La nueva apuesta en las filas de Suzuki es esta bicilíndrica llamada Gladius, que lejos de ser una auténtica guerrera, nos ha seducido por ser, todo lo contrario.
Con la desaparición de la GS500 del catálogo de la marca debido a que no supera la normativa Euro 3, el mercado de la moto había perdido una auténtica “moto-escuela”, un modelo que servía de introducción al pilotaje de cilindradas superiores en un escalonamiento lógico que aporta grandes beneficios al concepto de seguridad relativa a las dos ruedas. Con motos deportivas de 120 CV y 170 kg de peso a 9.000 euros, pienso que este paso intermedio es ahora más necesario que nunca. Además, evidentemente, la GS500 se había quedado técnica y estéticamente obsoleta.
Suzuki es la marca que siempre ha apostado más fuerte en este sentido. Su amplísima gama de cilindrada media es la que mejor se adapta a esta teoría de formación, y la nueva Gladius también prefiere enseñar que pelear. Fácil de llevar, se adapta a tus necesidades en cualquier medio sin pretender alardear en extremo en ninguno de ellos. Para uso intensivo en ciudad no llega a la especialización de un maxiscooter tipo Burgman, y para carretera tienes otros modelos con la gran “S” en el depósito que te protegen mucho mejor y que te regalan más adrenalina. Pero si lo que nos interesa es un término medio, la moto como siempre se ha entendido en su sentido más útil y práctico para todos los públicos, aquí sí es donde te encuentras de lleno con la nueva propuesta Suzuki. Y lo hace desde una perspectiva global, a tono con la tendencia universal que se estila en la actualidad. Sabes que es japonesa por las siglas de su depósito, pero por imagen no te cuadra esta procedencia. ¿Italiana? Dejémoslo en europea. Ese chasis y un motor V-Twin a 90º consolidan esta duda. No en vano, la primera SV650 siempre se ha definido como un intento japonés de hacer una moto como las italianas que salen de cierta fábrica de Borgo Panigale. Pero en contraste con ésta, la Gladius es un torpedo que impacta en la línea de flotación del segmento naked de última hornada, en el que el estilo cuenta tanto como la respuesta dinámica.
TÉCNICA
Su motor deriva del ya mítico V-Twin de la SV, por tanto, el mismo utilizado en la trail “best-seller” V-Strom. Pero sobre él sus ingenieros han trabajado exhaustivamente para mejorarlo sin cambiar su base: nuevos perfiles y alzadas de árboles de levas, muelles simples de válvulas, 5% más de inercia de cigüeñal, longitud de las tomas de admisión y escape, embrague…, se añaden a una electrónica, como es norma en Suzuki, perfectamente puesta a punto.
Para reducir la rumorosidad típica de un motor bicilíndrico, sobre todo al ralentí, se ha cubierto el embrague con una doble tapa y se ha utilizado un sistema de eje primario partido. Otro detalle peculiar estriba en sus dobles bujías de iridio, la primera vez que se utiliza este sistema en Suzuki.
El nuevo chasis de estructura multitubular, además de ofrecer una exclusiva imagen, se muestra muy efectivo en cualquier situación.
La suspensión trasera está dotada de gran progresividad gracias a la inclusión de bieletas, un detalle poco común en las naked de media cilindrada más populares. El tren delantero se confía a una horquilla telescópica de 41 mm.
En lo que respecta a su diseño, el depósito queda flanqueado por sendas tapas laterales de plástico que le otorgan una imagen muy innovadora, con unas líneas que no sería posible conseguir con el acero.
FICHA TÉCNICA
Motor: 4t, 2 cil. en V a 90°; agua
Freno delantero: 2D. 290 mm
Cilindrada: 645 cc
Freno trasero: D. 240 mm
Potencia máx. declarada: 72 CV
Neumático delantero: 120/70-17
Par máximo declarado: 64 Nm
Neumático trasero: 160/60-17
Cambio/Transmisión: 6 velocidades/Cadena
Entre ejes: 1.445 mm
Chasis: Multitubular acero
Altura asiento: 785 mm
Suspensión delantera: Horq. telescópica, 41 mm
Capacidad depósito: 14,5 l.
Suspensión trasera: Basc. acero, 1 amort.
Peso en seco: 202 kg
PRECIO: n.d.
EN MARCHA
Cuando pulsas el botón de arranque notas un sonido más bronco y sólido que en las más ‘japonesas’ SV y V-Strom”, la causa radica en el diseño interior del escape, acercándola más a las pulsaciones de un bicilíndrico clásico en lugar del tono más próximo a un “tetra” de aquéllas. Te sientas sobre ella y todo está diseñado para facilitarte la vida. La instrumentación es muy legible y hasta encuentras indicador de marcha engranada. Lástima que no tenga nivel de combustible para resultar perfecta. La postura de conducción es muy natural y no es necesario período de adaptación vengas de la moto o scooter que vengas. La altura del manillar es ideal para callejear y tener siempre la situación bajo control. Circulando por ciudad, gracias a la palanca y el amplio radio de giro que ofrece el manillar, abordo los cambios de 90º como si nada y cuando toca serpentear para llegar el primero al semáforo, no tienes más que pensarlo. La caja de cambios es una auténtica delicia de suavidad. Todas las marchas entran con precisión, sin un ‘clonck’ ni siquiera al meter primera. El recorrido y progresividad del embrague es perfecto. Esta moto, te facilita la vida.
Y en este recorrido urbano hay otros dos detalles que reafirman aún más esta condición. Primero, el recorrido de las suspensiones es amplio en ambos ejes, y los asfaltos irregulares son absorbidos sin ninguna protesta. Y segundo, por respuesta de motor en bajos no parece un bicilíndrico. No es que no tenga la tracción y los bajos dignos de esta configuración, porque claro que la tiene. Lo que ocurre es que no te esperas esta dulzura a cualquier régimen.
En carretera también tiene su radio de acción; en sexta cerca de 8.000 rpm, ya vas buscando los 170 km/h de marcador, con 2.500 rpm en la recámara que, sinceramente, están ahí por estar. Hasta casi las 9.000 rpm puedes jugar con su empuje, pero se nota que a partir de este punto sólo ganas ruido. Puedes salir desde 3.000 rpm en cuarta cuando en un “tetra” tendrías que bajar un par de marchas. Cuando suben las vueltas, el cuatro cilindros tira de ti, mientras que el “bi” te empuja.
El tacto de los frenos es bueno aunque, cuando fuerzas un poco la frenada, delante te puedes encontrar con un tacto de maneta un tanto esponjoso y detrás bloquea con relativa rapidez (pronto estará disponible la versión ABS), aunque la potencia es notable y más que suficiente en ambos ejes.
