Prueba Suzuki Burgman 400 2017: Risorgimento

01.08.2017 | 12:15
Prueba Suzuki Burgman 400 2017: Risorgimento

Turín fue la capital de Italia al final durante el Risorgimento. Y ha sido el lugar elegido por Suzuki para presentarnos otro "resurgido", que como en el caso de Italia, en el fondo, nunca se fue y siempre estuvo ahí: el Suzuki Burgman 400.

Risorgimento fue el movimiento cultural y político que condujo a la unidad de Italia en el siglo XIX. Quiere decir "resurgimiento". Y así se presenta el nuevo Suzuki Burgman 400. Significa algo más que el último maxiscooter en llegar a la nueva batalla del mercado de los 400. No en vano, Suzuki inauguró la carrera de las altas cilindradas en los scooter lanzando, en 1998, un Burgman 400 que superaba todo lo visto hasta entonces. Con los años llegaron un par de modelos nuevos que mejoraban el primer concepto, tras un éxito absoluto en medio mundo. Pero se puede decir que se quedó estancado desde la versión 2006, un Burgman que prácticamente se ha mantenido sin cambios de calado hasta este año 2017.

En 2013, Yamaha cambiaba su Majesty 400 por el XMax 400, haciendo que el segmento girase desde lo elegante y GT hacia un sentido más sport y dinámico. Además, la marca del diapasón dejaba de fabricarlo en Japón para hacerlo en Italia, abaratando así el coste. SYM, un poco antes, había lanzado un Maxsym que seguía esa línea seria y cómoda que había iniciado Suzuki, pero a un precio espectacular. Y mientras tanto también aterrizaba KYMCO. Presentaba un Xciting 400 que era decididamente más deportivo, diferente y muy económico. Los precios de los 400 que antes pasaban muy de largo los 7.000 € se colocaban ahora en el entorno de los 6.000 €. El Burgman 400 se quedaba fuera de precio, por debajo en comportamiento dinámico y solo le quedaba como argumento la comodidad y finura de marcha, aunque tampoco los rivales eran muy inferiores en estos aspectos.

Ya tocaba que un líder como ha sido el Burgman reaccionase. En el Salón de Milán 216 nos enseñaban el nuevo Burgman 400 que prometía novedades interesantes para ponerse en línea con la competencia. Ha tardado varios meses en llegar a los concesionarios, pero por fin hemos podido probarlo y, efectivamente, ha ganado en algunos aspectos y regresa con argumentos para reclamar su sitio en el mercado. Un motor retocado, preparado para la Euro 4, novedades en la parte ciclo suficientes para darle un nuevo carácter y cambios en su equipamiento refuerzan el único de los 400 actuales que sigue siendo fabricado en Japón.



Hemos asistido a la presentación mundial del Suzuki Burgman 400 realizada en Italia en la ciudad de Turín y en las carreteras del Piamonte. Hemos descubierto un nuevo Burgman, con desarrollos nuevos y un comportamiento fantástico. Pero todavía hay detalles que "se han quedado en el tintero", con un motor muy similar al que ya tenía y con elementos que no han mejorado todo lo que nos hubiera gustado. Por ejemplo, no es más rápido que el anterior, ni más potente y, ni siquiera, mejor equipado. Y, además, tiene menor capacidad de carga que anteriores versiones. Pero sigue siendo un Suzuki Burgman 400 en cuanto a calidad y suavidad de rodadura y mucho mejor en su comportamiento dinámico.

CÓMO ES EL SUZUKI BURGMAN 400 2017

Creo que la mejor descripción de cómo es ahora el Burgman 400 es la que da la propia marca. Si hablásemos de coches, el anterior era un sedán, y éste es un coupé. Y yo te puedo matizar que es un buen coupé; un coche que aúna la elegancia de las berlinas de las que derivan, pero con un chasis nuevo, capaz de darte las sensaciones deportivas que se esperan de un vehículo así, sin perder la comodidad del anterior. Suzuki ha hecho un gran trabajo en este sentido. El chasis, derivado del anterior, cambia en la parte trasera, ahora más estrecha y elevada. Las suspensiones siguen contando con una horquilla tradicional delante y el sistema de bieletas con un único amortiguador escondido bajo el scooter. Sus tarados y tacto son completamente diferentes a los del anterior Burgman 400. Una nueva llanta de 15" delantera sustituye a la anterior de 14". Y son estos dos últimos cambios los puntos clave del mejor comportamiento del scooter.



El motor continúa siendo el mismo con pocos cambios. Por supuesto, ahora supera la normativa anticontaminación Euro 4
, pero le ha supuesto perder algo de potencia. Por ello Suzuki ha intentado recuperar posiciones mejorando el par disponible, enfocando en este punto algunos de los cambios introducidos. Así, por ejemplo, una caja de aire más grande permite mejor respiración del motor y, con ello, mejor respuesta en medios y bajos. El resultado es un motor suave y agradable, que en el sonido recuerda al anterior. Comparado con la competencia parece funcionar a menos vueltas para un empuje similar. Se conforma con solo 30 CV a 6.500 rpm, una cifra inferior comparada con su competencia: 32 CV Yamaha, 34 CV SYM y 36 CV KYMCO)

La nueva carrocería es todo un acierto. Al lado del Burgman al que sustituye se le ve más ligero y ágil. Es visualmente más estrecho por detrás, y por delante también parece más pequeño. Recuerda, en cierta forma, al tamaño de los 125/200, con grandes diferencias, claro está, que permiten reconocerle como todo un maxiscooter. El escape, siempre paralelo al suelo y cromado en anteriores versiones, es ahora negro y elevado al final. La cúpula también parece más corta, aunque protege bien. Y los faros LED también le dan ese aire más sport que refuerzan los colores elegidos, sobre todo en la versión negra con ruedas rojas. Por cierto, otro punto que no acabamos de entender: todas las luces son LED€menos los intermitentes.



La posición de conducción ha sido otro punto donde se ha trabajado en profundidad. Sigue llevando un respaldo regulable en distancia, algo que se agradece para poner el scooter a tu gusto. Se hace con una llave allen y dos tornillos desde debajo del asiento. Éste ha crecido en 20 mm de mullido para una mayor comodidad y se ha adaptado a la nueva línea y filosofía del scooter, proporcionando una posición de conducción más erguida que antes una sensación más sport y dinámica. Pero una característica que siempre ha caracterizado a los Burgman se mantiene: sigue siendo el más bajo de asiento de todos los 400, con rebajes en el suelo para poder bajar los pies. Y, sin embargo, nadie se quejará de falta de espacio; ya que es muy amplio.

Dos guanteras delanteras, sin cerradura, se complementan con un hueco para el casco que ha perdido capacidad y la luz de cortesía, aunque caben sin problemas un casco integral y un jet grande (antes dos integrales). El cuadro sigue siendo muy parecido al anterior, de inspiración automovilística. Se lee muy bien, pero le falta un reloj de temperatura de agua. Ahora bien, como es habitual en los últimos scooter de Suzuki, sí incorpora el indicador "ECO" que se enciende cuando tu conducción es eficiente.

El Burgman 400 se fabrica todavía en Japón. El coste de la mano de obra y el transporte desde allí de la moto terminada no abarata precisamente el resultado final. Con 7.799 €, el Burgman 400 se va muy por encima en precio con respecto a sus rivales, algo que la red de concesionarios Suzuki de España está dispuesta a asumir en su lanzamiento, con un precio especial de 6.999 €, lo que lo deja más cerca del mercado. A esta promoción se sumarían otros beneficios financieros y en garantías que están todavía por definir antes de que el nuevo scooter llegue a los concesionarios, a lo largo del mes de septiembre.



El detalle: Suspensión trasera

El Burgman 400 es el único scooter de su segmento con suspensión trasera monoamortiguador con bieletas. Éste es, además, responsable en gran parte de su buen comportamiento sobre suelos en cualquier estado. Técnicamente es similar a la suspensión "mono" de cualquier moto actual de cierto nivel. En este caso, el amortiguador se encuentra en posición horizontal bajo el scooter. Va unido al chasis por el extremo delantero y se une al motor-basculante mediante bieletas. Con ellas se consigue modificar progresivamente las geometrías en las que trabaja el amortiguador, variando así su asistencia a comprimirse: cuanto más comprimido, más duro se vuelve. Consigues de este modo un primer recorrido blando para una correcta absorción. Cuando el amortiguador trabaja, se va endureciendo, por lo que es más difícil que llegue a hacer tope y manteniendo de forma óptima la rueda en contacto con el suelo. Se consigue asimismo, en este caso, una línea lateral más despejada, elegante y sport, al prescindir de los amortiguadores a los lados del motor.

CÓMO VA EL SUZUKI BURGMAN 400 2017

El Suzuki Burgman 400 ha cambiado sustancialmente. Cuando por fin lo ves de cerca se aprecia mucho su mayor ligereza. El anterior detenía la báscula en los 222 kilos en orden de marcha y éste lo hace en 215. Pero a la vista, si te preguntan sin darte los datos, seguro que apuestas a que ha perdido bastante más peso. Además, la línea de la carrocería, más afilada y en cuña hacia delante, junto con los faros LED, le dan un aire mucho más agresivo y sport. Se nota ese cambio de "sedán a coupé".



Te subes y la posición es similar, pero efectivamente ya no vas tan recostado, en esa posición casi "custom" del anterior. Hay mucho espacio, los mandos están en buena posición, con el manillar algo alto y estrecho para mi gusto. Y los pies puedes ponerlos hacia abajo, hacia delante o donde quieras en el amplio espacio disponible en las plataformas. El contacto, como siempre, está en la placa con sistema de cierre magnético que tienen todos los Burgman y el arranque debes realizarlo, como siempre, con una maneta de freno apretada y la pata de cabra recogida. El sonido del nuevo escape es el conocido, ronco y algo metálico, que caracteriza al Burgman. Es diferente al de otros scooter, agradable y potente, pero discreto.

La nueva suspensión se descubre al instante. El "efecto gato cabreado" que suelen tener los 400 y que en el Burgman era notorio (esa subida de la parte trasera al abrir gas fuerte, que parece un gato cuando se eriza) no ha desaparecido, pero es mínimo y solo si lo provocas al máximo lo notarás. Se llega bien al suelo y gira mucho. Maniobrando con él se percibe muy ágil y fácil.

El suelo en Turín no es precisamente "ejemplar". Grandes losas viejas y desgastadas una tras otra, vías de tranvía, baches de todos los tamaños y tipos sirven para demostrar que el Burgman será uno de los mejores de su categoría en ciudad. No solo es muy manejable, sino que la suspensión trasera de progresividad variable evita los rebotes que con otro scooter hubieran sido inevitables en estas condiciones. Aún así, si vas a Turín, mejor hazlo con una trail o una enduro...



Salimos a la carretera. Zonas reviradas, con algunas paellas en subida, asfaltos a veces en buen estado mezclado con zonas sucias de arena. Todo un reto... y más si el "road leader", con una V-Strom 650, se empeña en perdernos. O al menos, en que no nos aburramos. Y el Suzuki sorprende: frena bien, el ABS actúa cuando y donde debe y se sujeta al suelo "como una lapa". Es divertido de llevar, resulta rápido cambiando de dirección, transmite bien el agarre y da confianza suficiente para llevarlo muy deprisa en curvas. Es, en este sentido, la nueva referencia en el segmento. El motor, en estas condiciones, se muestra muy lleno abajo y a medio régimen. Empuja con fuerza desde muy abajo hasta los 120 km/h y, lógicamente, en este tipo de carreteras no necesitas más velocidad. Da la sensación de que va más bajo de vueltas, para con el mismo empuje, o superior, que con otros 400. Claro, la potencia, aunque inferior, llega a menos vueltas en el Suzuki que en distintos modelos 400. Asimismo, el par sí está al nivel que en otros (36 Nm) y se obtiene también más abajo. No salimos a autovía, pero sí cogimos alguna recta que permitió explorar la parte alta del cuentavueltas. Ahí se nota que al motor le falta ese último estirón que permita destacar en velocidad punta, aunque habrá que esperar a medir prestaciones de forma menos subjetiva.

ASÍ LO VEMOS

  • En carretera: 4
  • En ciudad: 5
  • Pasajero: 3
  • Confort: 4
  • Equipamiento: 3
  • Autovía: 3

Lo más sorprendente del nuevo Burgman 400 es el hecho de haber conseguido un comportamiento sport realmente eficaz y divertido, y conjugarlo con una capacidad de rodar en ciudad no inferior a la de muchos 125 GT, al tiempo, con la comodidad proverbial que caracterizaba a los Burgman anteriores y al resto de la gama. En carretera, por tanto, ese comportamiento le da mucho puntos: si es una carretera revirada, con ningún otro 400 (y con pocos más grandes o pequeños) serás capaz de ir más deprisa, con confianza y divirtiéndote. Una mínima altura al suelo de 750 mm desde el asiento, en un scooter estrecho y con buen radio de giro, aseguran pasar en la ciudad por casi cualquier paso que te dejen, ya que es el 400 más compacto del mercado.

La posición del pasajero también se ha modificado. Ahora va más bajo, más cerca del piloto y con estriberas plegables en lugar de las anteriores plataformas. Irá cómodo y no parece presentar inconvenientes a este uso a dúo, pero tampoco especiales ventajas. También el piloto va cómodo: el asiento es mullido, tienes mucho espacio y ese manillar que me parecía al principio algo alto y estrecho en pocos kilómetros se convierte en "el de todos los días". Solo la altura del asiento a la plataforma (todo no se puede tener, y yo, desde luego, lo prefiero así) es justa si quieres llevar los pies hacia abajo, algo lógico, con únicamente 750 mm de altura al suelo.

Bien en equipamiento, con la ausencia de reloj de temperatura del agua y cerradura en alguna de las guanteras, ha perdido parte del "encanto Burgman" que supo-nía la inmensa capacidad bajo el asiento. No obstante, sigue teniendo una razonable capacidad. Faros LED, con pilotos de posición también LED pero con intermitentes de bombilla, también son a destacar, igual que el freno de aparcamiento, útil y a mano. En autovía, a falta de una prueba en profundidad en este ambiente, podemos adelantar que será un scooter cómodo y agradable, porque ya lo es en carretera, pero sí se quedará más justo de potencia si lo comparas con sus rivales. Aquí, para mantener el mismo crucero, irá seguramente más forzado.

LO MEJOR

  • Comportamiento chasis muy bueno
  • Línea elegante y deportiva
  • Gran agilidad, tamaño ideal

MEJORARÍA CON 

  • Algo más de potencia
  • Reloj de temperatura de agua

 
FICHA TÉCNICA

Cilindrada
399 cc; 1 cilindro, 4V DOHC, agua
Potencia máxima declarada
30 CV @ 6.500 rpm
Par máximo declarado
36 Nm @ 4,800 rpm
Cambio/Transmisión
CVT
Chasis
Tubular en acero
Suspensión delantera
Horquilla Ø41mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador con bieletas
Freno delantero
2 Discos Ø260 mm con pinzas radiales
Freno trasero
Disco Ø210 mm
Neumático delantero
120/70-15
Neumático trasero
150/70-13
Entre ejes
1.585 mm
Altura asiento
750 mm
Capacidad depósito
13,5 l.
Peso declarado
215 kg (en orden de marcha)
PRECIO
7.799 €

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