Suzuki GSX-R 1000 

En los límites de la realidad

Quinta generación de Suzuki GSX-R 1000, una moto sólo para «pilotos» y con pocas concesiones a la carretera que mantiene la esencia de las hiperdeportivas puras: evolución mecánica más que electrónica para alcanzar el límite.

Pero, ¿serán suficientes las soluciones que nos presenta la nueva superbike de Suzuki para hacer frente a la competencia? La verdad es que cada vez resulta más difícil mejorar lo que va tan bien. Nos fuimos hasta el circuito de Monteblanco para comprobarlo.

01.01.2012 | 16:46

No me malinterpretéis. Los sutiles cambios que han efectuado en esta «mil» ´12 son realmente bienvenidos, y aunque hay que hilar muy fino para notarlos, se aprecian.

Y es que estamos llegando a unos niveles técnicos de efectividad tan elevados que es muy difícil mejorar.

A nos ser que se introduzcan avances electrónicos de ultima generación como control de tracción, cambio semiautomático, ABS deportivo o telemetría de serie (y que esta GSX-R, a excepción del cambio manual de curva de potencia y el amortiguador de dirección, no equipa), resulta muy complicado sobresalir y mejorar. Y más cuando el modelo 2009 ya era excepcionalmente bueno.
Igualito que Jerez-


Puedo presumir de conocer y haber rodado en muchos circuitos del mundo, más de 50 seguro, y si me pongo a contar, igual no ando muy lejos de los cien -si cuento los de minimotos, paso, y de largo-.

Y por supuesto, conozco todos los de España... ¿Todos? ¡Pues va a ser que no! Efectivamente, todavía me quedaban un par de ellos, el leridano de Alcarrás y el de Monteblanco, en Huelva. Pero cuando recibí la invitación de Suzuki España para la presentación europea de la nueva GSX-R 1000 ´12, una sonrisa iluminó mi cara.

¡Ya podía tachar otro de la lista! Las instalaciones de la pista onubense de Monteblanco poco tienen que envidiar al más moderno de los circuitos que conozco, de generosos y modernos boxes que dejan su impronta con una típica construcción «a la andaluza», blanco y albero.

Pero las pésimas condiciones del asfalto, sus incontables baches e incluso su mal aspecto y color dan incluso miedo. Los pianos son tan exagerados que resulta hasta peligroso si te subes encima, o peor aún, si se te enganchaba una rodilla al inclinar.

Y en cuanto a las escapatorias-, pues no es que den mucha confianza. No es el circuito más apropiado para una «mil» RR. Además, puedo contar hasta cinco las curvas de 1ª o 2ª velocidad (según prefieras un estilo de conducción más o menos agresivo) de entre 50 y 70 km/h.

Os puedo asegurar que, a pesar de la ligereza de la GSX-R, rodar en el circuito de Monteblanco ha sido una de las experiencias más tortuosas que he vivido en todos estos años encima de una moto.

¿Que soy un quejica? Eso me dicen a veces. Después me enteré que la idea era haber rodado en Jerez o Almería, pero estos circuitos estaban ocupados.

S-DMS


El sistema Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) permite la selección entre tres modos de entrega de potencia para adaptarse a las preferencias personales del piloto o a las condiciones del momento, ya sean del circuito o de las circunstancias meteorológicas.

El selector de modo está montado en el puño izquierdo del manillar, con dos botones fácilmente accesibles con los dedos índice y pulgar.

A veces puede suceder, como a mí me ocurrió, que en una frenada se pulse involuntariamente uno de los botones con el dedo pulgar, cambiando el modo de actuación, lo que supone un inconveniente.
Características de entrega de potencia
Modo A: Ofrece en toda la gama de revoluciones una respuesta directa al acelerador con el fin de aprovechar la máxima potencia del motor.

Modo B: Ofrece una respuesta más suave que el modo A hasta la mitad de giro del acelerador.

Modo C: Limita la potencia del motor para ofrecer una respuesta más suave durante todo el recorrido del puño del acelerador.

Pocos cambios


Pero como suele decirme mi padre ¡con estos bueyes hay que arar! y el que hoy tenía entre manos no es precisamente «un manso», sino un «pura sangre de carreras».

Aunque si lo piensas bien, desde hace algunos años, prácticamente a cualquier moto deportiva le sustituyes los carenados de serie por unos de fibra, le quitas los faros, y sin hacer mucho más y con unas buenas manos, ya puedes ganar casi en cualquier campeonato. Y la Suzuki no iba a ser menos.


Con los Bridgestone Battlax S20 de origen, la confianza que ofrece la parte ciclo es incuestionable. Con los Bridgestone Battlax Racing R10, su estabilidad es imperturbable


Si estás leyendo todo esto, probablemente sea porque esta moto despierta tu interés, bien porque seas el propietario de alguna versión anterior, bien porque la estés haciendo ojitos como futura inquilina de tu garaje, o quizá porque algún amigo tuyo sea el feliz propietario de una GSX-R y te haya hablado maravillas de ella.

Por el motivo que sea, si la GSX-R 1000 te resulta familiar, pocas cosas nuevas te puedo contar, porque la moto es prácticamente la misma que la muy evolucionada versión de 2009, tanto estéticamente como en comportamiento, del que ahora te hablaré.

Y es que me da la impresión que en Suzuki han hecho unos pocos cambios más por motivos de ventas y marketing que por pura evolución técnica.

Le pregunté a uno de los japoneses que andaban por allí, si el hecho de haber introducido tan pocos cambios en esta moto era porque ya estaban trabajando en el modelo 2014, que sí que vendría a ser una auténtica revolución. Una elucubración mía, claro.

El japonesito me sonrió, y despejó el balón con un: «tú prueba hoy esta moto, que es una moto fantástica».

Ya, ya sé que es una moto fantástica, pero te he pillado ¡eh! Lo más característico de este nuevo modelo frente al anterior es que se ha abandonado la doble salida anterior de escapes, para volver a un tradicional 4-2-1.

Argumentan esta decisión por una cuestión de reducción de peso y un poquito de mejora a medio régimen, pero en mi opinión, creo que es un error, porque estéticamente me atraía más la doble salida. Incluso lo veía como una manera de diferenciarse de la competencia. Cuestión de gustos.

Una parte ciclo incuestionable


Pero vayamos a lo que nos llevó a Monteblanco, a lo que realmente importa: ver cómo va esta «gexequis».

Sin ánimo de ser repetitivo, va muy parecida al modelo anterior. De hecho el tacto, la sensación de pilotaje, es prácticamente idéntica.

La postura de conducción no es excesivamente radical para tratarse de una RR; seguramente sea la más neutra en este aspecto y también la más confortable para realizar un viaje, no sólo por la ya mencionada postura, sino porque en cuanto a protección aerodinámica estamos hablando de una «best in class».

Uno de los puntos fuertes de esta moto es su aplomo en curvas rápidas. Incluso en máxima inclinación y por encima de los «badenes» del trazado andaluz, la confianza que ofrece la parte ciclo es incuestionable.

Y ello con los Bridgestone Battlax S20 que la GSX-R trae de origen, porque si hablamos de los neumáticos de circuito Bridgestone Battlax Racing R10, que también tuvimos ocasión de probar, la estabilidad resulta prácticamente imperturbable.

Otro punto a destacar es la frenada -y no lo digo sólo porque se haya mejorado con las nuevas pinzas que monta, Brembo Monobloque en sustitución de las anteriores Tokiko-, sino porque la GSX-R siempre ha sido de las motos más estables, consistentes y predecibles en frenadas, en buena medida también gracias al perfecto funcionamiento de su embrague antirrebotes.

La fuerte frenada de final de recta de Monteblanco es un perfecto campo de pruebas para sacar lo mejor de sí.

Ya que estamos hablando de parte ciclo, es importante saber que estamos ante la moto más corta entre ejes de su categoría, y eso, sumado a los 2 kg que se le han reducido respecto al modelo anterior, nos debería llevar a encontrarnos con una moto muy ágil e intuitiva en los cambios de dirección.

Pero no fue del todo así. Es cierto que el circuito de Monteblanco tiene zonas excesivamente lentas y agotadoras, y el cansancio hacía mella, pero a mí me costaba más trabajo de lo normal hacer los cambios de inclinación.

Seguramente, un leve cambio de altura de su geometría le hubiera venido bien para uso deportivo.

En cuanto al motor, es simplemente soberbio y permite hacer curvas en marchas muy dispares con total efectividad dada su flexibilidad.

Además, en esta nueva versión han trabajado a fondo para hacerlo todavía más lineal. Esta es una de las características por la que más destaca frente a su competencia, su motor casi eléctrico, y una de las razones que puede explicar que no se emplee, todavía, control de tracción.

Es una forma de entender una superbike más al estilo Honda que al del resto de rivales japonesas y europeas, apostando por un conjunto que facilita la conducción al límite en lugar de poner remedios electrónicos a unos motores salvajes.

De todos modos, no olvidemos que estamos hablando de los mismos estratosféricos 185 CV que en la GSX-R -09.

Por otro lado, se ha reducido el consumo (se declara un 8%) y, entre otras cosas, se nota la eliminación de ese «bache» que en el modelo anterior teníamos entre 6.000 y 7.000 rpm.

La potencia máxima se obtiene ahora a un régimen inferior, a 11.500 rpm, con el corte de encendido a 14.000 rpm- siempre que te atrevas a llegar tan arriba.

Puedes comprobar todo lo que te he contado en este vídeo onboard: http://www.formulamoto.es/lanzamientos/video-suzuki-gsx-r-1000-en-accion.

Lo nuevo
Motor. Se ha reducido el peso del propulsor y se ha mejorado la curva de par a bajo y medio régimen, lo que se traduce en una respuesta al acelerador optimizada. Además, el consumo se ha reducido nada menos que un 8%.

Escape con silenciador simple. El cambio de un silenciador doble a uno simple contribuye a la reducción de peso, un mejor centrado de masas y superior tacto de motor, ayudando a eliminar el bache existente entre 6.000 y 7.000 rpm de la edición precedente.

Pistones de nuevo diseño. Once por ciento más ligeros y con menores pérdidas mecánicas, sin comprometer durabilidad.

Orificios de ventilación en el cárter.

Su nueva sección pentagonal reduce las pérdidas mecánicas por presión, contribuyendo a un mejor par motor a bajo y medio régimen y una mayor economía de combustible.

Cambios en el perfil de los árboles de levas. Mayor solidez en la entrega de potencia a alto régimen sin comprometer la respuesta a bajo y medio régimen.

Mayor relación de compresión. La mayor relación de compresión,

de 12.8:1 a 12.9:1, ofrece una mejor eficacia en la combustión y mejora

de la aceleración pura.

Mapa de la ECU. Nuevo «mapping» de la ECU para adaptarse a todas las modificaciones del propulsor.

Parte ciclo

Menor peso. Reducción de 2 kg para una mayor manejabilidad y mejora en la frenada.

Pinzas delanteras Brembo monobloque.Mejoran la eficacia.

Discos delanteros Sunstar Engineering. Con un grosor reducido de 5,5 mm a 5,0 mm.

Horquilla delantera de Gran Pistón (BPF) con nuevos ajustes.

Neumáticos delantero y trasero. Mejor tacto en tracción.

Asiento en cuero de nuevo diseño. El cuero de alto agarre ofrece una mejor sensación de sujeción.

Estética Ruedas.

Filetes rojos en las llantas con el icónico logo «R».

Coloración azul/blanca y gráficas.

Diseño tradicional azul/blanca con logos «S».

Pinzas Brembo doradas.

Con letras en rojo, añaden un mayor carácter racing a la imagen de la moto.

Fondo negro del velocímetro. Actualiza la imagen de la instrumentación.

Estéticamente, la nueva GSX-R 1000 se distingue de la versión profundamente remodelada en 2009, por su silenciador simple (dos en la anterior) y gráficas, además de otros pequeños detalles estéticos.

El circuito Monteblanco, muy bien acondicionado y de reciente construcción, no tenía el asfalto muy bien que digamos para probar una moto como esta.

El personaje
Eiji Sasaki
Ingeniero de desarrollo de Suzuki

¿Cuáles han sido los puntos básicos en los que habéis centrado la mejora de la GSX-R 2012?

Hemos pretendido una evolución evidente en cada una de las prestaciones básicas de una motocicleta: correr, girar y frenar.

El objetivo final era, por supuesto, mejorar las prestaciones en circuito. Sólo hemos pensado en mejora dentro del circuito y nada en carretera.

Y si esto es así, la pregunta del millón ¿por qué no un control de tracción?(Se lo piensa mucho, no le ha gustado mi pregunta).

Creemos que es mejor centrarnos en la calidad de otros aspectos e incorporar el control de tracción, sólo y exclusivamente, cuando tengamos esa tecnología 100% dominada a nivel de producción en motos de serie.

Otros fabricantes lo han montado en sus motos y luego ha resultado que no funciona tan bien, lo que puede ir en su contra.

Te doy toda la razón «Sasaki San», pero entonces ¿cuál es vuestro argumento de ventas tecnológicamente hablando?

¡Toda la moto es magnífica tecnológicamente! Si me preguntas por gestión electrónica, nuestro DMS (Drive Mode Selector) es muy útil de cara al usuario.

¿Tendrá la GSX-R 2014 control de tracción? (Se ríe, y mucho). Tú prueba la 2012, que es una moto fantástica.

Datos Oficiales
Ficha técnica

Suzuki GSX-R 1000
Motor 4T, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 999 cc
Potencia máx. decl. 185 CV a 11.500 rpm
Par máximo decl. N.D.
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 310 mm
Freno trasero D. 220 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 190/50-17
Entre ejes 1.405 mm
Altura asiento 810 mm
Cap. depósito 17,5 l.
Peso declarado 203 kg
Precio N.D.
 


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