Prueba Royal Enfield Himalayan: Retro aventura

Comentar Publicado el jueves 02 de noviembre de 2017
Prueba Royal Enfield Himalayan: Retro aventura

Royal Enfield es una marca india desde 1955, aunque derivada de la original inglesa cuya primera moto data de 1901. La nueva Royal Enfield Himalayan es la primera con motor desarrollado independientemente de aquella base británica.

Royal Enfield es la marca de motos más veterana del mundo, la única que ha mantenido la producción desde sus orígenes en 1901 hasta hoy. Sus variantes Bullet, con propulsores con distribución OHV entre 350 y 500 cc, se han mantenido vivas más que ninguna otra moto de la competencia. Por ejemplo, en 2016 se produjeron más de medio millón de unidades en las fábricas de India donde se comercializa el 96% de sus productos y donde debes esperar un par de meses para poder adquirir una.

La nueva Royal Enfield Himalayan supone una paso de página definitivo en esta trayectoria. El chasis es el primero construido para portar un sistema monoamortiguador (diseñado en Gran Bretaña por Harris Performance, empresa propiedad de Royal Enfield) y el motor no comparte ni una pieza con cualquier modelo precedente de la marca. Y, por supuesto, es la primera incursión en el segmento trail, cómo no, con un enorme componente Vintage.



He tenido la ocasión de probar una unidad en Australia, donde la Royal Enfield Himalayan se comercializa bajo las mismas especificaciones que en India, es decir, no Euro 4, lo que significa que equipa carburadores en lugar de inyección y está desprovista de ABS. Pero la ocasión era para no desperdiciarla.

Cómo es la Royal Enfield Himalayan

Su motor monocilíndrico refrigerado por aire con culata de dos válvulas se ha diseñado con una estructura de carrera larga (78 x 86 mm) para acentuar su respuesta a bajas vueltas. Ofrece un par máximo de 32 Nm a 4.250 rpm, mientras que la potencia asciende a 24,5 CV a 6.500 rpm. La caja de cambios es de cinco relaciones y el embrague es un sistema en baño de aceite. Otro elemento fundamental no presente en Royal Enfield precedentes es el eje de equilibrado situado frente al cigüeñal y accionado mediante un único engranaje. Así se resuelven los problemas de vibraciones de las clásicas monocilíndricas de la marca. Además, los intervalos de mantenimiento (también el cambio de aceite) se extienden hasta los 10.000 km.



En cuanto a su chasis, la horquilla de 41 mm con eje adelantado no es regulable, y ofrece un recorrido de 200 mm. El único amortiguador trasero es ajustable en precarga y dispone de bieletas para un recorrido de 180 mm. Frenos (con disco anterior de 300 mm y posterior de 240 mm) y suspensiones están fabricados por la propia Royal Enfield. Los neumáticos también son "made in India", unos CEAT Gripp-XL mixtos sobre llanta anterior de 21" y posterior de 17". Con una corta distancia entre ejes de 1.465 mm, un peso de 182 kg en seco y un asiento de 800 mm de altura, se perfila como una moto muy adecuada para adentrarse en el segmento trail, sin olvidar los 450 km de autonomía que ofrece su depósito de 15 l. de capacidad.

Para mi altura de 1,80 m, la Royal Enfield Himalayan es muy confortable. Si eres más alto, la marca ofrece una siento de altura superior. Las estriberas incluyen piezas de goma muy gruesas que se pueden retirar para conducción off road. Están soldadas directamente al chasis, por lo que pueden romperse en caso de las más que probables caídas que sufrirán en conducción fuera del asfalto. También creo que son un poco cortas y las piernas se te quedan demasiado cerca del motor cuando te levantas en conducción por campo. Es una pena, porque es una moto muy equilibrada tanto para uso "on" como "off". Se siente ligera y es fácil cambiarla de dirección tanto de pie como sentado.

Cómo va la Royal Enfield Himalayan

Centrándonos en un uso en carretera, su manillar retrasado cae con naturalidad en tus manos para dibujar una posición muy relajada. Rápidamente te sientes como en casa. El asiento es ancho y bastante confortable, mientras que el mullido es muy correcto. Resulta estrecho en la zona tras el depósito para que los pilotos menos altos (ellos y ellas) lleguen con facilidad al suelo con ambos pies al mismo tiempo.

La ergonomía es buena y es un arma perfecta para conducción ciudadana. En este medio se beneficia de una dirección muy liviana y un ancho manillar que incide en una manejabilidad soberbia. Sentado ves el tráfico que te precede sin problemas y el embrague es muy progresivo y ligero de accionamiento. La caja de cambios no tiene pega, algo nada común en unidades Royal Enfield anteriores, y cuenta con unas relaciones muy bien seleccionadas.



El motor de 411 cc es muy suave y no encuentras vibraciones en un uso normal. Si lo subes hasta las 8.000 rpm del corte de encendido, entonces sí, pero solo en las estriberas y en los últimos centenares de vueltas. No se siente especialmente potente ni poderoso de par, pero sí es sumamente sencillo de llevar, ya sea en carretera o en ciudad. Solo dispone de arranque eléctrico, lo que no dice mucho de su faceta campera. En cualquier caso, se pone en marcha al primer toque del botón para alcanzar un ralentí de solo 1.000 rpm, supongo que para ahorrar gasolina.

En esta versión dotada de carburador (recuerda que la que vendrá a España equipará inyección), sale limpiamente desde 2.000 rpm en quinta con el gas abierto al máximo. También la primera apertura del gas es muy suave. La entrega es muy flexible, aunque el sonido del motor no resulta nada especial.

De este modo, pilotarla fuera del asfalto resulta muy sencillo. En autovía llegas muy pronto a sus límites. Aquí se sirve de una pantalla de altura regulable para protegerte del viento y de la lluvia. La marca ofrece una velocidad máxima de 145 km/h, pero se siente mejor entorno a los 110 km/h. Para adelantar debes preveer antes bajar una marcha. Por eso creo que la versión con motor de 600 cc que han prometido sus creadores será más adecuada para los mercados occidentales, con más potencia y apenas un poco más de peso.

Esto no quiere decir que la actual 400 no sea divertida de llevar ni práctica. La llanta anterior de 21" la convierte en apta para off road, mientras que los 220 mm de distancia libre al suelo son más que suficiente para una moto de su perfil de moto para todo. En campo no me gusta cómo responde el freno trasero, demasiado brusco, lo que también sucede en carretera, sobre todo con asfalto mojado.

El disco simple delantero hace bien su trabajo, aunque para tener todo bajo control, lo mejor es accionar ambos ejes al mismo tiempo. El freno motor es notable, teniendo cuidado con no bloquear la rueda cuando reduces a primera, porque aquí no hay embrague antibloqueo. 

Es el primer sistema monoamortiguador de Royal Enfield, y aunque está avalado por la experiencia de Harris Perfomance, se muestra blando y de accionamiento bastante áspero. No ofrece la progresividad que yo esperaba. Hace tope con mucha facilidad, lo que yo creo que se soluciona con más precarga. En cambio, la horquilla trabaja bien y, sobre todo, me han sorprendido gratamente sus neumáticos CEAT Gripp-XL. Funcionan bien en el campo y no son ruidosos sobre el asfalto. En seco van muy bien, pero en mojado el trasero pierde adherencia con facilidad. De nuevo, te recuerdo que mi unidad no disponía de un ABS que sí estará presente en las vendidas en Europa.



La calidad de construcción de la Royal Enfield Himalayan parece bastante buena. Aunque las tapas para protegerte del calor de los escapes son algo rudas, el resto de la moto queda muy bien conjuntada, y los cables o conexiones están perfectamente integrados. He tenido la oportunidad de visitar sus instalaciones y te quedas asombrado de la cantidad de robots que se dedican a la soldadura y control de calidad. Un ejemplo del buen trabajo realizado es la instrumentación. Cuenta con tacómetro (la línea roja comienza en 6.500 rpm, pero llega a las 8.000 rpm) y velocímetro analógicos. En el interior de este último se encuentra una pantalla digital que contiene el totalizador, dos parciales, reloj horario, nivel de combustible y marcha engranada... ¡además de una brújula! Al fin y al cabo, es una herramienta muy útil si te pierdes en el Himalaya...

El caballete central es equipamiento de serie, como la parrilla trasera, la placa del motor y unos tubos sobre el depósito que no solo sirven de protección, sino para anclar redes o pulpos. Tan solo le faltan cubremanetas, algo esencial en una moto con sentido aventurero como ésta. Y no me gustan los retrovisores. Ofrecen una visión muy mala, aunque no vibran como sí ocurre con otras Royal Enfield gracias a un eje de equilibrado que hace perfectamente su cometido.

Ligera, accesible, práctica y asequible, la Royal Enfield Himalayan cautivará a muchos clientes en los mercados occidentales que no quieren una trail de gran cilindrada, sino una moto sencilla para todo uso, de tamaño nada extremo y sin veleidades electrónicas, tan solo una moto agradable de pilotar y con una imagen retro muy original. La BMW G 310 GS presentada en el Salón de Milán 2016 será una dura competidora, así como la Kawasaki X-Versys 300, Suzuki V-Strom 250 o la rumoreada Honda Africa Twin 250. El segmento del Adventure Junior está al alza.



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