertad de dar gas en cada salida de curva.

Metemos tercera antes de aproximarnos a la rápida de izquierdas con todo el potencial del motor, cortamos gas y nos metemos en la curva. La moto ni se tambalea, el freno motor retiene y con una leve presión en la maneta derecha metemos la moto a buena velocidad. Reducimos a segunda para tumbar a ciegas€.. Prueba superada con excelente resultado.

Nos queda otro punto del circuito, la salida a la falsa recta. Una curva de izquierdas que se abre hasta el tramo recto y que afrontamos también en segunda marcha abriendo gas. El resultado es el mismo, la moto quiere patinar por la potencia ejercida en la salida, pero los controles y la estabilidad evitan que derrapes. Así te mantiene pegado al asfalto, acelerando cada vez más.

Durante el resto del trazado que es más revirado, la agilidad de la nueva Suzuki GSX-R 1000 me permite tomar curvas con bastante facilidad sin ser consciente de la velocidad real que llevamos. No hay que hacer mucho esfuerzo para meterla en curva y no se aprecian movimientos extraños incontrolados.



Y ahora le toca el turno a la Suzuki GSX-R 1000 R

Termina la sesión en este trazado y pasamos a probar al circuito "grande" la versión más radical Suzuki GSX-R 1000 R. No varía mucho respecto a su hermana pequeña, con el mismo motor, electrónica base o chasis. Aporta algún detalle estético diferente, horquilla y amortiguador trasero de superior calidad y cambio automático "quick shifter" más Launch Control.

El control de salida es impresionante. Estás en parado, das gas a tope, oyendo el corte de encendido, sueltas embrague y€.. sales como un tiro sin que la moto se mueva y sin levantar la rueda delantera.

Fue una buena elección testar la versión extrema de la GSX-R en un circuito más rápido, donde las exigencias serán mayores. Como la electrónica, motor y potencia son las mismas en ambos modelos, seguimos probando los diferentes niveles de tracción y mapas. El cambio automático es dulce y funciona sin tirones. Los cortes que realiza la electrónica son casi inapreciables. Solo destacar un pequeño matiz a la hora de realizar las reducciones. La centralita realiza un falso golpe de gas que, si se realiza sin estar frenando, puede hacer que te lleves un pequeño susto, ya que ese efecto produce que la moto acelere sola dando un pequeño tirón.

Si bien en la GSX-R 1000 se apreciaba un buen funcionamiento de las suspensiones, en la GSX-R 1000 R, que son mejores, deberían ser excepcionales. Al tener un paso por curva más rápido y unas frenadas más agresivas en comparación al otro trazado, enseguida te das cuentas que Suzuki ha acertado en el apartado amortiguación. La Suzuki GSX-R 1000 R no se mueve en ningún momento y es muy estable tanto en paso por curva, en frenadas y en las salidas de gas a fondo. Se sigue mostrando muy ágil en los cambios de dirección y su tren delantero te da la confianza suficiente para abordar las curvas con seguridad.

Las nueva Suzuki GSX-R 1000 y GSX-R 1000 R son unas superbikes con mucha potencia, pero siempre controlada, heredando tecnologías de MotoGP que hacen que su manejo resulte fácil y haciéndote rodar rápido sin apenas darte cuenta. La calificaría como máquinas ideales para los amantes de circuito, pero con las que, sin apenas cambios extra, también podrás ir rápido y sobradamente preparado y seguro en tus salidas por carretera. Lo dicho: de MotoGP a la calle.



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