Así serán mañana 

La moto del futuro

09.08.2013 | 10:17
Así serán mañana - La moto del futuro

Inyección, ABS, frenada integral, «mapping»; Ride-by-wire, control de tracción, antiwheelies, control de salida; Suspensiones semi-activas, paneles TFT, faros de led?Todas estas sofisticadas aplicaciones que hoy encontramos en nuestras motos llegan del mundo del automóvil; veamos cómo será el futuro de las dos ruedas imaginando el trasvase de las nuevas (y extraordinarias) tecnologías de la automoción.

Conectamos la calefacción, regulamos el parabrisas y sintonizamos nuestra emisora de radio preferida para, finalmente, arrancar. Conducimos con toda tranquilidad porque sabemos que no sucederá nada, el motor valorará la adherencia con el asfalto y se regulará en consecuencia; el equipo de frenos coordinará las pinzas en los dos ejes y evitará que las ruedas se bloqueen; un brillantísimo grupo óptico de led iluminará perfectamente la carretera que aparece en el navegador GPS.

Ciertamente hemos hecho un largo camino desde aquellas motos desnudas definidas sólo por un conjunto motor-chasis-asiento-manillar… Y ello gracias a los coches. Guste o no guste, todo viene de ahí, incluido el actual concepto que tenemos de la moto. Hace sólo pocas décadas podía/debía ser minimalista, poco más que algo entorno a un motor, posiblemente también sencillo y rústico, pero hoy, ante un modelo importante, siempre examinamos el repertorio de su funcionalidad: hemos cambiado tanto que nos decepcionamos si le falta la última opción hipertecnológica.

También podemos dejar de interesarnos por la llegada de la electrónica y buscar una moto sencilla, casi espartana, todavía emocionante, pero hay dispositivos (pensamos en el ABS y en el control de tracción, por ejemplo) que ayudan de forma concreta al piloto todos los días. El mismo motociclista conservador ha abandonado la idea de conducir un coche esencial. Acciona las ventanillas con un dedo mientras habla por teléfono y a la vez escucha el navegador y la radio; mantiene la trayectoria con un dedo apoyado al volante mientras relaja los pies. Para eso están el control de estabilidad, la servo-dirección variable, el cruise-control, el cambio automático… cómodamente sentado en un habitáculo mucho mejor climatizado que el de su casa.

Hoy, todo eso es normal en los coches, mejor dicho, nos sorprenderíamos si faltase un solo dedo de tanta tecnología, y una evolución análoga se está efectuando en las motos: el gigantesco paso tecnológico es en gran parte debido a un astuto e inteligente «saqueo» de cuanto se ha desarrollado e industrializado a precios accesibles en el automovilismo. Así pues, haremos una rápida exploración de algunos «trasvases» ya adoptados comúnmente y a dar una ojeada a cuanto de atractivo ya es disponible en el automóvil y sólo espera encontrar su adecuada aplicación a las dos ruedas.

Hace ya tiempo que en las motos es común equipar suspensiones con regulación de hidráulicos, de la precarga del muelle y de la regulación en altura. En eso llevamos ventaja: los coches siempre han estado un paso por detrás de las motos. Después han llegado los sistemas de regulación servoasistida que permiten seleccionar los tarajes predefinidos simplemente pulsando un botón, además de las dinámicas que cambian la respuesta de las suspensiones en tiempo real. Hoy ya están ampliamente desarrollados en el segmento de los supercoches (el más notable es el Skyhook de Sachs utilizado por Ferrari) y se combinan con una gestión general del coche que también tiene en cuenta la curva de entrega de la potencia, el régimen de los cambios de velocidades, el tiempo y de la gradualidad de accionamiento del embrague, la intervención de los controles de estabilidad y de frenada...

En las motos, las suspensiones dinámicas empiezan a verse precisamente este año –las primeras, BMW HP4 y Ducati Multistrada 1200- y estamos en los primeros pasos de desarrollo. Como nos muestran los coches, de hecho, las posibilidades de este sistema no es tanto la capacidad de adaptarse instantáneamente a las condiciones del firme como la de interactuar con todas las centralitas eléctricas del vehículo, desde las que gestionan el motor y los frenos hasta las que detectan la dinámica (giróscopos, sensores en las suspensiones). De esta forma, el control de gestión puede adaptar la parte ciclo al asfalto, tanto si está como una mesa de billar o se trata de un adoquinado, logrando leer cómo se frena, con qué aceleración, velocidad e inclinación se afrontan las curvas y las rectas.

Enganchada al cielo

La nueva Ducati Multistrada 1200 está dotada del sistema de suspensiones semiactivas Skyhook («colgada del cielo»); el mismo principio se aplica en las suspensiones de algunos Ferrari. Hoy, esta tecnología apenas ha llegado a las motos y, a pesar de estar óptimamente realizada, todavía tiene un amplio margen de interacción con la electrónica. Estamos en los primeros pasos, pero los resultados son apreciables tal como explicamos en la comparativa (fM Nº 99, marzo 2013) entre el modelo con las suspensiones activas y el de las convencionales.

Control de los muelles y de la altura

Un ulterior paso al frente viene representado por el control de la respuesta de los muelles y de la función autoniveladora, capaz de compensar las grandes variaciones de carga y de distribución de pesos (de la conducción individual a la de pareja con carga máxima). El sistema hidro-activo del Citroën C5 es el ejemplo más claro de esta aplicación. Normalmente, las suspensiones trabajan en el modo confort, pero cuando la conducción o la carretera lo exigen, pasan instantáneamente a la modalidad rígida aumentando la estabilidad. El sistema hidráulico, además, mantiene constante la disposición y el balanceo del peso independientemente de las condiciones de carga del vehículo. En este caso, también se necesita un medio para modificar en tiempo real la constante del muelle.

En este aspecto es importante recordar la diferencia entre respuesta del muelle y la precarga. La precarga sólo modifica la altura y el momento en el que el muelle entra en acción, pero no cambia la constante del muelle vinculado al muelle en sí mismo. Un método simple para controlar este parámetro es combinar un sistema neumático que se puede realizar con una contra-cámara de membrana conteniendo un fluido controlado por una bomba: introduciendo el fluido en la contra-cámara se reduce el volumen de la cámara de expansión del gas aumentando la respuesta elástica del amortiguador. BMW con el ESA y, todavía antes, Sachs con el amortiguador Nivomat para las turísticas de los años ochenta, ya utilizaron un sistema particular con la misma finalidad usando un elemento elastómero introducido en un manguito de acero accionado electro-hidráulicamente. En síntesis, el muelle empuja un anillo de deformación controlable: el sistema es funcional, pero limitado tanto en la velocidad como en el campo de acción. Esta doble posibilidad –control de muelle y balance– es aplicable a las motos ya que las cargas no son demasiado elevadas; pero actualmente sólo podrían ser útiles en las maxitouring, ya que el peso y la energía consumida no son desdeñables.


Ride by wire: no es necesario ahorrarse un cable

En los coches, los sistemas de control de reglajes y de la estabilidad son de uso normal. Términos como ABS, ESP, TC y similares ya son muy conocidos. El funcionamiento de los sistema en cuestión tiene la exigencia de ponerlos en comunicación entre sí y permitir a un ordenador central actuar también sobre el motor mediante el elemento que interviene para ello: el ride by wire. Repasando nuestras últimas pruebas, se ha visto que este dispositivo no es siempre perfecto y, por lo tanto, a nosotros se nos hace difícil abandonar el viejo cable de acero, sobre todo porque ignoramos el valor efectivo del acelerador electrónico.

Ahora, aclarémoslo de forma tosca, pero comprensible: no se utiliza para ahorrar un cable de gas. Cuando se actúa con el ride by wire, se manda una simple orden de CV a la centralita. Esta solicitud, antes de ser ejecutada, es atentamente analizada por la burocracia electrónica que recoge la petición, la confronta con una lista de prioridades, pide el parecer a los «expertos» (las centralitas del ABS, sensores del motor, del cambio y de la parte ciclo…), establece un acuerdo entre todas las partes y va a buscar en los distintos «mapping» disponibles la que más se aproxima a la entrega solicitada. En ese punto emite una serie de señales con las que abre la mariposa y decide el avance, cantidad y duración de la inyección. Así se explica que, generalmente, cada vez que se conduce una moto con ride-by-wire se aprecie un ligero retardo en la respuesta: por más que la elaboración sea veloz y eficaz, requiere siempre un cierto tiempo, brevísimo, pero siempre superior al de los simples y recalcitrantes, pero honestos carburadores.


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