Cómo comprobar el nivel del aceite de tu moto

Comentar Publicado el sábado 09 de diciembre de 2017

Si hay una tarea de mantenimiento "por excelencia" en las motos es el cambio de aceite. Hay que pasar por ella con cierta asiduidad y, por su facilidad, es el trabajo por el que muchos empiezan. Pero hay que saber hacerlo y no equivocarse.

Es fácil de hacer. Con una dotación muy básica de herramientas y pocos conocimientos puede llevarse a cabo sin mayores problemas. Pero, desde luego, un error en este procedimiento puede desembocar en graves averías: haciendo uso del más que sobado tópico de que "el aceite es la sangre de tu motor", si esta sangre no circula, se escapa o no se sustituye correctamente, el motor puede llegar hasta a gripar y acabar destrozado.

Pero no es mi intención asustarte y que no lo hagas. Lo que queremos es que le des la importancia que tiene y, por tanto, hagas las cosas con conocimiento y con los medios materiales mínimos para hacerlo. Manos a la obra.

¿Por que cambiamos el aceite?

El aceite cumple varias funciones al tiempo dentro del motor. La primera y fundamental es crear una capa que evite en lo posible el rozamiento entre las diversas piezas en movimiento dentro del motor. Con este menor rozamiento se busca prolongar la vida útil de esas piezas que, de no llevar aceite, podría llegar a ser mínima. Lógicamente este menor rozamiento también produce una disminución del calor generado dentro del motor. Y además, el aceite, al circular, también ayuda a enfriar aún más las superficies por las que pasa. Este efecto, en algunas motos, aumenta además al emplearse radiadores de aceite.





Otra función importante es transportar las partículas de material desgastado en ese rozamiento hacia lugares donde provoquen el menor daño posible, o manteniéndolas en suspensión en el propio aceite o en el filtro de aceite. Todas estas funciones, variaciones de temperatura y el simple paso del tiempo hacen que ese aceite pierda propiedades y, por tanto, haga peor su trabajo. Por eso hay que cambiarlo.

¿Qué aceite le echo?

No te compliques la vida ni hagas experimentos: el que te diga el fabricante de la moto. Pero no andes volviéndote loco buscando la marca y modelo exacto de aceite que te dice el fabricante: muchos de ellos tienen acuerdos con petroleras para promocionar una marca concreta, acuerdos por los que la marca de motos en cuestión te referencia el aceite a usar a uno específico de la marca. Si buscas en el manual de usuario verás como, al final, lo que te piden es un grado específico de viscosidad y otro, y que sea de calidad. Con que cumplas eso, aunque te salgas de la marca, te vale.

Los grados de calidad del aceite moderno vienen indicados por la calificación API. En motores de gasolina, son dos letras, empezando por la "S" (S que precisamente indica que es un aceite para motores de gasolina) al que le sigue J, L, M o N. En orden alfabético, la N es la mayor calidad, pero la J es suficiente hoy día. Te puedes encontrar todavía aceites SH o SG; se consideran obsoletos y puedes sustituirlos. Si en tu manual figuran uno de esos, cámbialo por un SJ sin problemas. Y por supuesto, los hay desde SA, pero eso no es fácil de encontrar ya.



El grado SAE es más conocido: indica el nivel de viscosidad. En motos actuales lo normal es que te pidan un multigrado, un aceite que, digamos, "cambia" su viscosidad en función de la temperatura. Se indica con dos números: el primero, acompañado por la letra "W" (winter, invierno) indica la viscosidad en frío y, el segundo, en caliente. Son muy comunes 10W 30, 10W 40, 15W 40 o 20W 50, entre otros, pero motos un tanto especiales te pueden pedir aceites más sofisticados y caros: hasta un 0W 60 he visto en algún modelo.

Otra clasificación importante es el tipo de "base" sobre el que se hace ese lubricante: hay sintéticos, semi sintéticos y minerales. Como su propio nombre indica, el mineral está hecho añadiendo los componentes y aditivos necesarios sobre una base derivada de un refinado del petróleo, mientras que los sintéticos emplean una base química "diseñada" específicamente para esto. Los semi sintéticos son una mezcla de ambos. Rara vez te va a pedir el fabricante de tu moto que uses uno u otro de estos tipos. Elige tú mismo: Los sintéticos tardan más en perder propiedades, pero son más caros. Si te van a pedir, sin embargo, un API mínimo y que en el SAE te muevas dentro de unos rangos determinados en una tabla en función de las temperaturas ambientales por las que normalmente circules, da igual el tipo de base. Lo importante es respetar, al menos, los valores en sus mínimos. ¿Pasarse? ¿Echar un SN 10W 60 donde te piden SJ 20W 40? Bueno, es un poco como hacer tinto de verano con Vega Sicilia: seguro que no es malo, pero es más caro.

Manos a la obra

Lo primero, lee tu libro de mantenimiento. Es importante saber exactamente lo que te recomienda el fabricante en cuanto a tipo del aceite y cómo proceder. Lo segundo, asegura la moto sobre el caballete central o uno de mantenimiento, de los que se cogen al basculante o, si no tienes otra opción, pata de cabra.



Por supuesto, fundamental, comprobar que tu moto lleva un sólo tipo de aceite para todo el motor: parte alta y cambio. Los coches, por ejemplo, llevan diferenciado el aceite del motor y el del cambio. Las motos, generalmente, no; usan el mismo para las dos cosas. Esto, precisamente, es una de las características diferentes que hacen que no debas usar el aceite del coche en la moto o viceversa. Pero cuidado: hay algunas motos, "rara avis", que siguen ese esquema y llevan dos tipos de aceite, en dos cárteres independientes, motor y cambio (Sanglas, por ejemplo y, así, de memoria, creo que recordar que algunas Honda CRF, por ejemplo). Si este es el caso, asegúrate de que el tornillo de vaciado corresponde al aceite que vas a cambiar: algún caso he visto en el que han sacado el aceite del cambio y han echado un par de litros de más al motor, con un destrozo importante, como puedes imaginar.

Bien, ya sabemos cuál es el tornillo de vaciado correcto. Lógicamente antes hemos puesto una bandeja de recogida de aceite debajo del cárter, por donde va a salir el aceite. Con el tapón de llenado también quitado, soltamos el de vaciado. El aceite usado saldrá al principio con cierta velocidad y después irá formando un hilo fino. Hay quien aconseja calentar un poco el motor antes de proceder al vaciado, alegando que en caliente es más líquido y sale mejor: mi experiencia es que no hay gran diferencia; por algo hablamos de aceites multigrado, que varían su viscosidad con la temperatura. Es mejor paciencia, asegurarte de que la moto está lo más recta posible o por lo menos inclinada hacia el lado donde el cárter puede acumular restos de aceite y esperar a que no caiga nada. No tienes prisa, ¿no?

En este momento es bueno, si tienes cierta experiencia, comprobar cómo esta el aceite que sacas: ¿muy negro?, demasiado "quemado", ¿blanquecino? ha entrado algo de agua; ojo con el retén de la bomba de agua, ¿con limaduras metálicas muy obvias? Algo se está rompiendo dentro. Lo normal es que sea un poco más oscuro que un aceite limpio, quizá con alguna partícula suelta, pero no más. Y ¡OJO! Nunca, nunca, nunca es buena idea arrancar el motor para que la bomba de aceite saque los restos. Y si lo digo es porque también lo he visto hacer.

Una vez vaciado del todo limpiamos el tapón. Muchos de ellos van imantados en la punta que queda dentro del cárter, de firma que las posibles impurezas metálicas vayan allí y no anden "pululando" dentro del cárter. Siempre es bueno haber sido previsor y, si lleva una arandela, tenerla comprada antes para sustituirla ahora: aunque esté bien, cuando están usadas pierden estanqueidad. Y sólo es recomendable usar la suya, no una de ferretería que, simplemente, cabe. Pon el tornillo en su sitio, con delicadeza y aprieta, si puedes con dinamométrica, mejor, al par de apriete que marca el fabricante. Si no, con mucho ojo: el tornillo es de metal duro y el cárter es de aluminio o de otro metal ligero y más blando. Esto quiere decir que si te pasas, te cargarás la rosca del cárter y tendrás una avería costosa y compleja de reparar (helicoil, que no siempre es posible o sacar el cárter para hacer una rosca nueva).

Es el momento de echar el aceite nuevo. En algunas motos no está muy bien resuelto y el tornillo de llenado está en sitios poco accesibles con un embudo normal o para echar directamente del bote. T enlo previsto y busca un embudo que te valga. En algunos casos es casi más rápido y eficaz una jeringuilla grande, por ejemplo, en las Vespa "clásicas", que llevan sólo 300cc, pero a echar por un tornillo "pequeñajo" totalmente vertical.

Echa la cantidad de aceite que indica tu manual de usuario, comprueba que el nivel es correcto y, si no, rellena hasta que quede en su sitio. Cierra el tapón de llenado, arranca la moto y déjala un par de minutos al ralentí. Con esto hacemos que el circuito se llene de aceite, por lo que es normal que, tras esto y pasados otro par de minutos con el motor parado, el nivel haya bajado algo. Vuelve a rellenar hasta completar el nivel y listo. Cambio de aceite hecho.

Un último consejo: no pases el nivel máximo (que también lo he visto hacer) "para que, si lo gasta, tenga de más". El cárter, la bomba y el motor en general están diseñados para funcionar con una presión determinada de aceite. Si echas de más esa presión aumenta, el aceite "no cabe" en el circuito, la moto irá forzada y probablemente acabe sacándolo por donde pueda; generalmente, por las guías de válvulas, sobre el pistón y quemándolo, haciendo un sobre esfuerzo nada sano para el motor.

 

Cómo comprobar el nivel de aceite de tu moto

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