¿Qué ha estado haciendo Stefan Everts todo este tiempo? Aquí tienes la respuesta, una moto totalmente nueva procedente de Austria.

En la gama 2011, fueron tantas las motos y modelos que KTM desplazó hasta Benicassim –uno de los cuarteles generales de la marca austriaca y de los Everts para todo el tema competición–, que resulta algo injusto darle protagonismo exclusivo a la gran novedad del año y desestimar a las otras. Pero, por otra parte, igualmente injusto hubiera sido que no le hubiéramos dado un trato extraordinario, camuflando su presentación entre las de sus 16 hermanas.

Stefan Everts (o el Rossi del motocross, como se lo presento yo a los amigos que saben mucho de GP y poco de MX) abandonó la competición hace ya cuatro años y, curiosamente, poco después fichó por KTM. Sí, sabíamos que su misión era dar soporte al departamento de competición, pero lo que llevaba muy en secreto este “pájaro” era que estaba trabajando en la que seguramente sea el comienzo de una nueva era en el cross: una 350 de 4T.

Para describirla, empezamos con un tópico. Seguro que si lees la prueba de cualquier otra publicación te dirán que la ‘tres y medio’ combina la manejabilidad de la 250 con la potencia de la 450, pero quedarnos en eso sería una definición demasiado simplista para lo que parece ser toda una revolución. Yo no creo que Antonio Cairoli –que por cierto lidera con autoridad el Mundial de MX1 con la 350– tuviera problemas de manejabilidad o de exceso de potencia; más bien cabe pensar que el nacimiento de esta KTM responde a la necesidad de evolucionar, de cambiar lo establecido y de no conformarse con lo que nos funciona bien. En definitiva, de abrir tantos nuevos caminos como hay en el campo y demostrar que los del ‘off’ tenemos mucho que decir e innovar.

Bien podría decirse que la 350 SX-F la ha parido Everts. Joachim Sauer, Product Manager Off Road de KTM, nos decía entre risas que no imaginábamos lo pesado (léase perfeccionista) que puede llegar a ser Stefan cuando algo se le ponía entre ceja y ceja. Por eso, su huella se deja ver en cada milímetro de esta moto, desde el ‘mapping’ del encendido hasta la longitud de los guardabarros.

La moto en general es pequeña y muy compacta, y esta reducción se plasma tanto en su carrocería como en un motor especialmente pequeño y ligero (27 kg a los que, entre otras cosas, contribuyen delicatessen como las válvulas de titanio), de tipo DOHC y que incorpora inyección electrónica con variación de los mapas de encendido opcional (bien gracias a un comando de tres posiciones en el manillar o mediante la transferencia de datos con el ordenador). Además, la 350 incorpora arranque eléctrico (de serie ni siquiera lleva palanca), algo a lo que Stefan se mostraba inicialmente reacio, pero sin lo que ahora no sabe vivir.

Por lo demás, mención especial a su suspensión por bieletas y a una estética fina y afilada como pocas veces hemos visto en una moto hecha para el Mundial de MX1.

Y, por cierto, lo de que se maneja como una “dos y medio” y su motor se acerca mucho al de la 450, es verdad.

Si quieres conocer la ficha técnica de la KTM SX-F 350, pincha aquí.

Test psico-offroadístico
KTM tiene prácticamente una moto específica para cada amante del off-road. Elige con cuál de estas frases te identificas más y descubre tu KTM ideal.

125 SX

Me gustan las revoluciones altas y creo firmemente que el hombre debe manejar a la máquina, no al contrario.

150 SX

Es cierto, prefiero las cosas controlables… Pero con chispa, ¡eh!

250 SX

Además de que soy un clásico, necesito manejabilidad… Y mucha caña.

250 SX-F

Necesito tracción, manejabilidad… E ir siempre arriba.

350 SX-F

No es que me conforme con un poco de cada. Es que lo quiero todo.

450 SX-F

A mí dame potencia… que ya me ocuparé yo de controlarla.

125 EXC

Cuando voy al campo me gusta jugar, sentir el camino, las rocas… Y también, pelearme contra él.

200 EXC

¿Potencia? Sí, pero sin pasarse. ¿Manejabilidad? Bastante, por favor ¿Diversión? Cuanta más, mejor.

250 EXC

Da igual una roca que un salto, una pista o una trialera. Sólo quiero pasármelo bien.

300 EXC

Yo quiero exactamente lo mismo que el anterior… pero un pelín más, por favor.

250 EXC-F

Necesito control y tracción, pero sin notar que la moto lo hace todo por mi.

400 EXC-F

¿Habrá algo manejable, divertido, potente, que corra y de paso que suba trialeras como si nada?

450 EXC-F

Me gusta divertirme, pero también salir de cualquier situación sin problemas.

530 EXC-F

¡Quiero más fuerza! ¡Más potencia! ¡¡¡Más poder!!!

50 SX

Voy a cumplir cinco años y mi padre está loco por estrenarme en esto de las motos, pero controlando, claro.

65 SX

Yo tengo ocho, y empiezo a notar extraños cambios en mi personalidad… De repente, ¡¡¡quiero más caña!!!

85 SX

Yo sé que ya soy mayor para hacer cualquier cosa (como llevar una 125)… Son mis padres los que dicen que aún tengo que crecer.

Tres lectores de Fórmula MOTO e integrantes del foro Easyrace se han subido a la Aprilia RSV4 R, BMW S1000 RR y Yamaha YZF-R1 en el Circuito de Albacete para comprobar sus cualidades y describírtelas en formulamoto.es. Aquí tienes sus opiniones de la japonesa, la actual campeona del mundo del Mundial SBK.

 Toni Albert

En la R1 , al contrario que la BMW, tienes que dar muchas vueltas al circuito para hacerte a ella debido en gran parte a su motor, que quiere que la moto corra en curva, y esto lo demuestra con la poca  retención que tiene, lo que hace que tengas poca confianza en la moto. Su finura te lleva más de una vez a mirar el cuentavueltas ¡para asegurarte que sigue en marcha!

También complica un poco la entrada en curva, sin prácticamente retención, teniendo que tirar más de frenos y confiar ciegamente en las suspensiones, que en un principio iban muy blandas provocando flaneos en la entrada y durante la curva. Después de unos ajustes por parte de los mecánicos, la R1 mejoró notablemente y daba mucha más confianza para entrar cada vez un poco más fuerte.

Los CV de menos que tiene en comparación con la BMW se notan, sobre todo si te pones rueda a rueda de la alemana. Pero cuando ruedas solo, a pesar de que el motor da una sensación de que empuja  menos por su sonido y finura, realmente se sale muy rápido de las curvas, cuando usas las marchas cortas, gracias al desarrollo de serie.

El cambio funciona muy bien, y al igual que las demás. Las marchas entran sin ningún esfuerzo, cosa que hace que te olvides de este punto, algo de agradecer cuando vas pendiente de otras muchas cosas.

Resulta algo perezosa de meter en curva si la comparamos con sus rivales, aunque una vez dentro y a pesar de la inseguridad por ir tan “suelta”, se comporta muy bien como en la salida de la curva. Las suspensiones, una vez ajustadas, permiten rodar cada vez mas rápido y a gusto con ella, a la vez que te vas acostumbrando al motor, aunque personalmente la horquilla delantera no me terminaba de transmitir y parece que va algo blanda.

La posición desde un principio es muy relajada, dato a tener en cuenta para circular por la carretera, y por qué no, también en circuito. Tiene unos frenos que cumplen bien su función, el delantero con un tacto muy bueno a la vez que una frenada más que aceptable.

Imael Bonilla

Néstor Herranz

Creo que Yamaha ha dado un paso atrás respecto a su R1 2007/08. Independientemente del factor estético, en el que considero que no han estado muy acertados, en marcha es torpe y pesada, con una posición de conducción nada deportiva. El motor es muy lineal y estira desde abajo sin baches de potencia de una manera muy progresiva hasta la línea roja. Sin embargo, carece de esa “mala leche” en la zona alta del cuentavueltas.

Punto y aparte y gran hándicap de esta moto, en especial para uso en circuito, es la nula retención del motor. En mitad de las trazadas tienes la permanente sensación de estar en punto muerto. Además, la imposibilidad de disponer de freno motor en la conducción y comprometer mucho más al conjunto frenos-suspensiones en la conducción deportiva, me parecen puntos vitales para considerarla la más floja de la comparativa.

Miguel Vicario

Esta R1 se siente algo más corta que la 2007, aunque sigue siendo bastante más voluminosa que sus dos rivales. En marcha sucede lo mismo, es más ágil que la R1 2007/2008, con lo que moverla en los cambios de dirección ahora cuesta menos y es muy estable una vez dentro de la curva, aunque ahí tiene tendencia a irse larga, siendo difícil hacerla girar. Supongo que se solucionaría, al menos en parte, con una mayor altura atrás y con unos reglajes distintos de suspensión. La entrada en curva tampoco es particularmente rápida, en gran medida debido a que los Dunlop 21 1 GP Racer son algo menos puntiagudos que los KR108/KR 106, a los que estoy acostumbrado en mi R1 de carreras. Unos settings correctos de suspensión también ayudarían en este apartado.

Desde el principio hasta última hora de la tarde, no sólo cambiamos los Dunlop Qualifier por unos Dunlop 21 1 GP Racer, sino que modificamos los tarados de suspensión y su comportamiento mejoró notablemente. Endurecimos hidráulicos y precarga tanto en la horquilla como en el amortiguador, y la moto se mostraba más estable en la frenada y en las aceleraciones, aunque era fácil notar que el amortiguador de serie flaqueaba, descolocando algo la moto en ambas circunstancias. La horquilla tiene que hacer un trabajo extra debido a la poca retención del motor, lo que seguro que causará algún  inconveniente en un uso más intensivo. Creo que para ir rápido con esta moto es necesario trabajar todos los reglajes. Los frenos son similares al del modelo anterior y tienen buen tacto, aunque están faltos de mordiente y hay que apretar la maneta con ganas para detenerla.

Este motor, con un intervalo de encendido desigual, fue novedad absoluta en 2009 y es distinto al de R1 anteriores, estando muy lleno en bajos y medios y además es muy lineal. Pero no estira suficientemente arriba si lo comparamos con el de la BMW. Yo prefiero la entrega de potencia del modelo 2007/2008. La retención del motor es prácticamente inexistente y puede ponerte en algún aprieto si no estás  acostumbrado. También esto obliga a la horquilla a trabajar más duro para parar la moto. El tacto del gas es un poco delicado en plena curva, ya que lanza la moto a la mínima insinuación del puño. El cambio de marchas es preciso, aunque algo largo en su accionamiento.

Para ver la FICHA TÉCNICA de la Yamaha YZF-R1, pincha aquí.

Tres lectores de Fórmula MOTO e integrantes del foro Easyrace se suben a la Aprilia RSV4 R, BMW S1000 RR y Yamaha YZF-R1 en el Circuito de Albacete para comprobar sus cualidades y describírtelas en formulamoto.es. Aquí tienes sus opiniones de la alemana.

Toni Albert

La BMW S1000 RR  es una moto fácil de llevar, tanto por posición como por comportamiento general. Enseguida te haces a ella y empiezas a disfrutar de su conducción. Con un motor muy potente, tanto en aceleración como en velocidad máxima, se comporta muy bien y minimiza las reacciones más bruscas.

Esta BMW es muy manejable, por lo que podrás meterla en curva sin problemas, entrando exactamente por donde quieres llevarla. Una vez dentro, sorprende lo poco que se mueve –la estabilidad es otro de sus puntos fuertes – y te transmite mucha confianza a la hora de buscar tus límites y pasar cada vez un poco más rápido.

Las suspensiones, desde el principio, responden muy bien, tanto de delante como detrás, encargándose, junto con el chasis, de dar esa seguridad que hace que te sientas como si fuera tu moto de “toda la vida” en tan sólo unas pocas vueltas. Abriendo gas, no es extraño notar que la rueda trasera desliza pero en ningún momento da la sensación de que te quiere tirar y, una vez más, esto te anima a que cada vez seas más agresivo y salgas de curva con algo más de gas. Todo esto se transforma en segundos de menos en el crono, que es lo que se busca en circuito.

La bomba de freno es el único “pero” que se le puede poner a esta moto. Aunque tiene una frenada bastante buena, el tacto es algo esponjoso, lo que hace que te lo pienses dos veces antes de retrasar un poco más la frenada, dato importante, ya que al final de recta de Albacete se llega muy rápido empujado por todos sus caballos. Tiene un cambio muy suave y las marchas entran solas y sin fallos, y los cambios son rápidos y precisos”.

Néstor Herranz

Posiblemente es la motocicleta más esperada de los últimos tiempos y la gran sorpresa, porque ha dado un golpe de autoridad en el segmento deportivo. Es una moto nacida directamente para la competición.

Su mayor virtud es la sensación que transmite de que es “tu moto de toda la vida” en poquísimas vueltas. Desde el primer minuto ofrece mucha confianza, con una posición de conducción perfecta.

No es una moto que dé sensación de agilidad en parado, pero es impresionante en marcha. Posee un chasis muy rígido y, con unos reglajes de suspensiones básicos, la s1000 entra en las curvas con una facilidad pasmosa.

El motor es poderoso en cualquier régimen, si bien al entrar en la zona alta del cuentavueltas “se vuelve loco” y notas que avanza de una manera brutal. El cambio semiautomático que ofrece BMW como opción es una auténtica delicia. Aunque nuestra unidad no disponía de ABS más DTC, he podido probar otras unidades que sí lo tenían y el DTC es magnífico.

Para mí, la vencedora de la prueba y un toque de atención muy serio a las fábricas japonesas, que deberán trabajar rápidamente para ofrecer un producto con el que convencer a los usuarios de no convertir a BMW en el líder de ventas en el segmento deportivo de los próximos años”.

Miguel Vicario

Tradicionalmente, las motos de 1.000 cc son grandes y pesadas, y más cuando tienen muchos CV. Eso pensaba yo de la BMW. Pero, todo lo contrario: es corta, pequeña y manejable. Tan pronto te subes encima de ella, te sientes como en casa y esto se acentúa cuando vas en marcha. Me sorprendí yendo rápido desde la primera vuelta. En ella todo es intuitivo: los cambios de dirección, la entrada en curva, las aceleraciones. Es más corta que mi R1, y para mis 170 cm, su ergonomía es perfecta, bien resuelta, con gran estabilidad en curva.

Me gustó el cuadro de instrumentos, con un dígito grande para el cambio de marchas. En circuito, no tienes mucho tiempo para mirar el cuadro, y cuando lo haces, en fracciones de segundo tienes que tomar toda la información posible. En su competidora italiana, el cambio de marchas es un dígito metido entre un montón de información, y en la japonesa está dentro del cuentarrevoluciones, aunque es algo pequeño.

Al igual que en la Aprilia, no creo que los reglajes de suspensiones fueran los de serie, y como en la italiana, las suspensiones funcionan bastante bien, algo mejor en la RSV4, pero sujetar los 190 CV de esta BMW en aceleraciones no es tarea fácil, y se consigue con nota, manteniendo un rendimiento constante.

Los frenos son contundentes, aunque los discos eran ondulados, pero provocaba fuertes vibraciones en las frenadas fuertes cuando ruedas rápido. Desconozco si es un fallo generalizado o de esta unidad, pero creo que los frenos de la BMW no tienen el mismo mordiente que los de la Aprilia RSV4 R.

El motor empuja mucho y hay potencia en toda la banda del cuentavueltas. Sin embargo, es arriba donde más estira la moto y es esa capacidad de entrega lo que más me gusta de ella. Este modelo es el único cuatro cilindros en línea como tal de la comparativa –el encendido de la Yamaha R1 lo aleja del comportamiento clásico de estos motores –. La aceleración es brutal, y comparada con la R1, retiene mucho en las frenadas obligándote a ser decidido con el gas –cada vacilación, resta más tiempo frente a sus competidoras –. Todo es tan natural en la S1000 RR, que no te das cuenta de lo rápido que vas hasta que no llegas a las curvas.
Por último, destacar el increíble cambio semiautomático que trae en opción, con un accionamiento muy preciso y suave comparable a los mejores cambios de carreras del mercado”.

Para ver la FICHA TÉCNICA de la BMW S1000 RR, pincha aquí.

Tres lectores de Fórmula MOTO e integrantes del foro Easyrace se suben a la Aprilia RSV4 R, BMW S1000 RR y Yamaha YZF-R1 en el Circuito de Albacete para comprobar sus cualidades y describírtelas en formulamoto.es. Aquí tienes sus opiniones de la italiana.

Toni Albert

La Aprilia cuenta con motor en V, lo que hace que la respuesta sea algo diferente y con un sonido que nada tiene que ver con el 4 en línea de BMW S1000 RR y Yamaha R1. El tacto al gas también es diferente, sintiendo mucho más cómo el motor va subiendo de vueltas y empujando desde más abajo. Cuenta con unos buenos medios que hacen que salgas disparado de las curvas. Comparándolo con sus otras rivales, le falta algo de estirada y se queda justito de potencia.

Una de las grandes virtudes de esta moto es su gran agilidad, y la sensación que ofrece de moto ligera. Esos kilos de menos y facilidad para meterla en curva y moverla en los cambios de dirección, son de agradecer cuando vas rápido, ya que hace que te canses mucho menos y pierdas menos tiempo a la vez que permite un pilotaje más agresivo.

La posición de conducción cercana a los semimanillares permite tener un control total sobre el tren delantero. Tiene un paso por curva muy bueno, facilitado en parte por la gran estabilidad en plena inclinada, lo que da mucha confianza para forzar cada vez un poco más. Tanto la horquilla delantera como el amortiguador trasero reaccionan muy bien, y sin ningún ajuste, funcionaron a la perfección desde el principio, permitiendo así que nos centráramos más en el pilotaje y las trazadas.

Otra cosa que destacar en la RSV4 son los frenos, y es que es sorprendente lo que llega a frenar esta moto. Tiene un tacto muy bueno en la maneta, que sus pinzas se encargan de convertir en una gran potencia de frenada con una mordiente espectacular para una moto de serie, permitiendo así retrasar la frenada y llevar el gas “a tope” más tiempo. Sin duda, la mejor de las tres en ese aspecto.

Néstor Herranz

La primera impresión nada más verla es ser una moto realmente compacta y pequeña, más parecida a una “seiscientos” que a una “mil”. Es, sin ningún género de dudas, la más bonita de las tres y Aprilia puede estar orgullosa de su nueva v4 en este aspecto.

En marcha, me confirma las mismas sensaciones que me transmitía visualmente: es realmente pequeña y extremadamente ágil. La instrumentación es clara y concisa, con un menú bastante sencillo, en el que, por supuesto, está la elección de las distintas curvas de potencia.

Las sensaciones fueron muy buenas en cuanto a manejabilidad, contando con un chasis que me dejó con la boca abierta por su rigidez: entras como con tiralíneas y sólo hay que insinuarla para que vaya por donde quieres.

Otra de sus  principales bazas es la enorme tracción que demuestra en las curvas. El v4 es una delicia y combina las virtudes de las bicilíndricas y las tetracilíndricas, teniendo una entrega de potencia desde abajo muy lineal, poderosa y constante hasta la zona roja del cuentavueltas. La unidad probada, la RSV R, no cuenta con los componentes Öhlins de su hermana Factory.

La impresión general es magnífica y su comportamiento en pista demuestra que es una motocicleta nacida para la competición. El único “pero” es que, respecto a alguna de sus competidoras recién salidas al mercado, la diferencia de CV es bastante considerable, por lo cual, en trazados donde la potencia juega una baza muy importante, se verá penalizada. Eso sí, con esta moto considero que Aprilia vuelve a entrar por la puerta grande en el segmento de las ultra deportivas.

Miguel Vicario

Antes siquiera de subirse a la moto, lo primero que salta a la vista es su compacidad, todavía más acentuada por el casi inexistente colín trasero. Una vez a los mandos, la moto es un poco más corta que la BMW S1000 RR, y bastante más que la R1 2010. Es pequeña y ligera como las más pequeñas Supersport del mercado. En marcha, esa sensación de ligereza es aún más palpable, y la moto se cambia de dirección con sólo pensarlo. Con unos neumáticos de carreras, esta moto tiene que ser imposible de seguir en las zonas reviradas de los circuitos.

Moverse en las curvas eS fácil gracias a su asiento largo y plano, al que echo de menos un refuerzo en la parte trasera para las aceleraciones que parece difícil de colocar, al menos con el carenado de serie.

Las suspensiones son nobles y tienen un tarado adecuado, aunque desconozco si era el que traían de serie o esta unidad de prensa había sido modificada anteriormente. Pero, en cualquier caso, sonduras sin ser secas, y la horquilla sujetaba bien la moto en las frenadas, dando bastante sensibilidad. También es difícil descomponer la moto en las aceleraciones, quizá beneficiado por un motor que no es el más poderoso de la comparativa. Si las suspensiones de esta moto me gustaron, las de la Factory tienen que ser de auténtica moto de carreras.

Lo que más me sorprendió, junto con su agilidad, fueron los frenos, muy potentes y dosificables, que permiten frenar muy tarde y no muestran signos de fatiga. El equipo Brembo, junto con los latiguillos metálicos de serie, funcionaron sin tacha todo el día.

El motor es sin duda el talón de Aquiles de esta Aprilia. Da la sensación de que acelera y mucho, pero cuando Ismael Bonilla me adelantó a lomos de la BMW a principio de recta de meta, me di cuenta de que quizá era sólo una sensación. Lo podéis ver en el vídeo onboard de la BMW. Podía ver 238 km/h en el cuentakilómetros de la Aprilia a final de recta, lo que eran unos 5 km/h más lento que en la R1, que es a su vez más lenta que la BMW. Hay que tener en cuenta que los cuentakilómetros suelen marcar en exceso y que ese día había fuerte viento de cola en Albacete, lo que mejoraba en algo el negativo efecto del larguísimo desarrollo con el que vienen equipados todos los modelos de esta comparativa.

A pesar de ser un V4 no tiene los medios esperados, y para que la moto acelere hay que llevarla en la zona alta del cuentavueltas. La Yamaha R1 me parece más llena en la zona media, lo que posteriormente quedó comprobado en el banco.

Para ver la ficha técnica de la  Aprilia RSV4 R, pincha aquí.

Los comúnmente denominados retro-económicos viven un momento dulce y de gran aceptación. La oferta es variada y su faceta utilitaria, acompañada de unos precios asequibles, son las razones de su éxito. El exponente de kymco es el Like, un retro agraciado estéticamente, con buenas dotes dinámicas, baúl de serie y un precio no menos atractivo.

Modelos de corte retro ha habido siempre y no es casualidad que muchos guarden un cierto parecido con la Vespa, el scooter por antonomasia que nunca ha perdido su aspecto añejo. Pero si hablamos de scooters retro modernos hay que empezar hablando del Honda Shadow 125, un modelo que inspiró a los de Aprilia para su Compay Custom, imitado hasta la saciedad por gran cantidad de marcas asiáticas.

Pero volvamos al tema Vespa. Está claro que ha sido pionera en infinidad de aspectos en el mundo del scooter, sobre todo por ese sabor custom que siempre ha desprendido, pero es desde hace unos tres o cuatro años cuando comenzaron a salir modelos que, sin ser imitaciones, sí se han desarrollado basándose en el estilo Vespa. Es el caso del Like, el exponente de la taiwanesa Kymco en el segmento de los retro-económicos tanto en 50 como en 125 cc. Estructuralmente tiene un aire muy “vespero.

Además, goza de buenos remates, algo poco frecuente en este segmento. Una estética agradable y muy urbana se acompaña con un sencillo motor de aire acorde con sus necesidades y una parte ciclo compuesta por ruedas de 12 pulgadas y frenos de disco en ambos ejes, otra característica que le hace distanciarse de la competencia. En cuanto a su equipamiento, cabe destacar el hecho de contar con toma de corriente y un baúl trasero (con capacidad para un casco integral) de serie para paliar en parte una escaso volumen de carga debajo del asiento.

Y todo ello con un precio que no llega a los 2.000 €. Se queda en 1.899 €, lo que le ha convertido en poco tiempo -se presentó el pasado verano- en uno de los retro de más éxito acompañando al superventas Daelim Besbi en el ranking de los más vendido.

En marcha
El Like cumple en marcha con todos los requisitos que se le pueden exigir a un scooter urbano. Su salida, aunque no demasiado rápida, tiene el reprise necesario para arrancar y mantenerse a una distancia de los coches suficiente como para que no estorben. La aceleración es progresiva: una vez que coge revoluciones las mantiene bastante bien a no ser que sea una cuesta arriba pronunciada. La postura de conducción se ve comprometida por una plataforma demasiado elevada. De esta forma, al tener el manillar bajo, a los que midan de 1’75 en adelante, las rodillas les tocarán con los extremos de éste cuando lo giremos totalmente. La agilidad que proporcionan las ruedas de 12’’ favorecen su uso urbano al poder callejear entre coches con soltura.

En cambio, en carretera penaliza por tener poca estabilidad, escasa velocidad punta que apenas llega a 90 km/h reales, y por carecer de protección aerodinámica: no tiene pantalla y el escudo es pequeño. Parte ciclo correcta, donde juega un papel destacado el freno delantero, con una sorprendente potencia y buen tacto.

Con pasajero
La habitabilidad es reducida como se observa en la foto. También es cierto que no somos precisamente pequeños… Lo bueno es que el baúl sirve de respaldo para el acompañante. Además, cuenta con asideras y reposapiés extraíbles.

Detalles
Capacidad de carga. Guantera con cerradura, muy útil para guardar pequeños objetos y tenerlos a mano; tiene toma de corriente. Bajo el asiento sólo cabe un casco de tipo jet, preferiblemente sin pantalla y sin visera.

Horquilla telescópica hidráulica con 85 mm de recorrido. El freno delantero tiene un disco de 220 mm de diámetro y una pinza de doble pistón.

El baúl viene de serie y tiene capacidad para guardar un casco integral.

Una zaga muy vespera la del Like, sobre todo por la forma de la óptica principal.

Sencillo panel de instrumentos, sólo cuenta con velocímetro, nivel de gasolina, cuentakilómetros total y un pequeño reloj horario digital.

Ficha técnica Kymco Like 125

En la vida, en ocasiones, uno no sabe lo que busca hasta que lo encuentra de golpe, inesperadamente. Ocurre en muchos ámbitos y en diferentes situaciones. El encontrarlo reconforta y te lleva a que otros también lo experimenten. Puede que tu angustia esté a punto de acabar porque la nueva Ducati Multistrada es quizá lo que andabas buscando, una moto para todo.

Supongo que habrás oído cientos de veces lo de: “es una moto para todo” o “polivalencia total”. Yo sí; incluso reconozco que esas palabras –o similares–  han podido salir de mi boca en alguna ocasión. Suelen referirse a modelos con cierta polivalencia de funcionamiento, a ser útiles para varios usos y en diferentes terrenos. Las motos trail son las que más se ajustan a ese perfil y a las que más nos referimos cuando hablamos de polivalencia, al ser utilizables indistintamente tanto en “on” como en off-road. Además son cómodas y prácticas incluso para el día a día, de ahí que se haya convertido en una modalidad muy popular en los últimos años. Las maxi-trail entran también en esta categoría y como prácticamente todo el mundo sabe, hay una cabeza visible en este segmento, la BMW R1200GS, la maxi-trail por excelencia y una de las motos más vendidas tanto en España como en el resto de Europa. Hasta ahora pocas marcas le han hecho frente, pero Ducati, con la nueva versión Multistrada, quiere cambiar esa tendencia.

Podríamos hablar de la Multistrada como una maxi-trail por que en algún sitio debe encasillarse, pero si hacemos un análisis un poco más profundo, se podría decir que estamos ante un nuevo segmento al no haber ningún modelo tan potente y deportivo. Sólo un par de datos: hereda de la 1198 el motor, el control de tracción y algunos componentes de la parte ciclo como las suspensiones, con la opción de poder configurar todos sus parámetros de funcionamiento en cuatro modos diferentes, todo ello sin renunciar a poder usarla en pistas de tierra. Como estás a punto de comprobar, cualquier parecido con la Multistrada anterior es pura coincidencia.

Concepto 4 en 1

Para desarrollar la Multistrada, Ducati tomó como base el concepto “cuatro motos en una”, un punto de partida que quisieron respetar en todo momento. Estas ´cuatro motos´ se refieren a cuatro usos en concreto: deportiva, turística, urbana y off-road, que –y no es pura coincidencia–  se representan en los cuatro modos de funcionamiento que ofrece la Multistrada, modos en los que varía la potencia y la entrega de la misma, la regulación de las suspensiones y el control de tracción con tan sólo pulsar un botón.

La Multistrada es una moto completamente nueva, salta a la vista, pero dejando la estética aparte, se ha desarrollado una trail superdeportiva. Para ello la han equipado con el motor Testastretta 11º, el mismo de la 1198 aunque sometido a una serie de cambios como la reducción de la potencia máxima a 150 CV, o dejar en 11º el intervalo de rotación del cigüeñal durante el que los tiempos de apertura de las válvulas de admisión y escape se solapan. De esta forma se consiguen más bajos y medios con una curva de entrega de potencia menos puntiaguda y el no tener que subir el motor de vueltas para encontrar el funcionamiento óptimo (en la 1198 son 41º), además de reducir las emisiones en un 65%. Estos cambios en el motor permiten que se amplíen a 24.000 los kilómetros  que deben pasar entre las revisiones. Para anclar el motor se ha recurrido a un chasis multitubular con la parte central y el basculante monobrazo en aluminio, soluciones estas habituales de la firma boloñesa.

Con estos datos podríamos imaginarnos un mastodonte enorme y pesado con una apariencia que intimide. Pues no; todo lo contrario. En la Multistrada todo queda muy “recogidito”, y aunque puede que sean los plásticos lo que más abulten, lo cierto es que cada uno ha sido diseñado con una finalidad en concreto y todos destinados a proteger del viento al conductor. De hecho, se ha conseguido un peso en seco de 189 kg, lo que refuerza aún más su carácter deportivo.

Perro ladrador…

La Multistrada tiene una imponente presencia: plásticos afilados, frontal y ópticas intimidantes, un motor que parece desbordarse del bastidor, y unas suspensiones y frenos de moto deportiva. El sonido del motor está en consonancia con su apariencia, pero “el perro puede ser o no mordedor”. Al subirte a ella, la postura que se adopta es amable y con el asiento a unos razonables 850 mm del suelo (con posibilidad de reducir esa altura a 825 mm con un asiento opcional). Todo está en su sitio para proporcionar confort tanto al que conduce como a su posible acompañante.

Las carreteras de la isla canaria de Lanzarote fueron el escenario de la presentación de la Multistrada, con tramos bien asfaltados y en su mayoría revirados en los que pudimos probar la moto en todo tipo de condición. Empecé – por recomendación–  con el modo Touring. Agradable postura y buen tacto del motor a pesar del acelerador electrónico, al que en ocasiones no le acabas de coger el feeling. Eso sí, si aprietas un poco el gas, se levanta hasta en tercera. `No quiero ni imaginarme lo que tiene que ser esto en el modo Sport´, me dije. La moto es ágil, manejable y muy cómoda, el asiento tiene una forma ergonómica que no cansa, y además cuenta con un pequeño respaldo que te recoge las lumbares. El pasajero viaja un poco más elevado respecto al conductor y dispone de una superficie más que de sobra para ir confortablemente.

Todas las unidades de las que disponíamos en la presentación eran “S”, que se diferencia de la versión estándar en que monta suspensiones Öhlins TTX (las de la 1198 R) dotadas con sistema DES (Ducati Electronic Suspensión). La estándar equipa horquilla Marzocchi y amortiguador Sachs, tiene los cuatro modos de funcionamiento, pero carece de regulación electrónica de suspensiones. La Multistrada S a su vez se ofrece en dos versiones: Touring, que viene de serie con maletas, puños calefactables y caballete central, y Sport, en negro y con ciertas partes de la carrocería en fibra de carbono.
Una vez entrado en calor cambias a modo Sport y notas enseguida cómo aumenta la entrega de potencia: la Multistrada se vuelve más agresiva y la ´patada´ al abrir gas se vuelve más contundente. El embrague antirrobote ya empieza a dejarse notar, al revés que el control de tracción, que apenas lo percibes. Además no es común que entre en funcionamiento en una conducción por carretera incluso a buen ritmo; la cosa cambia cuando llueve o tocas algo de gravilla, donde corrige con buena exactitud. De todas formas, las carreteras de Lanzarote, la mayoría sin guardarraíles, pero con enormes rocas volcánicas formando un arcén natural, no era el lugar más recomendable para abrir gas sin compasión en la salida de las curvas.

La respuesta del motor y una postura de conducción muy adecuada te aseguran la diversión en todo momento. De no ser por el manillar alto y la situación de las estriberas, se podría decir perfectamente estar subido en una supersport. Quizá le falta algo de aplomo de delante al entrar fuerte en las curvas; una pisada algo más contundente remataría un comportamiento deportivo excelente.

Vale, pero no es una moto de campo

Es cierto, sus dotes deportivas asfálticas son irremediablemente superiores a las off-road, aunque éste es un terreno que no hay que descartar. Todas las Multistrada montan llanta de 17’’ delante y neumáticos esculpidos, unos Pirelli Scorpion Trail diseñados específicamente para esta moto. Tienen bastante dibujo y dos compuestos: duro en el centro y blando en los flancos. La razón de esta elección es sencilla: ningún neumático mixto soporta las velocidades que es capaz de alcanzar la Multistrada –los Scorpion Trail aguantan hasta 270 km/h–. La medida del neumático trasero es exclusiva: 190/55.
El motor y el resto de los bajos de la moto quedan a una corta distancia del suelo y no es difícil golpearlos si el camino por el que circulamos tiene grandes baches. A pesar de todo pudimos hacer un camino de tierra que lleva a la famosa playa del Papagayo. Aquí, al cambiar a modo Enduro, las suspensiones suben unos dos centímetros y se queda casi al mínimo la actuación del control de tracción para poder derrapar y escarbar. Sorprendentemente, la Multistrada se defiende bien en tierra. Una vez que te has mentalizado que vas con neumáticos esculpidos y previa desconexión del ABS, puedes ir sin problemas por una pista de tierra y hacerlo hasta deprisa siempre y cuando la arena no esté demasiado blanda. En ese caso es cuando se echa en falta una llanta de mayor diámetro.

La versatilidad de la que hace gala la Multistrada en carretera se traslada también a la conducción en ciudad. Su agilidad metiéndose entre coches con, una vez más, una postura de conducción cómoda y relajada en la que tienes todo bajo control, proporcionan efectividad para moverse por la urbe a pesar de los 1.530 mm de distancia entre ejes. Dispone de dos huecos para guardar objetos, uno debajo del asiento y otro cerca del cuadro de mandos en una posición estratégica para dejar la llave, porque para arrancar la Multistrada simplemente te tienes que acercar  –no tiene hueco de inserción de llave–, funcionando a través de un dispositivo de proximidad. Pequeños detalles que te facilitan y te hacen más agradable su uso, como la pantalla regulable en altura en 60 mm, los paramanos de serie o la doble toma de corriente – una por cada lado–  para poder conectar los intercomunicadores. El panel de mandos consta de dos pantallas digitales, en la pequeña es donde aparece el modo que está funcionando en cada momento.

Así las cosas, lo que está claro es que la nueva Ducati Multistrada ha venido para quedarse y dar una vuelta de tuerca más a un segmento al que poco a poco se va añadiendo jugosas novedades, como la Yamaha SuperTeneré.

Tecnología de vanguardia

Uno de los avances tecnológicos a destacar en esta nueva Multistrada es el sistema electrónico en cuatro modos con los que se regula la potencia y la entrega de la misma, las suspensiones (sólo en las versiones S) y el DTC (control de tracción Ducati), que se compone de ocho niveles. El modo deportivo o Sport entrega el 100% de la potencia, es decir, los 150 CV de forma contundente, endurece las suspensiones y deja el control de tracción con poca intervención (nivel 4). En Touring mantiene los 150 CV, pero los entrega de forma más progresiva y amable, ablanda algo las suspensiones para favorecer el confort en marcha y asciende un nivel el DTC (nivel 5). El modo Urban la potencia baja a 100 CV y las suspensiones se adaptan a un modo de conducción urbano y aumenta el control de tracción a casi el máximo (nivel 6). Por último, el modo Enduro es el indicado para off-road. Son también 100 CV pero aquí el DTC está al mínimo (nivel 2) para evitar que esté siempre cortando al abrir gas, las suspensiones se endurecen y suben al máximo de altura para tener más recorrido. Además, los cuatro modos son personalizables, es decir, que cada usuario puede modificar cada parámetro de los setting según sus preferencias.

Ficha técnica Ducati Multistrada 1200

Ficha técnica Ducati Multistrada 1200 S

Los de Milwaukee siguen a lo suyo, que es saber hacer motos custom como mandan los cánones. Harley se ha sacado de la manga una nueva Sportster (en esta ocasión solo en versión 1200), con un marcado carácter retro.

Su denominación, “cuarenta y ocho”, hace referencia al primer año de aparición de un depósito “peanut” (cacahuete) en el catálogo estadounidense. El diseño de este componente retoma especial protagonismo en la 48, ya que su definición básica es el minimalismo. Fíjate en el asiento, todo un guiño al pasado, o en la posición adelantada del manillar. En cuanto te subes a ella, te sorprende lo poco que hay para ver y tocar. El depósito es estrechísimo, el asiento no llega a unirse con él y una placa metálica agujereada los separa y te dice que no es una custom convencional.

Giras la llave de contacto situada bajo la columna de dirección a la derecha, aprietas el botón de arranque y el sonido del V-Twin hace la función de contrabajo y sus vibraciones al ralentí siguen el compás de una canción. Estas primeras vibraciones desaparecen en marcha y sin darte cuenta, ya estás rodando en quinta en la línea de 60 km/h (no tiene cuentavueltas). Los pistonazos te marcan el paso y sus zancadas son una lección de que hay vida más allá de los km/h. De todos modos, el bicilíndrico se encuentra a sus anchas en la última marcha mejor a partir de 80 km/h.

En marcha

Te tengo que confesar una cosa: con esta Sportster es con la que más he disfrutado en terreno de curvas de los modelos de esta saga que he probado hasta hoy (si exceptúas a la XR, para mi más una naked que una custom). Su equipo de frenos Brembo responde con rotundidad (la pinza delantera tiene una imagen de pistón simple, pero contiene en realidad dos), aunque nunca debes olvidar apoyarte bien en el disco trasero. Su grueso neumático delantero te hace pensar que se trata de una moto torpe y dura para cambiar de dirección, pero la realidad es muy distinta. Llegas a las curvas, te aprovechas de la palanca de su manillar y la moto se tumba sin problemas… hasta que empieza a rozar. Por la izquierda con el avisador y la pata de cabra, y por la derecha también con el avisador… y hasta con los escapes. Nada de buscar el ápice como harías con una moto no custom. Hay que trazar abierto, con líneas redondas, y tumbando lo menos posible. Levantar el pie de la estribera que roza ayuda algo para obtener algún grado más de inclinación, pero ojo con pasarse porque el siguiente paso es que roce algo peor.

Las marchas entran con precisión y las estriberas adelantadas no quedan nada exageradas y dibujan bien la imagen de “malo-malote” que exige toda moto de inspiración Bobber. Porque la 48 te hace sentir como en una preparación especial retro.

Pero es en ciudad donde luce con todo su esplendor. Por sonido e imagen eres el centro de todas las miradas. Es la única Sportster con esta denominación surcando su depósito y resalta muy bien con la combinación de colores elegida: naranja, gris y negra.

Encontrarás el artículo completo de la presentación de la H-D Forty Eight en el número 66 de Fórmula Moto, en tu punto habitual de venta a partir del 15 de mayo.

VER FICHA. 

Lo dice el éxito de sus ventas. La VN900 Classic es el arma perfecta para los amantes de las custom que ven en este segmento un modo de disfrutar de la autenticidad de estos modelos sin renunciar a un uso intensivo en ciudad y carretera, y sin excesivas concesiones.

Ni las más baratas custom 250 ni la más popular del icono de este segmento, Harley-Davidson y su Sportster, pueden competir con la VN900 en los registros de ventas de cada mes en nuestro país. También deja en evidencia a los datos obtenidos por sus directas rivales japonesas. En su haber cuenta con una estética clásica muy apreciada en este sector y, cómo no, un precio en el tramo más bajo entre sus iguales.

La posición de conducción es cómoda, con el asiento sobreelevado del pasajero haciendo la función de práctico respaldo. Lógicamente, las plataformas en lugar de estriberas rozan con facilidad a la mínima inclinación, pero se agradece el detalle del cambio puntera-tacón, aunque necesitas habituarte a él al principio. A veces, en maniobras a poca velocidad, puedes pisar la talonera y dejar la moto en punto muerto por sorpresa, una sensación nada agradable.

El ángulo de giro es notable y la enorme palanca del manillar facilitan las maniobras a baja velocidad. El pasajero no ha sido tenido en cuenta para recorrer kilómetros, con un asiento muy escueto.

El motor es elástico y el cambio más el embrague son una delicia de suavidad. La correa, libre de mantenimiento, es una gran ayuda. Sale desde 60 km/h en quinta sin esfuerzo y a partir de 80 km/h empuja ya con decisión.

El amortiguador es un poco seco de reacciones, pero en general copia bien las irregularidades del asfalto. La precarga de muelle es un poco laboriosa de regular, pero la imagen de sistema rígido es impagable. En cuanto a los frenos, el delantero peca de poco mordiente (se agradecería un segundo disco frontal), pero al menos queda bien apoyado por un contundente trasero. Y para gustos… los colores, pero no se puede negar que incluye todos los componentes y líneas ortodoxas de este segmento.

Se encuentra en oferta hasta el 30 de junio de 2010 o fin de existencias a 7.899 euros.

Victory coloca a su Jackpot en primera línea de la escena “cruiser musculadas” y lo hace con una edición especial preparada por el mismísimo Cory Ness. Una alternativa -también americana- a la V-Rod con tintes de exclusividad muy a tener en cuenta. ¡Hagan Juego!

La espectacularidad de las “muscle cruiser”, también conocidas como “low rider”, está fuera de toda duda, te pueden gustar o no, pero su presencia impone las mires desde donde las mires, ya sea por longitud, los enormes cilindros llenos de centímetros cúbicos de sus motores, o por una rueda trasera de mayor anchura que las de muchos coches.

Aunque lo parezca, en este terreno Harley-Davidson no está sola, aparte de alguna japonesa le acompañan firmas como Victory, distribuida en España por Polaris y que en la actualidad ha dado un importante salto cualitativo en las que ellos mismos denominan sus “American Motorcycles”. Esta edición especial de su Jackpot es una buena prueba de ello. Se trata de una “special edition” preparada y decorada por Cory Ness, el hijo del mítico Arlen Ness, que para quien no lo sepa no sólo es una marca de monos de cuero y accesorios de ropa para motos deportivas, se trata de uno de los preparadores americanos con más renombre en el mundo.

En marcha el asiento se muestra confortable y la postura cómoda, nada forzada, es decir, no hace falta estirar del todo brazos y piernas con lo que el cuerpo y sobre todo la espalda queda recta, de agradecer en largos recorridos. El que no lo tiene tan bien es el que viaja detrás, le queda una pequeña esquinita de asiento, las estriberas están muy pegadas a éste y además no hay dónde sujetarse.

El motor responde con contundencia y mucho par en la primera franja del tacómetro -imaginario por que no tiene-, además las vibraciones son nulas teniendo en cuenta el tipo de moto que es, una gozada abrir gas con buenos bajos y medios. En curva las reacciones no son tan buenas principalmente por la rueda trasera, es muy ancha y plana, con poco balón, lo que provoca que al tumbar la moto tire hacia el lado contrario con la consiguiente pérdida de tacto y aplomo en la rueda delantera.

En la parte ciclo cabe destacar el buen hacer del freno trasero, desempeña una función importante, con potencia de frenada y buen tacto, teniendo en cuenta el peso que arrastra esta Victory. Al delantero le falta algo de efectividad a pesar de que la pinza tiene dos pistones más que la trasera. Y ya que hablamos del peso, esos más de 320 kilos de peso lleno no suponen un problema en marcha, la moto se mueve sin problemas y se lleva sin hacer falta grandes esfuerzos gracias en buena parte a la estudiada ergonomía.

Ismael Bonilla / R.L. / Fotos: Alberto Lessmann / Agradecimiento Motorland Aragón

He de reconocer que esto no es una prueba de motos al uso. Es una de esas que te calan hondo, que te tocan la “patata”. Tener el honor de ser el primero en rodar en un circuito de Grand Prix como este –que no sólo está en lista de espera para albergar MotoGP, sino a punto de ser confirmada ya como prueba 2010 (ver recuadro adjunto)– no es algo que sucede cada día. Al igual que tampoco sucede cada día la posibilidad de exprimir toda una MotoGP –prácticamente así es la D16– sin limitación de ningún tipo. Se puede decir que nuestra Desmosedici es una réplica de MotoGP de las de verdad, de las primeras, aquellas agresivas de 990 cc. Y aunque la MotoGP original de carreras alcanzaba las 17.000 rpm y la nuestra está capada a 14.000 rpm para rodar por la calle, os aseguro que sólo con arrancarla ya asusta, y mucho.

Son más de 200 CV con una configuración 100% racing. Si en parado acongoja, imagina cómo será en pista. Al protagonismo de la Desmosecidi añadimos una actriz secundaria de “Óscar”, una Ducati 1198 S, que además es la misma unidad que Ducati Ibérica utiliza para ceder a prensa en la Pirelli Challengue. A Fórmula Moto nos toca el 17 de octubre en Castellolí; ya os lo contaremos.

Pero al grano. Allí me encontraba yo, con todos los atuendos puestos y con la Desmosedici nº 132 –de un total de 1.500 unidades limitadas que se fabricaron para todo el mundo– a mi entera disposición. Los responsables del circuito me informan de que debido a la reciente limpieza de la pista entera por primera vez, es posible que aún quede algo polvo y suciedad en el asfalto, por lo que me piden que, por favor, no vaya muy deprisa.

Desmosedici RR

La Desmosedici RR es la única moto de serie (aunque en edición limitada a 1.500 unidades) basada en un prototipo de MotoGP. El propulsor exhibe la tradicional distribución desmodrómica de la marca, pero con el diseño V4 a 90º exclusivo de sus MotoGP. Cuenta con válvulas y bielas de titanio, y tapas de cárteres y culata de magnesio. El encendido de los cilindros se ejecuta de forma asimétrica, siguiendo la definición Twin Pulse mediante la cual, cada par de cilindros entra en fase de explosión prácticamente al unísono, asemejándose así a la dinámica del peculiar V2 de la firma. El doble árbol de levas en cabeza se mueve mediante cadena de engranajes y la caja de cambios de seis relaciones es extraíble tipo cassette. Por su parte, la inyección Magneti Marelli cuenta con cuerpos de 50 mm, centralita ECU 5SM e inyectores de 12 agujeros. Los escapes son pioneros con un diseño de salida por encima del colín e integrados en su estructura. Se trata de un equipo 4-2-1 compatibles con un catalizador equipado con sensor de oxígeno para superar la normativa Euro 3. Todo ello se traduce en más de 200 CV con la aportación de escapes Termignoni de 102 dB y una CPU especial.

La fibra de carbono campea a sus anchas por todo su ser, en su subchasis, guardabarros, tapas protectoras, etc. El basculante, con barras de aluminio AL450, mantiene las geometrías de la Desmosedici GP6.

Las llantas Marchesini de magnesio forjado, con 7 palos como las oficiales de 2006, son muestra de su exclusividad. En el mismo tono están los discos Brembo frontales de 320 mm con pinzas monobloque de cuatro pistones de 34 mm, con bomba radial y sistema remoto para un rápido ajuste como en competición. En cuanto a sus suspensiones, el equipo Öhlins es de nivel profesional. La invertida FG353 con barras presurizadas sigue un esquema aún no introducido en motos de serie. Las suspensiones permiten regulación de compresión a alta y baja velocidad.

Cuando te subes en una moto así, te das cuenta de la diferencia entre una moto 100% de carreras que se puede usar por la calle y una moto de calle que se puede usar para correr –como por ejemplo la 1198 S–. Siempre solemos decir –yo el primero– que las modernas superdeportivas son motos de carreras que podemos usar por carretera, pero podéis creerme, probar la Desmosedici me ha cambiado el concepto de las cosas. ¡Esto sí es una moto de competición! Y como tal, para buscar los límites, la exigencia física que requiere es tremenda; yo no fui capaz de dar más de 5 vueltas seguidas sin que mis antebrazos se quedasen como unas “chuchurrías” pasas. Al acelerar, te tira hacia atrás sin concesiones mientras la rueda delantera empieza a apuntar al cielo. Has de tener mucho cuidado con el gas, tiene tanta potencia en todo el rango (a lo que en mi caso se suma un nuevo asfalto todavía no en su mejor forma) que las derrapadas son constantes ¡pero divertidas! Ahora bien, esta moto perdona poco errores, porque recordémoslo, las primeras MotoGP de 990 no disponían de control de tracción. Los ingenieros de los equipos trabajaron mucho en la optimización de la entrega de potencia, pero sin contar con tanta electrónica como hoy día. ¡Benditos tiempos!

A pesar de ser una moto un tanto crítica en su pilotaje, a su favor hemos de decir que es generosamente amplia para tratarse de toda una MotoGP. De hecho, en su día era la más espaciosa entre toda la parrilla. Al diminuto Capirossi le quedaba hasta grande. Incluso un larguirucho como yo no tiene problemas para acoplarse dentro de ella ni estirarse sobre el depósito.

Ducati 1198 S

La familia SBK de Ducati unifica sus propulsores y las versiones básica y S reciben ya el propulsor de máxima cilindrada hasta ahora sólo presente en la radical 1098 R para adecuarse a la reglamentación del Mundial SBK. El nuevo Testastretta Evoluzione de 1.198,4 cc (106 x 67,9 mm) presenta válvulas de mayor diámetro tanto en las de admisión como en las de escape. La potencia se incrementa 10 CV frente a la 1098 precedente, pasando ahora a 170 CV. Para sólo 169 kg en seco, en el caso de la S, estamos hablando de una relación peso-potencia inferior al 1:1.

El modelo que os mostramos es la edición superior, S, que sustituye el equipo de suspensiones Showa de la básica por un conjunto Öhlins, guardabarros frontal en fibra de carbono y llantas forjadas Marchesini de siete palos. Además, incluye de serie el sistema de adquisición de datos DDA (Ducati Data Analyser) , opcional en la básica, que informa sobre la apertura del gas, temperatura de funcionamiento, velocidad, rpm, vueltas al circuito, tiempo por vuelta e intervención del control de tracción DTC (Ducati Traction Control). Porque este componente es una de las estrellas de la nueva 1198 S. Cuenta con ocho posiciones posibles (en la “uno” es en la que menos interviene) y mediante dos sensores se anticipa la pérdida de adherencia del neumático posterior respecto al anterior cerrando el flujo de combustible hacia los cilindros. Su accionamiento queda reflejado en la instrumentación digital. El secreto de su compatibilidad con escapes equipados con catalizadores (imposible en la 1098 R) es que en la 1198 S se actúa sobre el encendido y la inyección (en la 1098 R sólo sobre el encendido).

La 1198 S también existe

Con tanta emoción, parece que dejo en un segundo plano a la Ducati de SBK. También disfruté de una flamante 1198 S, probablemente lo más cerca que la mayoría de los mortales podremos estar de una moto de competición de la marca italiana (por precio y por tratarse de una edición limitada, la D16 es otro historia). Una moto prácticamente exacta a la SBK de Haga, aunque lógicamente con algo menos de preparación y piezas especiales. Para alguien normal como tú y como yo, que no te quepa duda que una 1198 S es una excelente opción para rodar en circuito, incluso mucho mejor que una Desmosedici.

Con la Ducati “pequeña” todo resulta más sencillo, más suave, más humano. No se acumula tanto el trabajo, pero siempre con las mejores sensaciones. Además, gracias a la 1198S, se puede saber casi con total exactitud qué es lo que siente un piloto profesional al abrir gas, gracias a su pluscuamperfecto control de tracción, prácticamente idéntico al de SBK y muy cercano al de MotoGP. Por cierto, en un asfalto todavía con poco “grip” como este, no dejaba de accionarse en la mayoría de las aceleraciones.

Después de una jornada como esta, de un día perfecto, nada mejor que un ligero chaparrón para bajar las temperaturas, las de las motos y, sobre todo, las nuestras. Pero la experiencia de haber vivido sensaciones únicas no tiene precio, ni siquiera los casi 90.000 euros que suman nuestras dos amigas juntas.

Las rivales

Ducati Desmosedici RR

66.000 euros

Tienes pasta, mucha pasta, así que no te importa el número de ceros que enseñe el cartel de P.V.P. de una moto para condicionarte a la hora de comprarla. Y ahora te despiertas…
Pero, por si te levantas y sigues igual, o lo que es más probable, no te importa babear viendo motos que sueñas disfrutar algún día, aquí tienes las motos superdeportivas más exclusivas del mercado por más de cuatro “kilos” de las antiguas pesetas que se suman a la réplica MotoGP Ducati Desmosedici RR.

Bimota DB5R

25.800 euros

Diseñada por el irreverente Sergio Robbiano, la DB5 exhibe carenado de fibra de carbono, material que también emplea para las tapas del cárter, embrague y piñón de salida. Llantas forjadas OZ y escape de titanio completan su especial propuesta.

Bimota DB7/Oronero

29.300/45.600 euros

Siguiendo con la histórica marca italiana, la saga superior de su gama deportiva queda definida por las siglas DB7, con el mismo motor Testastretta Evoluzione de la Ducati 1098 y anclaje SPB para el amortiguador trasero. La versión Oronero hace honor a su nombre con la introducción de carbono no sólo en todas sus fibras, ¡sino también en parte de su chasis!

Ducati 1098R/Bayliss LE

38.995/41.745 euros

Es la moto que sirve de base a los modelos que compiten en el Mundial SBK. La versión limitada evoca los colores con los que Troy Bayliss venció el Mundial SBK 2008, todo un homenaje al carismático ex-piloto australiano.

MV Agusta F4 CC

111.296 euros

La F4 “Claudio Castiglioni” es la “dream bike” más exclusiva del momento. Con motor de 200 CV de potencia máxima y un peso de sólo 187 kg gracias al empleo de materiales exóticos, se trata de un auténtico capricho de jeque árabe

El circuito: AQUÍ SE CORRERÁ MOTOGP 2010

Falta sólo la confirmación oficial, pero fuentes fidedignas dan por hecho que en 2010 se disputará una prueba en Motorland Aragón. Ya puedes ir reservando un cuarto fin de semana para ver carreras de MotoGP en España el año que viene.

La historia se repite. La celebración del GP de Hungría en 2010 plantea muchas dudas, dado el desarrollo de su circuito en los actuales tiempos de crisis económica, y Dorna no está dispuesta a volver a dejar un hueco en su calendario como ha sucedido esta temporada. El faraónico circuito construido en las proximidades de Alcañiz tomará el relevo.

Se acabó referirse a Teruel únicamente en términos de excavaciones arqueológicas, arte mudéjar, tambores, melocotones o simple tierra de paso para viajeros. A partir de ahora, esta provincia aragonesa se consolidará como nombre propio en el panorama del motor internacional, incluyendo, cómo no, el motociclismo.

El Sacacorchos español

El ansia de vanguardismo por parte del Gobierno de Aragón con este proyecto es encomiable. De un salto, han conseguido apuntar directamente a un mañana pleno de modernidad desde una tradición anclada al pasado. Por supuesto que el ámbito rural es de imprescindible mantenimiento para un desarrollo sostenible el día de mañana, pero no por ello es necesario dejar para otros los beneficios de los tiempos futuros. En este sentido, si hace falta recurrir al universal inglés para darse a conocer, se hace. Motorland Aragón no es más que la traducción al inglés de La Ciudad del Motor de Aragón. Pero ¿todavía te preguntas qué es Motorland Aragón?

La raíz de este proyecto del motor se apoya en la tradición de carreras de coches en trazado urbano que Alcañiz acogió entre los años 1965 y 2003. El Primer Premio Ciudad de Alcañiz se disputó en septiembre de 1965. Sin embargo, en 1992, la exigencia de medidas de seguridad derivó en la necesidad de un trazado permanente La Ciudad del Motor, con el protagonismo máximo de su circuito de velocidad, aunque éste no será más que un miembro de un todo mucho más amplio, ya que deporte, tecnología, ocio y cultura se darán la mano una vez que su puesta en marcha definitiva se lleve a cabo.

El circuito ha sido diseñado por Hermann Tilke, famoso por su intervención en los circuitos de Sepang, Bahrein, Shanghai y Estambul, entre otros. En este caso, el equipo español responsable de la gestión del circuito capitaneado por su director, Tomé Alfonso, ha intervenido directamente para concretar una pista en la que destaquen las virtudes técnicas del piloto, uno de los aspectos que más se han criticado en los circuitos realizados por el alemán. Constará de varios trazados de distintas longitudes para adaptarse a todo tipo de necesidades, pudiéndose incluso utilizar dos distintos al mismo tiempo. Lógicamente, el principal con especificaciones de GP destinado a MotoGP y F1 es el más espectacular, con puntos emblemáticos como una pared construida con inmensos bloques de piedra o una variante tipo “Sacacorchos”, una versión del original de Laguna Seca por el que la pista aragonesa será, sin duda, mundialmente conocida. Una primera presentación o jornada de puertas abiertas se ha realizado el 6 de septiembre con la asistencia de Marcelino Iglesias Ricou, Presidente del Gobierno de Aragón, coincidiendo con el primer fin de semana del mes, fecha en que tradicionalmente se celebraban las carreras urbanas de coches en Alcañiz. Más adelante, el 25 de octubre, las World Series de coches supondrán el estreno por todo lo alto de sus instalaciones.

Absolutamente de todo

Pero no sólo de este circuito principal vivirá Motorland Aragón. A él se añade un circuito independiente de karts y otra zona reservada a todo tipo de actividades off-road (trial, cross, supermotard y enduro en el caso de las motos), con instalaciones que superan las más exigentes normativas internacionales. Además, se creará un polígono tecnológico que atraerá a empresas del ámbito del motor que desarrollarán proyectos de I+D aprovechando sus instalaciones, mientras que ya han comenzado actividades innovadoras en el aspecto cultural como la convocatoria de Motostudent, actividad de la que encontrarás una amplia referencia en la página 56 de este mismo número de Fórmula Moto. Y para rizar el rizo, un complejo de ocio compuesto por hoteles, centros comerciales, museos, etc. diseñado nada menos que por Norman Foster, pondrán la guinda en los próximos años al sueño de todo aquel por cuyas venas corre más gasolina que sangre.

Datos
A 5 km de Alcañiz
3 millones y medio de m2 de terreno
25 millones de habitantes en un radio de poco más de 300 km (Madrid, Bilbao, Toulouse, Barcelona y Valencia)
212.344 m2 destinados a empresas
Pista FIM de 5.077 m de longitud
Pista para pruebas nacionales de
2.379 m de longitud

Un circuito “difícil”

Motorland Aragón se convertirá en una de las referencias de la velocidad en el mundo. El término que mejor define la pista es velocidad. Cuenta con la recta más larga entre los circuitos españoles. Pero velocidad no está sólo unido a su larga recta –en la Desmo llegué a visualizar los 290 km/h ¡en 5ª!– sino porque sus curvas, al ser tan anchas, posibilitan unas trazadas muy abiertas con ritmo espeluznante. Abundan las curvas de 3ª y 4ª, aunque hay un par de curvas lentas de 2ª –o incluso quizá 3ª dependiendo del desarrollo–.

El circuito resulta relativamente fácil de aprender, pero es de esas pistas que al ser tan rápidas, es necesario invertir más tiempo de lo normal hasta que se consigue ir realmente rápido. Tu mente necesita más tiempo para procesar tanta velocidad. También destaca por su Sacacorchos, que si bien no es tan drástico como el original de Laguna Seca –además, este empieza a derechas– la subida de adrenalina es notable.