Reportajes Historia de la marca británica

Hesketh Motorcycles vuelve a nacer

Comentar Publicado el miércoles 04 de diciembre de 2013
Hesketh Motorcycles vuelve a nacer

Primero fue Triumph, más tarde Norton, recientemente Brough Superior y ahora Hesketh. El renacimiento de la industria británica de las dos ruedas con marcas del pasado es un fenómeno imparable. Te descubrimos una historia digna de Hollywood.

Hesketh es la marca rediviva más joven en la centenaria industria de la moto británica. Ahora en manos del empresario inglés Paul Sleeman, la Hesketh 24 será el primer modelo en aparecer en su nueva era. La fabricación comenzará en febrero y será un nuevo capítulo en la historia de una marca con una trayectoria digna de un guión de Hollywood.
 


Sleeman es un ingeniero de 48 años propietario de la firma Tullman Design, cuyo principal éxito consistió en el llamado Diesel Key, un dispositivo patentado que impide que se pueda recargar con gasolina el depósito de un vehículo diesel. Se calcula que este error se produce unas 400 veces al día en Gran Bretaña... Las compañías de coches de alquiler han visto el cielo abierto.
 
Su relación con el mundo de la moto se remonta a su juventud, cuando dispuso de un par de modelos Hesketh y una Norton Commando 850. " Soy un gran apasionado de Norton, por lo que me alegra mucho que hayan vuelto a fabricar motos", afirma Sleeman. Los derechos de Hesketh los adquirió directamente de manos de Lord Alexander Hesketh en mayo de 2010 y la Hesketh 24 será el primer modelo de una saga de modelos con motor V-Twin.
 
Motor y parte ciclo de lujo
 
Se inspira en el Hesketh Fórmula 1 con el que James Hunt compitió con el dorsal 24 y los colores blanco, rojo y azul. Estará propulsada por un motor norteamericano S&S X-Wedge en V a 56º y culata OHV. Se trata de un propulsor similar a los que montan las norteamericanas Confederate Hellcat y las italianas CR&S Duu. Sin embargo, en el caso de la Hesketh se trata de un modelo especial, con una potencia máxima de 120 CV, caja de cambios Baker de seis relaciones y transmisión final por cadena. El depósito, de 22,7 l., se encuentra bajo el motor.
 
El chasis es una estructura de doble tubo en acero CrMo con soldaduras TIG para crear un modelo de corte Café Cruiser. Destacan los escapes con salida por debajo del colín, escapes Öhlins (con doble amortiguador trasero), frenos Beringer con pinza monobloque en disposición radial y llantas BST en fibra de carbono de 19".
 
Enfermizamente cara
 
" La Hesketh 24 es un guiño al éxito en F1 de James Hunt y el Hesketh Racing Team", me dice Paul Sleeman. " Hemos utilizado pequeños detalles como las banderas de Escocia e Inglaterra del colín que también se podían ver en el coche original de F1 o el trazado del circuito de Zandvoort en el que Hunt consiguió su famosa victoria en 1975. Sólo se fabricarán 24 unidades de la Hesketh 24, y más adelante se ofrecerá una versión biplaza. Si me preguntas por el precio, te diré que será enfermizamente cara, porque ¿quién quiere una Hesketh barata?"
 
Hasta ahora sólo se ha mostrado una primera foto de la Hersketh 24. Pronto se trasladará la producción a Redhill, cerca del aeropuerto de Gatwick, donde se producirán las Hesketh del futuro. La Hesketh fue, en 1981, la primera moto británica de serie con culata de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro.

HISTORIA DE HESKETH

 
Thomas Alexander Fermor-Hesketh, el tercer Barón Hesketh, nació en 1950 y heredó el título de Lord Hesketh con cuatro años cuando murió su padre. El respaldo económico de la familia viene del matrimonio del primer Barón, cuando éste se casó con una rica americana relacionada con el mercado del petróleo, en concreto con la multinacional Chevron Texaco. Sin embargo, Alexasander no podía tener acceso a su correspondiente herencia hasta la edad de 21 años. Pasó su juventud en internados de colegios públicos hasta que se escapó con 16 para trabajar como vendedor de coches usados. Más tarde se convirtió en corredor de bolsa en San Francisco y en agente de una empresa naval en Hong Kong, antes de volver a Gran Bretaña y volver a formar parte del clan nobiliario, cuyas tierras se extendían por los lindes del circuito de Silverstone. La llamada del motor quedaba muy cerca...
 
El desayuno de los campeones
 
En su época como vendedor de coches usados, Lord Hesketh se hizo amigo de un piloto de coches de poco éxito, Anthony Horsley, quien introdujo a Alexander en el mundo de las carreras. En 1972 le presentó a James Hunt, piloto que vivió una "movida" juventud como la del Lord y con una atesorada fama de "superstar". Con Hunt como piloto y Horsley como team  manager, Alexander se adentró en la experiencia de crear un equipo. Con 22 años, el Lord iba y venía a los circuitos en helicóptero cuando no en un Rolls-Royce, siempre rodeado de cava y bellezas femeninas a discreción. Compró un exSurtees de Fórmula 2 para pasar en 1973 a la Fórmula 1 con un March 731.



Con tal respaldo económico, al equipo no le hacían falta patrocinadores. La chequera de Hesketh corría con todos los gastos y el Lord quiso que los colores del equipo lucieran una decoración roja, blanca y azul muy patriótica y bajo el eslogan "Corremos por Gran Bretaña y por ti". Por cierto, que en el mono de Hunt también se podía leer "sexo, el desayuno de los campeones"... Por supuesto, al resto del paddock no le hacían mucha gracia estos excesos, como a ilustres nombres como Bernie Ecclestone y Colin Chapman, quienes les veían más como payasos con mucho dinero y poco cerebro. Pero cuando Hunt finalizó tercero en el GP de Holanda en Zandvoort y terminó en el podio en la cuarta carrera en la que competían, para concluir octavos en su primer campeonato (siendo segundos en la última prueba del año, el GP de EE.UU. en Watkins Glen), los ataques se dejaron de lado y tanto James Hunt como Hesketh Racing se merecieron el respeto del Mundial.
 
El March funcionaba muy bien, así que para 1974, Lord Hesketh echó el resto y fichó a su diseñador, el ingeniero y expiloto de Moto Guzzi, Harvey Postlethwaite. Así creó su propio Hesketh 308, de nuevo sin el apoyo de ningún patrocinador externo. Venció en la prueba International Trophy de Silverstone (lo que fue una perfecta excusa para hacer una fiesta-bacanal más que sonada...), finalizando la temporada oficial con otro octavo puesto. Pero al año siguiente, en 1975, llegó lo mejor. Hunt venció en el GP de Holanda por delante de los Ferrari, Lotus, McLaren, BRM y el resto de la quintaesencia de la Fórmula 1, logrando un cuarto puesto al final de la temporada. Este pequeño equipo privado se había convertido en el héroe de los aficionados británicos... y del resto del mundo. Sin ningún patrocinador, representaban el triunfo del duro trabajo de una pequeña estructura frente a sus todopoderosos rivales. Un trabajo que, por cierto, se hacía en los establos al lado del club de caballos de carreras de Hesketh... Pero lograron convertirse en emblema de la Fórmula 1 como deporte, no como negocio, aunque con un respaldo financiero de raíces aristocráticas.
 
Las dos ruedas
 
Desafortunadamente, incluso los abundantes fondos de Alexander Hesketh tenían un límite y al final de este año vendió el equipo y el diseño del 308 a un magnate del petróleo canadiense, Walter Wolf. James Hunt pasó a las filas de McLaren en 1976 y logró el Campeonato del Mundo.


 
Harvey Postlethwaite no era el único integrante de Hesketh Racing interesado en el mundo de las motos. Ahora que el proyecto de Fórmula 1 no iba a tener continuidad, él y Horsley (también piloto de motos) persuadieron a Hesketh para protagonizar el resurgimiento de la legendaria industria británica de la moto. Norton ya había desaparecido y Triumph daba sus últimos estertores en régimen de cooperativa de trabajadores. Aprovecharían la experiencia y las instalaciones de su período en la Fórmula 1 para desarrollar una moto de carretera de altas prestaciones. El primer prototipo rodó en 1978. Con un peso de 250 kg en seco y con una distancia entre ejes de 1.510 mm, la Hesketh V1000 no fue concebida como una ultradeportiva de última generación, sino como una especie de Aston Martin de dos ruedas. Se trataba de una moto cara, con mucha clase para gente pudiente que utilizaba un motor V-Twin a 90º refrigerado por aire y con cárteres fundidos en moldes de arena, pistones forjados con bielas también forjadas y cigüeñal con un único juego de rodamientos. El diseño corría a cargo de Weslake, la firma británica especializada en motores con los que Hesketh ya había trabajado en Fórmula 1. Ellos ya habían diseñado propulsores de dos cilindros en V refrigerados por aire para motos. Este modelo en concreto fue obra de Ron Valentine, quien utilizó culatas de cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza accionadas por cadena, por tanto, el primer motor británico de calle con semejante arquitectura.
 
Sus medidas internas eran de 95 x 70 mm, lo que equivalía a una cilindrada de 992 cc. La caja de cambios constaba de cinco relaciones y la alimentación corría a cargo de dos carburadores Dell´Orto de 46 mm. La potencia alcanzaba los 79 CV a 6.500 rpm, que pronto aumentaron a 86 CV tras los primeros desarrollos, siempre con una estructura autoportante sobre un chasis multitubular de acero diseñado por Postlethwaite en el que el cilindro frontal se encontraba en posición casi horizontal al estilo Ducati. También compartía con la firma italiana los discos frontales Brembo de 280 mm y la horquilla Marzocchi de 38 mm. Los dos amortiguadores eran de la misma marca, mientras que las llantas eran unas británicas Astralite de aleación, de 19" delante y 17" detrás. El diseño de la moto lo firmó John Mockett, quien más tarde creó todas las Triumph de la primera década de la nueva era de John Bloor.


 
Tras dos años de desarrollo, la Hesketh V1000 se presentó a la prensa en 1980 con la presencia de Mike Hailwood. Al año siguiente comenzó la producción en una moderna fábrica situada en Daventry (Gran Bretaña), donde trabajaron 47 empleados con el objetivo de alcanzar las 2.000 unidades al año. Pero pronto aparecieron numerosos problemas. Aparte de un cambio muy duro y lento, las pérdidas de aceite eran constantes debido a las diferentes tolerancias de sus piezas internas, además de sufrir muchos gripajes por la falta de refrigeración del cilindro trasero, un problema que Weslake debía haber resuelto en los primeros compases del proyecto. Lo cierto es que se trataba de una empresa con muy poca experiencia en motos y cuando en Hesketh quisieron reaccionar, el daño ya estaba hecho. La prensa británica no dejó pasar la oportunidad de hacer leña del árbol caído, y si éste era un árbol nobiliario, mejor que mejor... También es verdad que no se empleó el tiempo necesario para su correcto desarrollo, que sus costes se dispararon y que el mercado mundial en aquellos tiempos no pedía un proyecto de tal magnitud. Sólo se produjeron 139 unidades y en 1982, Hesketh Motorcycles Ltd. se disolvió a pesar de tener varios cientos de pedidos en firme.
 
Casi historia
 
En una colosal ironía, los trabajadores de la cooperativa de Triumph en Meriden intentaron hacerse con los derechos de Hesketh para sustituir a sus veteranas Bonneville con distribución por varillas y empujadores. Se llegó a ver una V1000 con el anagrama de Triumph sobre su depósito, pero la cooperativa no pudo encontrar los fondos necesarios para desarrollar el proyecto. Además, el gobierno laborista sobre el que se cimentó la formación de la cooperativa fue apartado del poder, poniendo el punto final a una historia imposible.
Así que en 1983, Lord Hesketh fundó una nueva empresa denominada Hesleydon Ltd., de nuevo en la sede de sus establos originales, para fabricar una versión Touring de la V1000 con carenado integral. Se llamó Vampiro e incorporaba muchas mejoras técnicas. Pero aunque la marca tenía un modelo con un potencial interesante que había solucionado casi todos los problemas de las primeras unidades, todavía estaba lejos de ser perfecto y sólo se fabricaron 40 Vampiros antes de que Hesketh pasara definitivamente a formar parte de la historia de la moto.


 
En realidad, casi. Mick Broom formaba parte del equipo original de Investigación y Desarrollo de Hesketh y, en 1984, Lord Hesketh vendió los derechos a Broom Development Engineering. Se produjeron unas 60 unidades de la V1000 en las mismas instalaciones originales de los primeros modelos. Además de resolver
los problemas mecánicos de los motores Weslake, sobre todo tras rediseñar el sistema de refrigeración por aceite, Broom la puso al día con una horquilla regulable Kayaba, frenos Nissin y ligeras llantas de radios (con una frontal de 18"). También se lanzó la Vortan, prototipo que serviría de inspiración para futuras Hesketh. Pero sólo se produjo una unidad, antes de que Lord Hesketh vendiese las propiedades en las que se fabricaban en 2006. Broom se vio obligado a mudarse a unas instalaciones próximas al circuito de Silverstone, donde continuó fabricando V1000 y restaurando modelos anteriores. En 2010, Hesketh Motorcycles fue adquirida por Paul Sleeman (en la foto de la derecha, el momento de la firma junto a Lord Hesketh) , quien ahora tiene la intención de devolver a la actualidad a la marca británica. ¿Será ésta la definitiva?

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