Por fin despega el MP3 400 LT, el único scooter de más de 125 cc que se puede llevar con carné de coche.

Parece que poco a poco la gente va descubriendo el fenómeno LT, pero aún estamos lejos de alcanzar las cifras de países como Francia, donde este modelo lleva instaurado en el nº1 del ranking de ventas prácticamente desde que salió al mercado. El comienzo de 2010 ha sido bueno y, en marzo, el MP3 400 LT ya ocupaba el puesto 20º de la lista de los más vendidos con un acumulado de 154 unidades. A mucha gente le pica la curiosidad y no es para menos, poder llevar un scooter de 400 cc sin necesidad de sacarse el carné específico de moto es algo tan novedoso como atractivo para los que tengan en la cabeza pasarse al mundo de las dos ruedas. Sin embargo, todavía existen muchas dudas sobre este modelo, ¿es seguro? ¿pesa mucho? ¿es como un quad? ¿es verdad que tiene la velocidad limitada a 70 km/h? Preguntas frecuentes que encontrarás contestadas en su correspondiente cuadro. A grandes rasgos, podemos decir que se trata de un MP3 400 corriente al que han aumentado el ancho de vía, incorporado un freno de pedal integral y aplicado una serie de modificaciones menores para poder homologarlo como un triciclo y no como una motocicleta. Cambios que prácticamente no afectan a su comportamiento en marcha aunque sí al bolsillo del usuario ya que hay más de 1.000 euros de diferencia con el MP3 400 estándar. Lo que hemos querido destacar en esta prueba es toda una serie de mecanismos que vienen de serie en este scooter y que la mayoría contribuyen a reforzar la seguridad en marcha del LT, detalles que normalmente se pasan por alto y que no viene mal recordar.

En marcha

Es el MP3 de siempre y con esto queremos decir que los cambios acometidos para su homologación, como el aumento del ancho de vía, no han modificado apenas su comportamiento dinámico. En curva y al tumbar tienes que anticipar algo el giro porque al bascular el tren delantero gira menos que un scooter con una sola rueda. Una vez dentro de la curva tiene aplomo y mucha adherencia. El motor tiene potencia y aceleración, la suficiente para desenvolverse tanto en ciudad como en carrterea y largas distancias. La postura de conducción es cómoda y el parabrisas protege con eficiencia. El freno de pedal actúa sobre las tres ruedas a la vez, es demasiado brusco y, además, deja poco espacio en la plataforma para poner el pie. En cambio, los frenos de las manetas cumplen con su cometido con potencia y buen tacto. La maniobrabilidad en parado es costosa por el peso, pero el bloqueo del tren delantero facilita mucho esta acción.

Si quieres ver la ficha técnica del Piaggio MP3 400 LT, pincha aquí.

En detalle

Una de las principales diferencias con el MP3 estándar es que ha aumentado el ANCHO DE VÍA en 45 mm. Los INTERMITENTES pasan de formar parte de la carrocería a ser independientes y sobresalir mínimamente de la carrocería. El pequeño faro inferior es otro detalle “made in LT”.

Cada rueda dispone de un DISCO de freno. La frenada es independiente, cada maneta actúa sobre uno de los trenes. La suspensión delantera funciona a través de un cuadrilátero articulado.

MOTOR MASTER monocilíndrico de 4 válvulas e inyección electrónica,con una potencia de 34 CV y un par motor de
37,6 Nm. Freno de disco trasero y dos amortiguadores regulables en precarga. Tiene caballete central aunque para dejarlo estacionado es suficiente con bloquear el tren delantero.

El ASIENTO tiene un sistema mediante el cual no puedes acelerar si no nota que el conductor está sentado. Para facilitar el aparcamiento, cuando está puesto el FRENO DE ESTACIONAMIENTO y el manillar bloqueado, no te permite quitarlo hasta que no desbloqueas la dirección.

AMPLIO ESPACIO bajo el asiento dividido en dos zonas con sendos accesos aunque comunicados entre sí. Caben dos cascos integrales. En la parte delantera tiene toma de corriente. Como en otros modelos de la firma italiana, incorpora una FUNDA que protege el asiento ante las inclemencias climatológicas en caso de dejarlo estacionado a la intemperie.

En la piña derecha está el BOTÓN para bloquear el tren delantero, el de debajo “MODE” sirve para cambiar de función el display digital de la instrumentación.

El PANEL DE MANDOS ofrece gran cantidad de información. Aparte de los parámetros habituales de funcionamiento, a través de la pantalla y de los testigos luminosos nos va informando de todo lo que ocurre y de los mecanismos de seguridad.

LO MEJOR

EQUIPAMIENTO muy completo, sin ninguna ausencia destacada.
HUECO ASIENTO. Caben dos cascos integrales. Dispone de doble acceso.
BLOQUEO TREN DELANTERO. Muy cómodo en las paradas y al dejar el scooter estacionado.
MEJORARÍA CON…

GUANTERA. El mecanismo del tren delantero no deja espacio para más.
MENOS PESO para poder maniobrar mejor en parado.
MÁS ESPACIO en la plataforma. El freno de pedal no deja sitio al pie derecho.

TOMA DE DATOS

PRESTACIONES

0 – 50 m        5,6 seg
0-100 m        8,2 seg
0-200 m       12,5 seg
0-400 m       19,8 seg
0-1.000 m   37,2 seg
0-40 km/h   15,2 seg
Velocidad máxima  139 km/h

PESO

Lleno    267,7 kg
Reparto del./tras.  49,1/50,9%

CONSUMO

Mixto              4,39 l./100 km
Autonomía   273,6 km

Las deportivas RS -en 50 y 125 cc- y el scooter SR se visten en esta nueva gama con los colores del equipo oficial de Aprilia del Mundial SBK. Ahora los más jóvenes pueden lucir la misma estética que Max Biaggi.

Esta firma italiana con 43 títulos mundiales conquistados en las más diversas disciplinas del motociclismo, con 275 victorias en los Grandes Premios del Mundial de Motociclismo, se ha convertido en la más laureada de Europa, hasta llegar a las actuales victorias en el Mundial de Superbike.

Hoy, Aprilia compite en la máxima categoría del mundial de las motos derivadas de la serie con los pilotos Max Biaggi y Leon Camier. La cuatro cilindros Aprilia RSV4 que disputa el mundial de SBK está decorada con un diseño tricolor nacido de la unión con el principal patrocinador del equipo, Alitalia.

Ahora también con el scooter SR 50, el cincuenta súper deportivo de la marca y las dos motos RS 50 y RS125, que han hecho soñar a los pilotos más jóvenes que querían una moto de verdad, visten la decoración del Aprilia Alitalia Racing Team.

APRILIA SR 50
Aprilia SR 50 nace en 1992 distinguiéndose desde el principio como el primer scooter de características súper deportivas. Desde ese momento la Aprilia SR 50 no ha hecho más que acumular premios: primer scooter deportivo, primera de las versiones “racing réplica”, primero equipado con motor refrigerado por agua, primero con doble freno de disco y primero con motor equipado con inyección electrónica.

Desde siempre vinculado a la mejor tecnología deportiva, la Aprilia SR 50 R se beneficia de las siguientes soluciones técnicas: un diseño único, altas prestaciones y un consumo reducido, con un chasis de alto nivel, ideal para una conducción realmente próxima a la de una moto. Unas suspensiones de gran calidad garantizan la conducción y equilibrio en todo tipo de calzada, sus llantas de 13 pulgadas (de siempre una seña de identidad de la Aprilia SR) con neumáticos de perfil bajo lo confirman como líder tecnológicamente indiscutible y con fuerte vocación deportiva y lo convierten en un scooter sin comparación.

APRILIA RS 50
Aprilia RS 50 es una auténtica moto deportiva para jóvenes pilotos. Una moto para iniciarse que resume las señas de identidad deportivas y ganadoras de Aprilia y de la tecnología de motores de dos tiempos que dominan en la categoría más joven del campeonato del mundo de motociclismo. Aprilia RS 50 pone a disposición de los más jóvenes soluciones técnicas exclusivas y de referencia en esta categoría: chasis y basculante en aluminio, llantas aligeradas con diseño deportivo, pinza de freno delantero radial, motor 2T, instrumentación analógico/digital de marcado estilo para motos de gran cilindrada. La nueva versión prevista para el mercado adopta una decoración muy agresiva y ganadora, dedicada a Max Biaggi y a la moto que el fabricante Aprilia emplea con éxito en el mundial de SBK.

APRILIA RS 125
Es el resultado de la experiencia madurada en la pista, es una “réplica de carreras” para los más jóvenes, que ofrece, en la clase del octavo de litro, toda la experiencia técnica acumulada en la competición por la Casa de Noale.
RS 125 se ha convertido con los años en una verdadera piedra angular de las motos deportivas de Dos Tiempos, que recibe constantes premios de los mercados más importantes de Europa y que se ha convertido en la moto más deseada por las distintas competiciones de motos derivadas de la serie.

Como confirmación de este éxito, en la campaña 2010 la Aprilia RS 125 ha sido elegida por más de 33.000 lectores del mensual italiano Motociclismo como la “Moto del año” en su categoría. Un premio que se añade al rico palmarés protagonizado por la pequeña deportiva del Veneto.

Aprilia RS 125 ofrece los mejores componentes con la más alta dotación técnica, a partir de un potente y fiable monocilíndrico de dos tiempos que a lo largo de los años ha conquistado en la práctica su fama de motorización imbatible con grandes prestaciones en pista y también gran fiabilidad en carretera.

Compacta y ligerísima, la Aprilia RS 125 es un concentrado de refinamiento tecnológico: chasis y basculante derivados de la experiencia en grandes premios, están realizados en aluminio de altísima rigidez. La horquilla invertida, el freno delantero con pinza radial de cuatro pistones contrapuestos, o las llantas aligeradas caracterizan una ciclística claramente “racing”.
La dotación exclusiva de la Aprilia RS 125 se completa con un cuadro analógico/digital dotado de un ordenador multifunción, con la tija superior de la horquilla forjada y con el silenciador racing de sección oval con terminales remachados.

La gama Replica SBK 2010 estará disponible en julio en los concesionarios con los siguientes precios actualizados con el nuevo IVA:

SR 50 R SBK – 2.491 euros
RS 50 Replica SBK – 3.559 euros
RS 125 Replica SBK – 5.289 euros

Los vehículos ecológicos han pasado de alternativa a necesidad en cuanto a movilidad, y no ya del futuro sino del más reciente presente. Pero, ¿por qué son tan caros? ¿son eficientes? ¿de verdad merecen la pena? Nuestra explicación va en forma de prueba en la que juntamos dos scooters ecológicos -eléctrico e híbrido- con otro de gasolina.

La ecología es un concepto que últimamente está en boca de todos y no es para menos, parece que hemos tomado conciencia de que nos estamos cargando el planeta. Lo que empezó siendo un agujero en la capa de ozono ha acabado en calentamiento global, un concepto que supongo no hace falta explicar. Una seria amenaza, y a corto plazo, que ha obligado a todos los gobiernos del mundo a tomar medidas en cuanto a las emisiones contaminantes. Como es lógico, la industria de la automoción juega aquí un papel determinante, de ahí que en los últimos años se obligue a todos los fabricantes de coches y motos a controlar las emisiones de sus vehículos.

En Europa y debido al compromiso establecido en el Protocolo de Kyoto de reducir la emisiones de gases de efecto invernadero, a las motos y scooters se les aplica la normativa Euro3, que ha obligado a muchos fabricantes adoptar nuevas soluciones técnicas, como la inyección electrónica o la sonda lambda del escape, en sus motores y prescindir otros altamente contaminantes como los de dos tiempos. Las grandes firmas, al igual que pasa con los coches, se han apresurado a lanzar prototipos propulsados con energías renovables, eléctricos en su mayoría. Ya no hay prácticamente marcas que acudan a un Salón Internacional sin tener entre sus novedades uno -o varios- prototipos ecológicos. No se trata de una moda, es una necesidad.

Un poco de historia
Intentos de hacer un scooter ecológico ha habido muchos, alguno incluso llegó tímidamente al mercado y bajo pedido, aunque la mayoría se han quedado en prototipos. La electricidad ha sido siempre la fuente de energía más recurrida como sustitutivo al combustible, pero no la única, también se ha experimentado con la pila de combustible de hidrógeno y hasta con energía solar.

Pero el scooter al que podemos considerar el precursor de los eléctricos sin lugar a dudas es el Vectrix -el representante eléctrico de esta prueba-, el primero producido en serie y el único que ha conseguido hacerse un hueco fijo en el mercado a pesar de su elevado precio y de la crisis. Se lanzó en España a principios de 2007 y a día de hoy ha conseguido no sólo vender unidades a particulares sino que varios ayuntamientos, como los de Alcobendas, Arona o Rubí, se hayan hecho con flotas de Vectrix para que sus policías patrullen las calles.

En 2008 y tras el “efecto Vectrix” comenzaron a proliferar en España marcas que ofrecían scooters eléctricos, muchas de ellas importadoras de productos chinos que aún se mantienen en activo. Paradójicamente los vehículos eléctricos empezaban a “hacer ruido”, sobre todo los coches. Esto hizo reaccionar a la Administración y así nació en Plan Movele, que consiste en una dotación de 10 millones de euros de los cuales 8 se han destinado a ayudas para la adquisición y uso de vehículos eléctricos para particulares y dos millones a ayudas para la creación de infraestructuras públicas de recarga y gestión con más de 500 estaciones de recarga en toda España. El Gobierno prevé que a finales de 2010 ya haya circulando unos 2.000 vehículos eléctricos entre empresas y particulares. Algo que, una vez va pasando el tiempo, empezamos a dudar por que aún no he visto en Madrid ni un solo scooter eléctrico circulando y mucho menos un puesto de recarga para motos eléctricas, ¿y tu?.

Lo importante de todo esto es que se está fomentando el uso de este tipo de vehículos gracias a unas ayudas necesarias (entre 400 y 1200 euros según el tipo de vehículo) teniendo en cuenta que por norma general son modelos caros. La razón de su elevado precio es sencilla, dejando a un lado los componentes que equipe cada modelo, es el bloque de baterías -normalmente de ion-litio- lo que encarece el producto llegando a valer más del doble que un modelo similar pero con motor de explosión.

Otro hito importante dentro de los vehículos ecológicos lo lograba el gigante italiano Piaggio el pasado verano al presentar en Roma el primer vehículo híbrido de dos ruedas, el MP3 Hybrid, una versión del famoso triciclo de Piaggio dotado de dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico, capaces de funcionar en paralelo. El Hybrid es, por cierto, el otro scooter ecológico de esta prueba.

Ecológicos vs. gasolina
Centrémonos en la prueba. Hemos elegido tres scooters, dos ecológicos, uno eléctrico (Vectrix VX1) y otro híbrido (Piaggio MP3 Hybrid), con un tercero con motor de gasolina (Kymco G5 125). Los tres están homologados como modelos de 125 cc, con lo cual se pueden conducir con carné de coche. La idea es hacer un mismo recorrido mixto de 28,5 kilómetros en el que aproximadamente un 60% discurre en ciudad y un 40% fuera de ella, concretamente por la M30, la principal autovía de circunvalación de Madrid. En este “terreno de pruebas” no sólo vamos a poner a prueba el scooter en sus dos principales campos de actuación, sino que vamos analizar lo que lo que consume cada uno, ya sea electricidad, gasolina o ambas cosas en el caso del híbrido.

Empezamos con el Piaggio MP3 Hybrid, seleccionamos “Hybrid Power”, el modo en que funcionan los dos motores -el eléctrico y el de gasolina- en paralelo y lo mantenemos durante todo el recorrido. El tacto del motor y el sonido es el mismo que el MP3 125 normal pero cuenta con más aceleración y reprís gracias a la potencia extra que aporta el motor eléctrico, aún así la velocidad punta real no llega a 100 km/h. Hay que tener en cuenta que el bloque de baterías hace aumentar unos 30 kilos el peso de un scooter ya de por sí bastante pesado, algo que por otro lado no influye en su agilidad y sus movimientos en marcha. En parado si cuesta moverlo pero facilita mucho las cosas el poder dejar fija la dirección y la marcha atrás -sólo en eléctrico-, que es otro de los modos. Por lo demás, se podría decir que es un MP3 como cualquier otro, buena estabilidad y aplomo en el paso por curva, excelentes frenos y cómoda postura de conducción, sólo que por aceleración estaría entre un 125 y un 250 cc. Ha consumido 1 litro de gasolina y aproximadamente un 12% de la carga de la batería, o lo que es lo mismo 3,51 litros a los 100 km. y el 45% de batería, casi un litro menos de combustible que el MP3 125 de gasolina. Hay que apuntar lo siguiente, el MP3Hybrid cuenta con la posibilidad de funcionar exclusivamente en modo eléctrico, eso sí, sólo alcanza 30 km/h de máxima y la autonomía es reducida, se usa pocas veces y con tráfico denso.

Cambiamos de scooter, pasamos al Vectrix. Con la batería cargada a tope comenzamos el recorrido. Al principio choca que al enroscar el puño de gas el motor se ponga en funcionamiento sin apenas emitir ruido. Enseguida salimos a la M30 y recorremos varios kilómetros con el puño a tope. La velocidad está autolimitada a 100 km/h, podría alcanzar más pero se dispararía el consumo. Al entrar otra vez en ciudad ha gastado unas cuatro rayas de batería (un 20% aproximadamente), es normal por que aquí apenas se utiliza el decelerador que, aparte de efecto frenado, hace cargar algo la batería o por lo menos hace que no gaste tanto. Ya en terreno urbano el consumo de batería se modera a pesar de las constantes paradas y arrancadas, se mueve con ligereza y la postura de conducción es muy adecuada para hacer kilómetros. La parte ciclo desempeña un gran papel, se deja notar la calidad de los componentes que equipa. Justo antes de finalizar el recorrido -quedan 5 cinco rayas- entra en funcionamiento una especie de reserva de batería en la que limita la entrega de potencia y la velocidad, primero a 80 km/h, luego a 60 km/h y así hasta que se agota del todo. Una vez recorridos los 28,5 km, le quedan 5 rayas de batería, lo que serían unos 16 kilómetros de autonomía más.

Toca hacer el recorrido con el Kymco G5, aquí no hay sorpresas, es un 125 pequeño y ratonero, muy manejable y con una potente arrancada que viene muy bien para moverse por ciudad. En carretera adolece en velocidad punta (98 km/h reales) y protección aerodinámica, lo que remarca aún más su carácter urbano. Buen funcionamiento general de la parte ciclo y estudiada ergonomía y habitabilidad para ser accesible y cómodo a todos los públicos. En los 28,5 kilómetros ha gastado 1,05 litros, que si lo extrapolamos son 3,68 litros a los 100 km, un consumo mixto muy similar al MP3 Hybrid.

¿Y bien?
Los tres scooters han hecho el recorrido en prácticamente el mismo tiempo, las diferencias son mínimas y poco relevantes, algo lógico al ofrecer en los tres casos unas prestaciones similares tanto en aceleración como en velocidad punta. Si los colocamos en línea es el G5 el que sale el primero, luego el MP3 y finalmente el Vectrix, aunque es el eléctrico el que tras unos segundos se pone a la cabeza adelantando a los otros dos. MP3 y G5 han consumido prácticamente el mismo combustible -unos 3,5 litros a los 100 km-, mientras que el Vectrix ha agotado casi el 80% de su batería. En los dos primeros el recorrido ha supuesto un gasto de 1,3 euros aproximadamente, mientras que el Vectrix unos 30 céntimos. El principal problema del eléctrico es tener un sitio donde cargarlo, que no siempre es fácil si no dispones de un garaje propio y otra toma de corriente cerca en el trabajo o a donde te dirijas porque cuenta con unos 45 kilómetros de autonomía en consumo mixto; y otra cosa, tarda 3 horas en hacer una carga completa. El MP3 cuenta con la ventaja de poder cargar la batería en marcha en el modo “Hybrid charge”, eso sí las prestaciones son inferiores al funcionar sólo el motor de gasolina.

El Vectrix y el MP3 son más adecuados para salir a carretera, sobre todo por su sólida estructura y protección aerodinámica. En cambio en ciudad les el G5 le gana la partida a los ecológicos gracias a su potente salida, agilidad y maniobrabilidad.

Conclusiones
Ha quedado claro cuáles son los puntos fuertes y débiles de cada uno, ahora viene el ¿merece la pena?. Si atendemos a razones económicas, el precio tanto el MP3 como el Vectrix supera los 8.000 euros, hay que contar con los 1.200 euros de ayuda del Plan Movele, pero aún así sigue siendo un precio elevado. El G5 cuesta 2.199 euros. Por lo que desde el punto de vista económico no merece la pena por la amplia diferencia de precio. Aquí hay que hacer un apunte: con el Vectrix hay un ahorro importante al no consumir combustible, sólo electricidad (unos 40 céntimos de luz por carga), para ver si merece la pena habría que echar cuentas de cuánto gasta un scooter de 125 al año en combustible y compararlo con la diferencia de precio del vehículo. El MP3 gasta casi lo que un scooter de 125 de gasolina, aquí no hay ahorro de dinero, únicamente un incremento de prestaciones con respecto al MP3 125 estándar.

En la actualidad lo importante de los vehículos ecológicos es que ya están inventados, desarrollados y funcionan. Pero para que sean una alternativa real y al alcance de todos harían falta principalmente dos cosas: la primera es que tendrían que bajar de precio y la segunda que la Administración ponga en marcha las infraestructuras necesarias para fomentar su uso como por ejemplo postes de recarga, el acceso a zonas restringidas o más ventajas fiscales que faciliten su compra.

Ficha técnica Vectrix VX1
Ficha técnica Piaggio MP3 Hybrid
Ficha técnica Kymco G5

Los ha instalado en un parking de Madrid la empresa Vinci Park y consiste en una solución “inteligente” por la facilidad que ofrece para gestionar a distancia y en tiempo real todas las plazas desde un mismo ordenador, a la vez que controla el proceso de carga para que no se produzcan incidencias ni en la batería del vehículo ni en la red eléctrica del aparcamiento.

Esta solución, instalada en el aparcamiento de la calle Orense 50 de Madrid, es el sistema POWER2DRIVE, diseñado por la empresa española N2S, un sistema que se diferencia de los puntos de carga tradicionales en que el enchufe que ejerce la función de “surtidor” está dotado de inteligencia, convirtiéndose en el origen y el destino de una red de datos que tiene al otro lado el ordenador o el teléfono móvil del propietario del punto de carga. De ese modo el sistema “habla” con el vehículo y puede autorizar o denegar la carga, identificar al vehículo, gestionar el tipo de pago, el tiempo de carga, los tipos de tarifa, la cantidad de Kw y controlar en tiempo real de todos los parámetros de consumo.

Durante la presentación, el presidente de Vinci Park, José Antonio Sánchez, ha insistido en la filosofía de la empresa, que es “poner el estacionamiento al servicio de la movilidad”, y siguiendo esta tónica se han optado por adelantarse a la llegada del vehículo eléctrico, “que tendrá en 2020 un ratio de penetración del 15 o el 17%, más aún en ciudades como Madrid”. José Antonio Sánchez afirmó estar seguro de que “el vehículo eléctrico va a transformar el hábito de movilidad”.

El director general de N2S, Francisco de la Peña, llamó la atención sobre el nuevo concepto medioambiental que supone la llegada del vehículo eléctrico, “aunque no vale el mismo modelo para todo el mundo, y hay que saber adaptarse a estos nuevos clientes”. Para ellos, aseguró, “se ha diseñado el sistema POWER2DRIVE”, que les ofrece la seguridad y la comodidad que demandan los usuarios de vehículos eléctricos.

Los comúnmente denominados retro-económicos viven un momento dulce y de gran aceptación. La oferta es variada y su faceta utilitaria, acompañada de unos precios asequibles, son las razones de su éxito. El exponente de kymco es el Like, un retro agraciado estéticamente, con buenas dotes dinámicas, baúl de serie y un precio no menos atractivo.

Modelos de corte retro ha habido siempre y no es casualidad que muchos guarden un cierto parecido con la Vespa, el scooter por antonomasia que nunca ha perdido su aspecto añejo. Pero si hablamos de scooters retro modernos hay que empezar hablando del Honda Shadow 125, un modelo que inspiró a los de Aprilia para su Compay Custom, imitado hasta la saciedad por gran cantidad de marcas asiáticas.

Pero volvamos al tema Vespa. Está claro que ha sido pionera en infinidad de aspectos en el mundo del scooter, sobre todo por ese sabor custom que siempre ha desprendido, pero es desde hace unos tres o cuatro años cuando comenzaron a salir modelos que, sin ser imitaciones, sí se han desarrollado basándose en el estilo Vespa. Es el caso del Like, el exponente de la taiwanesa Kymco en el segmento de los retro-económicos tanto en 50 como en 125 cc. Estructuralmente tiene un aire muy “vespero.

Además, goza de buenos remates, algo poco frecuente en este segmento. Una estética agradable y muy urbana se acompaña con un sencillo motor de aire acorde con sus necesidades y una parte ciclo compuesta por ruedas de 12 pulgadas y frenos de disco en ambos ejes, otra característica que le hace distanciarse de la competencia. En cuanto a su equipamiento, cabe destacar el hecho de contar con toma de corriente y un baúl trasero (con capacidad para un casco integral) de serie para paliar en parte una escaso volumen de carga debajo del asiento.

Y todo ello con un precio que no llega a los 2.000 €. Se queda en 1.899 €, lo que le ha convertido en poco tiempo -se presentó el pasado verano- en uno de los retro de más éxito acompañando al superventas Daelim Besbi en el ranking de los más vendido.

En marcha
El Like cumple en marcha con todos los requisitos que se le pueden exigir a un scooter urbano. Su salida, aunque no demasiado rápida, tiene el reprise necesario para arrancar y mantenerse a una distancia de los coches suficiente como para que no estorben. La aceleración es progresiva: una vez que coge revoluciones las mantiene bastante bien a no ser que sea una cuesta arriba pronunciada. La postura de conducción se ve comprometida por una plataforma demasiado elevada. De esta forma, al tener el manillar bajo, a los que midan de 1’75 en adelante, las rodillas les tocarán con los extremos de éste cuando lo giremos totalmente. La agilidad que proporcionan las ruedas de 12’’ favorecen su uso urbano al poder callejear entre coches con soltura.

En cambio, en carretera penaliza por tener poca estabilidad, escasa velocidad punta que apenas llega a 90 km/h reales, y por carecer de protección aerodinámica: no tiene pantalla y el escudo es pequeño. Parte ciclo correcta, donde juega un papel destacado el freno delantero, con una sorprendente potencia y buen tacto.

Con pasajero
La habitabilidad es reducida como se observa en la foto. También es cierto que no somos precisamente pequeños… Lo bueno es que el baúl sirve de respaldo para el acompañante. Además, cuenta con asideras y reposapiés extraíbles.

Detalles
Capacidad de carga. Guantera con cerradura, muy útil para guardar pequeños objetos y tenerlos a mano; tiene toma de corriente. Bajo el asiento sólo cabe un casco de tipo jet, preferiblemente sin pantalla y sin visera.

Horquilla telescópica hidráulica con 85 mm de recorrido. El freno delantero tiene un disco de 220 mm de diámetro y una pinza de doble pistón.

El baúl viene de serie y tiene capacidad para guardar un casco integral.

Una zaga muy vespera la del Like, sobre todo por la forma de la óptica principal.

Sencillo panel de instrumentos, sólo cuenta con velocímetro, nivel de gasolina, cuentakilómetros total y un pequeño reloj horario digital.

Ficha técnica Kymco Like 125

El Jet-4 se acaba de incorporar a la ya extensa gama de 125 cc de la firma taiwanesa SYM. Un práctico y sencillo utilitario con tintes deportivos y a un precio de lanzamiento por debajo de 1.500 euros. La crisis ya no es excusa para no moverte en scooter.

SYM ha sido una de las marcas menos tocadas por la crisis. La incorporación de nuevos modelos y una política de precios muy ajustada posiblemente sean las principales razones para librarse de la “quema”. Incluso esto le ha hecho ganarse, a comienzos de 2010, el sexto puesto del ranking de marcas que venden scooters de 125 cc por delante de firmas tradicionalmente superventas como Daelim. El Jet4 parece que va enfocado a continuar la buena racha de SYM en este segmento, ya que se trata de un scooter de 125 cc dirigido a un target muy amplio por su condición de scooter utilitario y práctico, pero con un aspecto moderno y deportivo para hacerlo atractivo al público joven. Detalles como el enorme faro delantero o el disco de tipo wave son el mejor ejemplo de esto.

Propulsado por un sencillo motor de dos válvulas que tiene toda la pinta de gastar lo mínimo, además viene equipado con freno de disco delantero, instrumentación analógico-digital y una capacidad de carga distribuida entre el hueco bajo el asiento, la guantera, la parrilla trasera y el suelo plano acompañado de gancho portabolsas. Aunque sin duda su rasgo más destacable es el precio de lanzamiento con el que el Grupo Bordoy, distribuidor oficial de SYM en España, quiere empezar a comercializarlo desde ya mismo: 1.499 euros. Una vez pase esta oferta, subirá 400 euros, porque su PVP oficial es de 1.899 e. Si te interesa, yo no dejaría pasar mucho más tiempo.

En marcha
El Jet4 es un scooter pequeño y ligero, con lo que su agilidad de movimientos es total. Se nota el empleo de un desarrollo corto que favorece la aceleración en la salida pero sacrificando algo la velocidad punta, que estará en torno a los 100 km/h. La plataforma plana aporta comodidad en marcha amén de facilitar mucho las cosas a la hora de llevar algo entre los pies como una bolsa colgada del gancho. Aunque tiene un “pero” y es que está demasiado elevada y, de esta forma, los que medimos de 1’80 en adelante las rodillas las llevamos muy cerca del manillar y nos molesta al girarlo del todo. Frenos y suspensiones aceptables, sin brillar demasiado, pero con un comportamiento correcto. Las llantas de 13 pulgadas delante y 12 detrás ofrecen un buen compromiso entre agilidad y estabilidad con un paso por curva muy correcto.

Ver ficha técnica

Este modelo diseñado en Italia por un reconocido fabricante de motos clásicas, entra de lleno a competir en el segmento de Scooter clásico, tan demandado en estos momentos en el mercado. El nuevo G-50-CL (Classic) sale al mercado por un precio de 1.195€, realmente competitivo. Tiene una motorización de 50cc y 4T, EURO-3, SOHC 2 válvulas, refrigerada por aire forzado por turbina y con un cambio CVT automático. Construida con un diseño muy elegante con acabados cromados y formas clásicas, está pensada para resistir el día a día urbano. El nuevo G-50-CL viene equipado con una plataforma amplia de fácil acceso, completa instrumentación, salidas de aire laterales, caballete y pata lateral, y una práctica guantera y gancho porta bolsas, bajo el asiento, tiene un espacio considerable en el cabe un casco y las herramientas, y su mullido y ergonómico asiento harán que el nuevo G-50-CL (Classic) sea nuestro mejor aliado en la ciudad. Además, incorpora una práctica parrilla portabultos con asideras, y reposapiés para el segundo ocupante, los cuales, si no se utilizan, quedan totalmente integrados en la carrocería.

Un líder sólido merece la mayor de las atenciones por parte de su marca, de ahí que Yamaha no haya esperado más para renovar su XMax 250, modelo clave y líder indiscutible en el segmento de scooters de cilindrada media. Atención porque los cambios van más allá de lo puramente estético.

Se pueden decir muchas cosas del XMax y todas buenas. Desde su lanzamiento en España en 2005 ha sido el claro dominador del segmento de scooters de cilindrada media, dejando al segundo bastante lejos si atendemos a las unidades vendidas. Todo un acierto de la firma nipona que supo jugar bien sus cartas incluso al dotarlo de ese “Max” en su denominación comercial, un claro guiño al T-Max dejando entrever que pertenecen a la misma familia.

El XMax siempre se ha distinguido por ser un scooter con una estética original y poco convencional, excelente volumen de carga bajo el asiento y uno de los motores más potentes de las categoría. Desde 2005 ha habido dos evoluciones, la primera en 2007 donde únicamente se dotaba al motor de inyección electrónica y la segunda es la que te presentamos ahora.

Esta nueva versión, que por cierto se fabrica en España, se ha sometido a una profunda renovación estética que afecta casi al 100% de su carrocería con cambios significativos en el frontal mediante ópticas nuevas e incluso el parabrisas, que pasa del manillar a formar parte directamente del escudo. Todo sin perder la personalidad del modelo, reconocible perfectamente desde cualquier ángulo. En cuanto a la parte ciclo, el bastidor se ha rediseñado así como las suspensiones y la horquilla y amortiguadores son de nueva factura.

La ergonomía es un aspecto que no han querido pasar por alto, por ello, han desarrollado un asiento más ergonómico y una plataforma que posibilita apoyar los pies en diferentes posiciones. Un restyling con el que aumenta su precio en 350 euros y le convierten en uno de los más caros del segmento 250-300 cc, pero no le afectará para seguir posicionado en lo más alto del ranking de ventas. La versión 125 también recibe estos cambios y aumenta de precio: 4.049 euros

Al detalle

El panel de instrumentos es de nueva factura, el que utiliza el Majesty 400 que a su vez es el que montaba el anterior T-Max. Muestra gran cantidad de información en la pantalla, incluso informa de los kilómetros recorridos en reserva. Las dos esferas marcan en analógico la velocidad y las rpm.

El volumen de carga bajo el asiento se mantiene como una de sus principales virtudes prácticas. Caben dos integrales y más cosas entre medias. El hueco se ha retocado y ha aumentado ligeramente de capacidad.

En la vista frontal es donde mejor se aprecian los cambios estéticos. Nuevas ópticas, parabrisas en el escudo y pérdida de los paramanos.

Pocos cambios en el motor,  un alternador nuevo y un radiador de mayor tamaño. No sube a 300 cc como muchos scooters de la competencia. Los dos amortiguadores posteriores son regulables en precarga.

Las ópticas traseras son de nueva factura y ahora muestran una zaga más moderna y deportiva. Justo encima en la zona del asiento se ha añadido una pequeña placa con el nombre de la marca.

El nuevo XMax dispone de una guantera mucho más grande que la de la versión anterior. Tiene cerradura y la tapa ocupa gran parte del contraescudo. En su interior, podemos tener a mano objetos como la guantera, el móvil o un par de guantes. Sigue sin tener toma de corriente de serie, Yamaha la ofrece como accesorio opcional.

En cuanto a la parte ciclo modifica las suspensiones, la horquilla y los dos amortiguadores posteriores son nuevos. Para los frenos se sigue confiando en un esquema independiente de frenada con disco y pinza de doble pistón en ambos ejes.

En marcha – Ciudad

Su hábitat natural y donde saca a relucir sus mejores cualidades. En esta nueva versión se nota un asiento más cómodo y una postura de conducción estudiada para proporcionar comodidad en todo momento. Además, los retoques en el chasis han favorecido su agilidad que se deja notar claramente cuando ratoneamos entre los coches. Mantiene una excelente salida desde parado. A pesar de su tamaño y peso, su maniobrabilidad es buena gracias en parte a un centro de gravedad bajo.

Carretera
Su comportamiento fuera de ciudad es también digno de resaltar. Su buena aceleración se traslada a los viajes en carretera y las autovías de circunvalación que rodean las ciudades. La estabilidad que aporta la llanta delantera de 15’’ se deja notar también en el paso por curva, firme y con aplomo, pero con un límite físico: el caballete roza en ambos lados al tumbar. Este punto aumenta cuando viajan dos personas. Las suspensiones mejoran notablemente y los frenos siguen siendo efectivos.

Autovía
La protección aerodinámica es menor en este nuevo XMax y se percibe en cuanto sale a autovía y viajas entre 120 y 130 km/h, velocidades que puede sostener sin ninguna dificultad. La pantalla es prácticamente la misma que en la versión anterior, pero el escudo es más pequeño y la ausencia de los paramanos se nota más con el frío. En cambio, la plataforma cuenta con un punto nuevo de apoyo para los pies. El asiento una vez más se muestra muy confortable, al igual que la postura.

Ver ficha técnica del Yamaha XMax 250

El scooter eléctrico EV-neo de Honda pasará en breve de prototipo a vehículo comercial ya que la marca pretende empezar a comercializarlo en Japón en diciembre de 2010.

La firma del ala ya lo mostró en el Salón de Tokio de 2009 bajo el nombre EVE-neo, y allí ya se pudo ver que se trataba de un scooter “zero emissions” dedicado al transporte de mercancías, ya sea para repartidores de pizza o para mensajería.

El EV-neo monta un motor eléctrico alimentado por un bloque de baterías de ion-litio recargables en cualquier toma de corriente. Está homologado como un ciclomotor aunque tiene potencia de sobra para el transporte de cualquier tipo de mercancía que quepa en su top case, que se coloca en la parte trasera.

Está prevista su comercialización para finales de año en Japón y en función de cómo vaya esta experiencia se estudiará el exportarlo a otros países.

Ficha técnica
Dimensiones: 1.820 x 693 x 1.066 mm
Autonomía: 30 kilómetros
Batería: Ion-litio desarrollada por Toshiba
Tipos de carga: Carga rápida (en 20 min puede cargar el 80% de la batería); Carga normal (4 horas para una carga completa)

Compactos, utilitarios, urbanos, ligeros, cada uno les llaman de una forma distinta pero el concepto es el mismo: scooter de 125 cc urbano, pequeño, polivalente, para todos los públicos y cualquier bolsillo. El lanzamiento del Kymco G5 ha puesto a los dos grandes del segmento –Honda Lead y Yamaha Cygnus– en alerta. lo mejor es juntarlos y que cada uno haga su juicio.

Como no nos ponemos de acuerdo con los nombres, con vuestro permiso vamos a sacarnos de la chistera un nuevo acrónimo que haga alusión a las cuatro principales denominaciones de este segmento: C.U.U.L. (Compactos, Utilitarios, Urbanos y Ligeros). De esta forma, no nos quedamos con una denominación sino con todas a la vez. Así no hay discusión.

En el segmento CUUL, el Yamaha Cygnus es el que más tiempo lleva dando “guerra” al ser uno de los modelos estratégicos de Yamaha en esta parcela del mercado desde hace más de una década. Hablamos de un scooter que lógicamente ha ido evolucionando con el tiempo. Su última renovación data de principios de 2007, momento en que actualizó sus formas y recibió la inyección electrónica en su motor. Un año después aparecía el Honda Lead 110, en donde cualquier parecido con su antecesor era pura coincidencia porque los de la firma del ala lo remodelaron de pies a cabeza, incluso aumentó su cilindrada a 108 cc y añadió la inyección. Todo ello a un precio contenido. En KYMCO, conscientes de lo alto que estaba el listón, trabajaron duro en un nuevo CUUL y así apareció, hace pocos meses, el G5. Con un aspecto deportivo y muy moderno, este modelo cumple con todos los requisitos que impone este segmento, es pequeño, tiene un amplio volumen de carga, motor de inyección, un completo equipamiento y muy importante: freno de disco trasero, algo que marca la diferencia en esta comparativa porque sus rivales carecen de este elemento. En cuanto a precios, los tres están entre los 2.000 y los 2.500 euros, siendo el Lead el más barato (2.149 €), seguido del G5 (2.199 €) y el Cygnus (2.699 €). Pues aquí los tienes, los dos CUUL de más éxito del mercado se enfrentan al aspirante. Luego, si te decantas por uno o por otro, eso ya es cosa tuya.

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