La influencia de los coches en los motores de moto

09.08.2013 | 09:41
Evolución de los motores

Todas estas sofisticadas aplicaciones que hoy encontramos en nuestras motos llegan del mundo del automóvil; veamos cómo será el futuro de las dos ruedas imaginando el trasvase de las nuevas (y extraordinarias) tecnologías de la automoción.

Una futura aplicación podría venir de la distribución que en los coches ya encontramos con variaciones de fase y distribución variable. Algunas aplicaciones ya están comercializadas, incluso encontramos la Honda VFR 800 con el V-TEC que transforma el motor de dos a cuatro válvulas en función del régimen, y las admisiones con trompetillas de geometría variable. Hoy ya existen sistemas más complejos, con un actuante intermedio, por ejemplo un balancín con perno de apoyo variable interpuesto entre la leva y la válvula que modifica el diagrama de distribución haciéndolo menos puntiagudo (cruces y alturas) a bajo régimen para optimizar la curva del par motor. Esto se encuentra en los coches de gama alta, Audi, BMW y Volkswagen, pero un óptimo ejemplo está representado en el bicilíndrico 900 Fiat Twinair con muelles neumáticos para el cierre de las válvulas

Otro paso, ya muy cercano, es la adopción de la inyección directa de gasolina. Permite mandar el combustible estrictamente necesario al régimen-motor directamente a la cámara de explosión evitando el retraso producido por el recorrido a lo largo del conducto de admisión y a través de la válvula, con añadido problema de pérdida de una parte del combustible que moja las paredes del cilindro y del conducto antes de que la compresión haya finalizado y perjudique la chispa de encendido. Con este sistema se benefician la rapidez de la respuesta al acelerador y los repentinos cambios de carga.

Este problema también se había afrontado con los viejos carburadores: las «bombas de aceleración» inyectaban cantidad suplementaria de gasolina durante las aperturas rápidas del gas, precisamente para suplir la debilitación de la carburación. El inyector que se asoma, adecuadamente orientado, a la cámara de combustión, permite «estratificar la carga»: inicialmente la concentra en torno a la bujía y, después, prosigue la introducción en distintas fases hasta el final de la compresión limitando al máximo las fugas de carga fresca en el escape y mojando las paredes del cilindro. 

La inyección directa en las motos está poco difundida, no sólo por tradición, sino también porque sólo funciona correctamente en cilindradas unitarias de una cierta dimensión, motivo por el que ha nacido el bicilíndrico Fiat 900 cc.

La moto diésel es una óptima idea

Los últimos desarrollos de los motores diésel, hoy silenciosos y también aplicados a los deportivos, nos permiten pensar en una moto diésel. Hoy, si conducimos un coche diésel y otro de gasolina de igual potencia, descubrimos que el primero es mucho más agradable que el segundo, tanto por el tiro en aceleración como por la capacidad de recuperación tras una caída de la velocidad. Además, los nuevos motores, gracias a las técnicas desarrolladas para los cárteres y el encapsulamiento, son muy silenciosos y limpios.

En un motor de moto, una de las cualidades más apreciadas es el par motor. Un propulsor diésel sería verdaderamente acertado, no soló en una gran GT, sino también en un modelo de elevadas prestaciones ¿Por qué ahora no las hay? Probablemente por una elección de marketing ¿Gustarían a los motociclistas?

La vía eléctrica

Arriba, la parte eléctrica de un motor híbrido BMW. Interesantes, en el sector automovilístico, las aplicaciones híbridas, siempre con un motor eléctrico aplicado en paralelo a uno de explosión. En el sector de las «dos ruedas», esta combinación ya se ha experimentado con el MP3 Hybrid. Piaggio declara mayores prestaciones y consumos decididamente más contenidos.

Las vibraciones se filtran

Para limitar las vibraciones en el motor se trabaja en su arquitectura, en las manivelas y se usan ejes contrarrotantes. Pero cuando los pistones empiezan a ser importantes, también las masas del contra-árbol que deben equilibrarlo lo son, y es por ello que se introducen pesos e inercias notables. En tal caso, puede ser conveniente limitar las vibraciones (si no anularlas) trabajando fuera del motor. La solución es la instalación de soportes elásticos. En los coches, los propulsores están aislados de la estructura portante, tanto para trabajar con estructuras de espesores más delgados como por cuestiones de confort, es decir, para no transmitir vibraciones y ruidos al habitáculo; de hecho, hoy también un motor diésel es muy silencioso.

En las motos, hace tiempo que se utilizan silentblocks, la solución no es nueva y hoy estas uniones elásticas han evolucionado notablemente -incluso los hay con huecos con un determinado líquido de silicona en su interior-. Además, se ha trabajado mucho en el modo de disponerlos. Por ejemplo, ya no se utiliza una estructura con numerosos puntos de apoyo, ya que bastan tres soportes bien situados: dos de suspensión y uno de estabilización, con el motor suspendido en la posición del centro de gravedad. Un sistema de este tipo se utiliza ahora en la nueva Moto Guzzi California 1400, en la que el motor está sujeto mediante uniones elásticas y vinculado con tres bieletas que limitan el movimiento.

En los coches se trabaja este apartado con el sistema NVH (Noise, Vibration, Harshness), utilizado para medir el confort de un vehículo y dado por la combinación de tres parámetros: Noise es el nivel de ruido durante la marcha; Vibration son las vibraciones percibidas por el conductor; Harshness es la rudeza de rodadura sobre imprevistas irregularidades del piso (por ejemplo, baches en la carretera).

Ya ha llegado el nuevo cambio

Entre las novedades que tendrán mucha difusión está el cambio robotizado de doble embrague. Una aplicación ya comercializada es el Dual Clutch de Honda que encontramos en la VFR 1200 F, en la Crosstourer y en las económicas Integra y NC 700. Respecto al clásico variador con correa y poleas expandibles (CVT), tiene un rendimiento más elevado (la correa absorbe potencia) y, además, se debe considerar el aspecto motociclista: la transmisión automática va bien en un scooter, pero en una moto está más bloqueada por una barrera comercial que tecnológica.

 

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