Dossier Neumáticos  

Neumáticos de moto: lo que debes saber para ir sobre ruedas (I)

11.06.2015 | 17:28
Neumáticos de moto: lo que debes saber para ir sobre ruedas (I)

Puedes tener una moto fantástica. La mejor, si quieres. Y bien puesta a punto, cuidada, y revisada. Pero como los neumáticos no sean los adecuados o estén en mal estado, de poco servirá lo bien que este el resto. A fin de cuentas se encargan de que puedas frenar, acelerar o hacer curvas.

Son nuestro punto de contacto con el suelo, y es escaso, si lo piensas: apenas unos centímetros de goma tienen que ser suficientes cuando tumbas, cuando frenas o cuando abres gas para sujetar los muchos kilos en movimiento. Por eso es importante mantenerlos "en forma". Y no sólo eso: ojo con las modificaciones en tamaño, hoy día poco frecuentes por las ITV, o con presiones inadecuadas. Y por supuesto, a lo hora de elegirlos: hay muchas marcas, con muchos modelos y muchos precios y no hay una regla de oro para decidir. El que sea bueno para mi moto y mi forma de conducir puede no serlo para ti.

NeumáticosTampoco hay que ser un experto en neumáticos como los del Mundial para ir con la seguridad necesaria por la calle. Basta con seguir algunos consejos, acordarse de mirar los neumáticos de cuando en cuando y, en caso de duda, acudir a un centro especializado en neumáticos donde podrán aclararte tus dudas y aconsejarte. Pero si es interesante tener algunas nociones de cómo funcionan algunos aspectos, qué comprobar y cómo y qué debes tener en cuenta a la hora de cambiarlos.



Tamaños y numeritos

Neumáticos: lo que debes saber para ir sobre ruedasNo, lo que pone en el flanco de tus neumáticos no es un complejo problema matemático. Son las cifras que identifican su tamaño y sus capacidades. Salvo neumáticos antiguos, fabricados para el mercado japonés y otras excepciones que difícilmente encontrarás en utilizaciones normales, la identificación de la medida son tres números: 180/55 ZR17, 110/80-12, 90/90-21€una cifra así, a veces con la letra R en medio. La primera cifra indica el ancho de la banda de rodadura, la parte que contacta con el asfalto, desde donde empieza el dibujo hasta el otro lado. La segunda es el tamaño del perfil o flanco: desde la llanta hasta donde empieza la banda de rodadura. Su expresión es un porcentaje referido a la anchura, es decir, en el primer ejemplo de antes, 120/70, el perfil (altura del flanco) de este neumático será de un 70% de su anchura, 120mm. Y el último es la medida de la llanta, en pulgadas, en la que debe ser instalado. Y si te encuentras esa "R" (o ZR) entre medias, estás ante un neumático de carcasa radial€que luego explicaremos.

El caso es que hoy día, con las ITV, es difícil que nadie se plantee salirse de las medidas legales. Por poderse, se puede, pero no es legal, salvo que en tu moto estén homologados otros neumáticos (lo cual vendrá reflejado en la ficha técnica de la documentación) o que los homologues tú, mediante el correspondiente (y caro) procedimiento establecido. La ley permite ciertas equivalencias para neumáticos que ya no se fabrican u otras causas, pero hay un margen escaso y para no equivocarte lo mejor, si quieres montar otra medida es preguntar en la ITV.

NeumáticosAdemás, está más que demostrado que no suele salir a cuenta: el fabricante ya ha montado los neumáticos de la medida más adecuada y equivocarte cambiando medidas llevará a que la moto esté descompensada, tenga mayor resistencia a la rodadura e incluso, no ande bien: si cambiamos uno de los dos parámetros primeros, variará la altura. Y si varias la altura de la rueda trasera, cambias el desarrollo final de la moto: cuanto más diámetro tiene el neumático, más corre la moto, a igual número de vueltas, pero a lo mejor el motor ya no puede subir de vueltas a tope. Y al contrario: menos diámetro, menos velocidad para las mismas vueltas, más consumos y más cortes de encendido si llega demasiado rápido hasta arriba del cuentavueltas. No es bueno.

Más "numeritos" interesantes y códigos importantes son los indices de velocidad y carga. Indican qué velocidad puede alcanzar el neumático y que kilos soporta sobre él. Lógicamente tienen que estar sobrados si no queremos que se nos deshaga en pleno uso. Y además, la ITV los comprobará y tendrán que ser los suyos o superiores. Son dos números para la carga y una letra mayúscula para la velocidad.

Y por supuesto, uno de los que menos atención se les suele prestar y a mí me parece de los más importantes: el código de fecha de fabricación; suele ser cuatro dígitos, los dos primeros hacen referencia a la semana del año en que se fabricó y los dos siguientes el año: 1014: semana 10, año 2014. Ojo con las ofertas de grandes superficies: en más de un caso son neumáticos fabricados hace la tira de tiempo, y un neumático, aunque esté sin usar, también pierde propiedades con el tiempo.

Carcasas

Neumáticos: lo que debes saber para ir sobre ruedasPor debajo de la banda de rodadura y de la goma que ves, el neumático tiene una carcasa. Es su estructura, la que le da forma y la consistencia necesaria para mantener la forma, incluso en frenadas, apoyos o aceleraciones. A lo largo de los años ha habido distintas formas de estas carcasas; de ellas, hoy día las más comunes que quedan son diagonales o radiales. Esto se refiere a las capas de materiales metálicos o de fibras sintéticas que conforman esa estructura. En un neumático diagonal esas capas toman esa forma. Es la manera más económica y tradicional de fabricar. En los radiales esas capas van de talón a talón de la rueda (lado a lado). De esta manera se consigue que los cables que conforman esta capa se toquen entre ellos y se reduce la fricción de rodadura del neumático. Esto mejora la eficacia y la deformación del neumático en apoyos fuertes.

Neumático trialLógicamente estas carcasas cambian mucho en función del tipo de rueda que estés montando: las exigencias en apoyos fuertes a los que se somete la carcasa no son iguales en una moto de gran turismo, que viaja con mucho peso siempre pero con menos necesidad de esfuerzos laterales y que además tiene que "ayudar" a las suspensiones en el trabajo de hacer la moto más cómoda que en una moto de circuito, donde quieres "notar" lo que la rueda pisa y que no se deforme en exceso (sino que se adapte al suelo) al frenar, girar o acelerar. Y ni te cuento si hablamos de ruedas específicas: una rueda de motocross aguanta impactos brutales al caer de saltos y tiene que "clavarse" en los suelos de tierra o barro. Una de trial debe agarrar sobre piedra y aguantar deformaciones extremas sobre picos de roca, escalones y demás... y todas estas cosas las soporta la carcasa.

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