Prueba de Suzuki GSR 750. Darwin tenía razón

En el transcurso de los últimos siete años, justo los que llevamos realizando Fórmula MOTO, hemos asistido al reinado de modelos de muy distinta filosofía. No hace falta haber hecho ningún doctorado para ser consciente de que las agresivas RR que poblaban nuestras carreteras quedaron fagocitadas desde hace un lustro por parientes deportivas de 600 cc, sobre todo con esquema de cuatro cilindros en línea y de procedencia -made in Japan-. Pero ha sido en los tres últimos años cuando hemos asistido a la escalada de esta cilindrada al entorno de los 750/800 cc, ya no sólo con propulsores -tetra-, sino también -bi- (Ducati, Aprilia o BMW) y -tri- (Triumph). El culmen lo ha supuesto el efecto Kawasaki Z750, un tsunami que ha arrastrado a todos sus contrincantes hasta la entrada en vigor del nuevo carné A2... aunque esa es otra historia.

10.05.2011 | 13:26
Prueba de Suzuki GSR 750. Darwin tenía razón

En Suzuki han estudiado esta asignatura de -historia contemporánea- y han sacado muy buen provecho de las clases. Los de Hamamatsu son los únicos que han mantenido vigente un modelo superdeportivo de 750 cc (las antaño Superbikes), lo que ahora les ha venido de perlas para presentar una variante naked sobre la base de una radical supersport, del mismo modo que las Hornet, Fazer, Street Triple y compañía han venido haciendo estos últimos años. Además, las representantes de Suzuki en este segmento tenían complicado mantener el tipo en este sector. Con las Bandit y Gladius en un escalón de exigencia de conducción y potencia inferior, y una GSR600 invariada desde su lanzamiento en 2006 (la más veterana de su sector), había llegado la hora de plantear una alternativa: evolución o revolución. Y en Suzuki han optado por la primera vía con una moto agresiva de imagen y muy fácil de pilotar. Pero no adelantemos acontecimientos.

Friki manga

Que las bondades de este incremento de cilindrada son indudables lo demuestra el éxito de la Kawasaki Z750 cuando se batía en solitario frente a sus rivales japonesas de cuatro cilindros en línea y 600 cc. Más par y una potencia máxima menos agresiva son soluciones que permiten una conducción más fluida y, si se sabe aprovechar, más intensa. Si a ello unimos la necesidad de una imagen futurista -por exigencias del guión- (indiscutibles en el caso de la Z750 o FZ8 por citar a las japonesas actuales de más de 600 cc), obtenemos el resultado de lo que a día de hoy entendemos por una naked de referencia. El precio también ayuda, pero esto es, de nuevo, otra historia.

Cuando te encuentres por primera vez frente a la GSR750 te producirá un gran impacto. Yo ya había tenido el gusto de conocerla en los salones otoñales y ahora tocaba examinarla en el mundo real en las carreteras entre Sevilla y Huelva, la Sierra de Aracena o el pueblo de Jabugo. ¿Será la GSR -pata negra-? Jamón con agua, no con manzanilla, porque la lluvia nos acompañó en algunos tramos como cuando asistí a la presentación internacional de la GSR600 en Cerdeña en 2005. Tiene unas líneas que quedan bien en las fotos, pero que en vivo deslumbra. Kazutaka Ogawa, responsable de su diseño, parece el típico japonés -friki- del manga, y nos quiere convertir a todos en pilotos de cómic. Impresiona el conjunto de la máscara del faro (con luces de posición azuladas), las protecciones de plástico del radiador en tono titanio o la imagen del escape, ahora con silenciador en el lateral derecho. Al abandonar la zona bajo el colín, hay espacio para un hueco en el que puedes llevar unas gafas de sol, el antirrobo y un par de guantes, por ejemplo. El resultado del colín es de 10, para mí, lo mejor del diseño de esta moto, aunque el pasajero -paga el pato-, con un asiento muy elevado, ausencia de asas y estriberas altas.

Y mejor aún, no es el clásico -qué bien queda, pero qué mal vas-. La ergonomía no queda penalizada en absoluto, y la postura de conducción es 100% roadster, con el peso echado hacia adelante lo justo para que sientas bien la rueda delantera. Las rodillas no están demasiado flexionadas y, aunque su altura es 15 mm superior a la GSR 600, llegas muy bien al suelo (si mides entorno a 1,75 m) por la forma que dibujan asiento y depósito. En curvas te ofrece mucha confianza, en carretera no es tan cansada como parece a primera vista con su manillar poco elevado, y en ciudad vas lo suficientemente relajado para estar pendiente del resto de habitantes de la -jungla-.

Los mandos funcionan con suavidad. El embrague (por cable) es muy dulce y la caja de cambios sigue la tónica de excelencia de Suzuki. Hasta la primera apertura del gas te facilita la vida en cualquier situación, como en el atasco de la ciudad o maniobras a muy baja velocidad, con el beneficio de un radio de giro que no es estelar, pero que es mejor que, por ejemplo, una Z750. La inyección está muy bien puesta a punto, y tan sólo encuentras cierta brusquedad si te pasas con tus ansias de gas entorno a 4.000 rpm. Fíjate, puedes ir por la calle a 1.500 rpm en sexta a 40 km/h ¡como si fueras en un scooter! El ascenso de cilindrada a 750 cc tiene mucho que ver también en ciudad, y no sólo en carretera como podrías pensar en un principio gracias a recuperaciones de órdago, que también. Insertas marchas como con una ametralladora, así que menos mal que Suzuki es de las que prefiere incluir el indicador de marcha engranada en su instrumentación. La línea roja del tacómetro comienza a 11.250 rpm, pero no tiene sentido llegar hasta allí, si no es en un cursillo o tanda con amiguetes en circuito, gracias a unos medios tan sólidos.

Habría preferido un diseño del tablero más innovador en consonancia con el resto de la moto, aunque sigue la tónica -by Suzuki- al ser clara y completa. En los retrovisores ocurre al contrario, son muy atractivos, pero no ves bien lo que llevas a rebufo. Al menos no vibran.

Lo bueno, si sencillo...

Cuando sales del radio de acción de las señales de limitación a 50 km/h y te adentras en nuestras autovías de 110 km/h, el confort, para tratarse de una naked, es tan elevado como el aburrimiento. Subimos a 140 km/h de marcador a ver si el cuello aguanta, y bien. Un poco más y... es una GSR, no una GSX-R, aunque sí con su motor (en contreto de la edición 2005). Y es que con unos bajos impensables en la GSR600, la escala del velocímetro sube como por arte de magia y tienes que estar atento para que no te salga cara tu emoción. En sexta puedes rodar a 90 km/h a 4.000 rpm, pero también en segunda puedes alcanzar 160 km/h, 195 km/h en tercera y 210 km/h en cuarta... en -Alemania-, ¡y sin despeinarte! Aquí, a velocidad legal, la -Susi- ronronea a unas 6.000 rpm en sexta con suavidad, siempre presta a despertar del letargo a la mínima oportunidad.

Salimos de las vías de dos carriles y nos adentramos en el hábitat donde más disfrutarás de la nueva GSR750. En curvas se siente equilibrada y los cambios de dirección son muy intuitivos. No cae de golpe a la entrada de las curvas y las trayectorias se perfilan con precisión. ¿El culpable? Supongo que un trabajo en equipo del nuevo chasis, unas suspensiones firmes pero no radicales y unos neumáticos Bridgestone BT-016 que aportan un ingrediente sport muy bienvenido.

Y es en este punto donde más dudas despertaba la nueva naked de Suzuki. En su ficha técnica lees con desconfianza una estructura de chasis y basculante de acero, insólito teniendo en cuenta que su antecesora de 600 recurría al más notable aluminio.

En Kawasaki también siguen esta política en la versión básica de la Z750, y para dotarla de mayor contenido sport han recurrido a un basculante de aluminio en la variante R. En la práctica, el resultado no desmerece, así de claro. Ágil en manejabilidad, se siente también rígida de parte ciclo. El resultado en peso no es negativo, ya que la GSR750 sólo pesa dos kilogramos más que su predecesora GSR600. Lo dicho, es muy fácil de pilotar, con un tren delantero exquisito. Lástima la imagen de moto de inferior categoría que ofrece el simple diseño del basculante. Economía frente a seducción. Aunque, tú mismo, -lo bueno, si ...sencillo, dos veces bueno-.

De Champions

A partir de 7.000 rpm, el escape cambia de registro y las sensaciones escalan en consonancia. Un privilegio de empuje y una escalada sin fin que te siguen invitando sin remisión a olvidar a la anterior 600. Las suspensiones realizan bien su trabajo de absorber las irregularidades y no permiten que haya bamboleos cuando estás bien inclinado en una curva rápida. Sólo ofrecen regulación de precarga en ambos ejes por si vas acompañado o cargado (yendo solo es muy difícil que toques con las estriberas en el asfalto), aunque echarás de menos más opciones si vas a utilizar la GSR con cuero además de con cordura. De nuevo, sencillez sinónimo de economía. El mismo razonamiento vale para los frenos. La GSR600 tenía pinzas frontales de cuatro pistones, y la GSR750 de dos. La potencia es correcta, pero el tacto resulta esponjoso, lo que se multiplica rodando en mojado. También contará con versión ABS, aunque llegará más tarde al mercado español.

La original GSR600 consiguió ser -top ventas- el año de su lanzamiento, y su relevo 750 podría no irle a la zaga, aunque con un obstáculo muy importante. La aplicación del carné A2 impide el acceso a los novatos a este modelo, con una potencia superior a los 70 kW (95,2 CV), barrera establecida para poder limitarse y ser útil para este carné.

Preguntados los ingenieros japoneses presentes en Sevilla sobre si se presentará un modelo homologado limitado a 95 CV como ha hecho Triumph con su Street Triple, la respuesta fue que en el desarrollo de la GSR750 no tuvieron en cuenta este aspecto porque todavía no se había anunciado su entrada en vigor, ni en España ni en el futuro en el resto de la Unión Europea. ¡Hasta consultaron a Japón para saber qué decirnos! Así que a corto plazo, o tienes el carné A o no hay GSR750 que valga. Ahora bien, si estás durante tres años con una Bandit o Gladius, seguro que luego le sacarás más partido a la GSR, y te estoy hablando de un partido de Champions.

La Suzuki GSR750 es una moto audaz, que despierta tanto tu instinto deportivo en carreteras reviradas como tu faceta más útil en el día a día en la ciudad, con soluciones prácticas de motor y ciclo en pos de una moto que no pierde la perspectiva económica en la que la firma japonesa sabe manejarse a la perfección. Sólo Honda apuesta ya por la naked deportiva de cuatro cilindros y 600 cc, pero me temo que el avance de la teoría de la evolución hacia las 750 u 800 cc, donde Suzuki acaba de aterrizar, es irremisible.

Suzuki GSR 750
Motor 4T, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 749 cc
Potencia máx. decl. 106 CV a 10.000 rpm
Par máx. decl. 80 Nm a 9.000 rpm
Cambio/Trans. 6 velocidades/Cadena
Chasis Doble viga acero
Suspensión del. Horq.invertida 41mm
Suspensión tras. Basculante acero, 1amortiguador
Freno delantero 2D. 310 mm
Freno trasero D. 240 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.450 mm
Alt. asiento 815 mm
Cap. depósito 17,5 l.
Peso declarado 210 kg
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