Prueba Scrambler Ducati Café Racer: retro estimulante

16.05.2017 | 11:29
Prueba Scrambler Ducati Café Racer: retro estimulante

La nueva Scrambler Ducati Café Racer está repleta de referencias al pasado de la marca italiana. Pero dejemos la parafernalia de marketing con la que se suele adornar cada lanzamiento, y vamos a ver si es una moto para pasarlo bien.

La gama Scrambler de Ducati está en plena evolución desde su lanzamiento en 2014. Cada año se suman nuevos modelos, como en 2017 las ediciones Sled y esta Café Racer, y desaparecen otras, como la Urban Enduro. Desde que nació esta gama, se han vendido en todo el mundo más de 34.000 unidades, y en 2016 han constituido el 30% de las ventas globales de Ducati. No está nada mal.

Cómo es la Scrambler Ducati Café Racer

La nueva Scrambler Ducati Café Racer porta el mismo motor V-Twin a 90º de 803 cc (88 x 66 mm) del resto de la saga. Ofrece 75 CV a 8.250 rpm y un par máximo de 68 Nm a 7.750 rpm, todos ellos datos idénticos a la nueva Ducati Monster 797, también con el ángulo de 11º de giro del cigüeñal en los que todas las válvulas se encuentran abiertas al unísono. A pesar de superar la normativa Euro 4, las prestaciones no se han visto afectadas, y de paso se ha solucionado el problema de la brusquedad en la primera apertura del gas de las series precedentes. Parece ser que se trataba de un problema mecánico, no de puesta a punto de la inyección. Al no disponer de acelerador electrónico, se ha instalado un sistema de conexión doble del acelerador por cable que consigue que el acelerador se abra de forma más lenta al principio, eliminando dicho problema.



Todo el paquete de admisión queda incorporado en la estructura del airbox, a su vez insertado entre los tubos de su chasis. El resultado es una moto muy estrecha y muy manejable. Las cotas de geometría son diferentes al resto de la gama Scrambler Ducati, siendo por lo demás idénticas. Destaca la llanta delantera de 17", lejos de la combinación 18/19" del resto de la gama en consonancia con su personalidad "scrambler". Esta medida refleja su sentido más deportivo y viene equipada con neumáticos Pirelli Diablo Rosso II en medida de supersport (120/70-17 y 180/55-17 delante y detrás, respectivamente).

Si tomamos como referencia el modelo base Icon, la Scrambler Ducati Café Racer reduce la distancia entre ejes de 1.455 mm a 1.436 mm. Pero la principal diferencia radica en las geometrías de su horquilla invertida Kayaba no regulable con barras de 41 mm. Los 24º de lanzamiento y los 112 mm de avance de la Icon se convierten en una combinación 21,8º/93.9 mm en la deportiva. Como puedes ver, ¡son cifras dignas de una moto de carreras!



Los muelles de las suspensiones se han endurecido y el disco frontal de 330 mm, derivado de la serie Panigale, y la pinza radial Brembo M4.32 monobloque están compartidos con el resto de la serie Scrambler. En cambio, la bomba, también radial, es de nueva factura y regulable, completándose el equipo con un ABS Bosch 9.1 MP. El amortiguador trasero es asimismo una unidad Kayaba, con regulación de precarga y un recorrido de 150 mm como en la suspensión delantera. El peso con el depósito lleno es de 188 kg, dos más que en la Icon, mientras que el asiento aumenta su altura 15 mm (805 mm) y añade tapa de asiento de serie.
 

Las diferentes cotas de geometría de la Scrambler Ducati Café Racer hacen que la posición de conducción sea distinta al resto de la serie Scrambler Ducati. Pasa de ser más erguida, como en la Icon por ejemplo, a más echada hacia delante en plan deportivo. La causa no es solo el asiento más elevado, sino también por sus semimanillares, que a pesar de unos elevadores de 60 mm que compensan su montaje por debajo de la tija de dirección, hacen que los puños se acerquen 175 mm más hacia el eje de la rueda delantera y 155 mm más hacia delante. No obstante, no resulta tan incómoda como pensaba en un primer instante. En comparación, es más confortable que las desaparecidas Sport Classic, las retro de Ducati que se fabricaron entre 2006 y 2010.



Cómo va la Scrambler Ducati Café Racer

Después de recorrer 200 km en carreteras reviradas de los Apeninos, al sureste de Bolonia, puedo decir que agradecería sumamente que Ducati ofreciera unos manillares opcionales unos 30 mm más elevados y un poco más retrasados para no acabar con mis hombros. Si no, espero que los haya pronto en el mercado de accesorios.

Sin embargo, la dirección no es tan exigente como esperaba de unas geometrías tan radicales. Sus creadores han logrado unos reglajes que hacen muy intuitiva la acción de cambiarla de un lado a otro en curvas y sin que aparezca un ápice de inestabilidad cuando estás muy inclinado en plena trazada para llevar un elevado paso por curva. Cuando llegas a una sección de curvas cerradas, ya sea subiendo o bajando en carreteras de montaña, estas cotas dan lo mejor de sí, ya que no supone ningún esfuerzo llevarla por el sitio de una forma muy precisa, además de sentir de forma muy directa cómo se comporta el neumático delantero en fuertes frenadas. En la Scrambler Ducati Café Racer, el disco anterior de 330 mm debe trabajar con más decisión que en el resto de la gama Scrambler, algo lógico en virtud de su sentido más deportivo.

Al principio creí que, con solo un disco (aunque de gran diámetro), la Scrambler Ducati Café Racer se encontraría un poco falta de frenada. Pero tras probar cómo se comportaba en ángulos lentos tras tramos a alta velocidad, en realidad te das cuenta que no, porque cuentas con el apoyo de un gran efecto de freno motor. Aunque el embrague sigue un esquema antibloqueo APTC, se ha dejado un margen notable para ayudar en esta maniobra. Por tanto, la frenada es adecuada. Solo depende de ti cómo quieras graduarla, y sin el efecto de un mordiente excesivo que haga que la rueda trasera se levante del asfalto. El tacto inicial es bastante suave y luego se vuelve más contundente, perfecto para pilotos con poca experiencia. De este modo puedes modular su respuesta como tú prefieras, permitiéndote frenar en plena curva por cualquier imprevisto sin que se levante de repente.



Este comportamiento adecuado para pilotos noveles se repite si nos referimos al motor. Es muy amistoso y agradable, aunque al no disponer de acelerador electrónico, no incorpora modos de respuesta de motor o ayudas a la conducción como control de tracción. La primera apertura del gas es ahora más suave, pero es apreciable un punto muerto entre su accionamiento y la respuesta del motor, aunque sin resultar en absoluto un problema.

Una moto agradable de pilotar

Yo calificaría sus prestaciones de adecuadas. No necesitas llevarla más allá de la marca de las 8.000 rpm, cuando se enciende el chivato que te avisa que es momento de cambiar de marcha. Empuja con fuerza, pero sin excesos. Simplemente es una moto agradable de pilotar, sobre todo entre las 4.000 rpm y 6.000 rpm, su mejor radio de acción. En este tramo, en quinta, puedes llegar hasta el infinito en carreteras reviradas. Su V-Twin te permite abrir sin quejas desde solo 2.000 rpm en sexta, de nuevo una muestra de su filosofía para los que estrenan carné A (hay kit de limitación para el A2) en una moto de cilindrada ya respetable y con un sentido bastante deportivo. A 6.000 rpm alcanzas los 130 km/h en sexta, una velocidad a la que rueda sin vibraciones, suave pero estimulante, y sin demasiado ruido mecánico, más bien un burbujeo apagado procedente de su escape Termignoni como el de la Full Throttle. El cambio es súper-suave y preciso, de un estándar totalmente japonés.



Frente al resto de la gama Scrambler, el faro delantero se ha situado en una posición un poco más baja y mantiene la luz de posición LED. La imagen de los laterales del depósito se puede modificar mediante los paneles de aluminio intercambiables que se ofrecen en el catálogo oficial de accesorios. Su instrumentación se inclina a la derecha y dispone de una pantalla digital LCD en la que no es fácil leer el tacómetro que corre por su parte inferior. No incluye indicador de marcha engranada, un detalle que no está acorde con su objetivo hacia pilotos con limitada experiencia, sobre todo debido a la extremada flexibilidad de su propulsor. Tampoco ofrece información de nivel de combustible, aunque sí indicador de pata de cabra extendida. Creo que se han pasado de minimalismo...

En cambio, sí presenta toma USB bajo el asiento, sin olvidar su enorme calado estético. Sus detalles más retro los significan unos retrovisores en los extremos que hacen muy bien su trabajo, la placa del dorsal o el guardabarros frontal de pequeño tamaño. En el lado más actual, el faro trasero y los intermitentes están compuestos por LED.

Le gusta rodar en ciudad

A pesar de su carácter más deportivo, la Scrambler Ducati Café Racer es una moto a la que le gusta rodar en ciudad. El accionamiento del embrague es muy dulce y su motor con tanto par hace que siempre te sientas en la marcha correcta. Se maneja con mucha facilidad en curvas cerradas y se siente bien equilibrada a baja velocidad. Su dirección es muy neutra pero sensible, sin pecar de nerviosa.

La calidad de conducción es excelente gracias a su amortiguador Kayaba, y eso que no dispone de bieleta. Supongo que su muelle de recorrido variable tiene que ver con esto. El recorrido de 150 mm en ambos ejes permite absorber bien los baches con independencia de tu velocidad, y nunca llegué a sentir que hiciera tope. La horquilla no regulable no es tan efectiva. Se ha tarado bastante blanda, aunque sin que llegue a rebotar en ningún momento. Quizá es que el amortiguador es mucho mejor de lo esperado. Además, la Scrambler Ducati Café Racer dispone de una gran distancia libre al suelo en inclinaciones.

La última edición Scrambler Ducati significa una reinterpretación muy auténtica del fenómeno Vintage. No es tan deportiva como su nombre parece indicar. Si quieres una moto más sport, en Ducati hay otras opciones como la Supersport S. Pero esta retro es una moto muy útil en el día a día, con una imagen muy a la moda e idónea tanto para principiantes como para pilotos expertos. Es el rival más obvio de la nueva Triumph Street Cup, lo que demuestra que este segmento está cada día más al alza. Y cómo nos alegramos.



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