Midual Type 1: totalmente diferente

25.10.2016 | 10:42
Midual Type 1: totalmente diferente

Hoy día es muy difícil innovar en la construcción de un motor de 4T, sobre todo en términos de configuración. La Honda RC 211V con motor V5 ha sido lo último más espectacular que recuerdo... hasta la llegada de la francesa Midual Type 1 con propulsor bóxer longitudinal.

El 17 de agosto, en el hiper-exclusivo Concurso de Elegancia de Pebble Beach en Monterey (California), se presentó una moto hecha a mano sin igual en el mundo. La francesa Midual Type 1, con un precio de venta de 140.000 €, ya ha recibido dos depósitos de compra antes incluso de su aparición en este evento. ¿No habrás sido tú uno de los que ha realizado el encargo?

Antes de entrar en cómo va la nueva Midual Type 1, déjame que me extienda con sus características técnicas, presentar a su creador y una pequeña referencia histórica de sus raíces. Así es como podrás comprender mejor lo excepcional de este modelo francés de "alta costura".

Cómo va la Midual Type 1

¿Quién es Olivier Midy?

 
El creador de la Midual, Olivier Midy, es un motorista empedernido desde que tenía 14 años. A partir de entonces restauró una Monet-Guyon durante los veranos que sus padres, ambos profesores, se iban de vacaciones y le dejaban dinero en casa. Midy empleaba este dinero en comprar piezas para su moto... ¡a esto le llamo yo marcar prioridades! Se graduó como ingeniero en 1992 y su primer objetivo fue crear su propia moto. Para lograr recursos, trabajó en un gabinete de diseño de componentes auxiliares para coches (Renault, Citroen o Peugeot). Más tarde, con el apoyo de su hermano mayor François y su mujer Lise produjo su primera moto completa Midual 875 en 1999, un modelo que se presentó en el Salón de París, aunque se trataba de una maqueta ¡con motor hecho en madera!
 
La buena respuesta hizo que mantuvieran vivo el proyecto y, de nuevo con el apoyo financiero de su actividad en el mundo del automóvil, en 2007 consiguieron meter en el banco de pruebas su primer motor, ya de 1.036 cc. En 2012 sufrió una nueva evolución que ha sido la base del actual modelo definitivo. 

 
En palabras de Olivier Midy, "siempre he sido un amante de los relojes de alta gama, aunque nunca he tenido dinero suficiente para comprarme uno. De ahí que concluí que debía hacer una moto con una calidad extremadamente elevada, una moto que, como los relojes, fuera apreciada como un objeto de arte, tanto por su diseño como por la complejidad y exclusividad de su mecánica y por su funcionamiento. Creo que hemos acertado con este planteamiento". 
 

Mi estreno con la Midual Type 1 tuvo lugar en carreteras francesas por los alrededores de la fábrica en Angers, en el noroeste del país. Los 810 mm de altura de asiento permiten un buen espacio disponible sobre ella, a lo que también inciden las estriberas relativamente bajas. Si embargo, las rodillas quedan algo abiertas debido al volumen de un chasis monocasco que integra el depósito de combustible. En cuanto te subes a ella, recibes un áurea de exclusividad enorme. Los acabados son excelentes hasta el último rincón. Jamás he llevado una moto con tanta calidad en este sentido. Hasta las piezas de cuero de los laterales del chasis están finalizados a mano.

No me ha gustado, en cambio, el manillar semi-cruiser, demasiado ancho y plano y que te obliga a ir echado hacia delante. Poco importa, ya que como es una moto hecha a medida, te lo cambian a tu gusto.

El carácter del motor es único, con una entrega suave sin ninguna vibración a bajo y medio régimen. Absolutamente cero. Esto no quiere decir que se sienta como una moto eléctrica. Yo diría que es extremadamente suave. ¿Y su sonido? Una delicia. Un punto medio entre un Ducati V-Twin y un bóxer BMW. La forma como entran los CV a partir de los 1.300 rpm del ralentí es muy satisfactoria. Puedes rodar a 50 km/h en ciudad en sexta sin problemas ni aún cuando necesites acelerar con fuerza. 

Sus 107 CV no parecen demasiados a primera vista para lo que se estila hoy día, pero lo que importa es cómo se entregan. Su banda de par es tan amplia que se convierte en un arma definitiva en el mundo real. Además, la ECU Walbro está muy bien puesta a punto, sin ninguna reacción extraña en la primera apertura del gas, tan sólo entrada de potencia fluida en línea con lo que se espera de una moto de su clase y apariencia. 

El accionamiento de la caja de cambios es excelente, el mejor que he probado jamás en un motor bóxer. Por otra parte, el embrague es muy duro, al menos en una de las unidades totalmente nuevas que lleve. En un prototipo con 35.000 km a cuestas era más ligero, no para accionar con un dedo pero del estilo de uno de los nuevos embragues húmedos de Ducati. La moto nueva parecía una Ducati con sus clásicos embragues en seco. Más tarde se descubrió que el problema estribaba en un muelle defectuoso del selector que, además, hacía difícil encontrar el punto muerto con el motor caliente. Es obvio que la Midual está todavía en desarrollo, aunque el nivel conseguido es elevadísimo. Claro, que también cuesta casi lo que una casa pequeña...
 

Calidad de conducción

La conducción es otra de sus virtudes. Es una de las motos más neutras que he pilotado, al nivel de la MotoCzysz y por la misma razón. En la moto americana, su estrecho motor V4 con dos cigüeñales contrarrotantes equilibran sus inercias, lo que permite concentrarte en la puesta a punto de las geometrías del chasis y suspensiones sin efectos negativos procedentes del funcionamiento del motor. En la Midual ocurre algo similar, porque mientras tienes un cigüeñal girando en trasversal al chasis, sus dos pistones en longitudinal equilibran este movimiento y benefician su manejabilidad. Acelerando en parado ni hay ni asomo de movimientos hacia delante y detrás, y una vez en marcha, al no intervenir ningún efecto procedente del motor, te permite concentrarte en extraer su máximo potencial durante su pilotaje.


 

Los baches son superados sin esfuerzo. En una sección de cuarta muy bacheada jamás llegó a mover la cabeza, así que la estabilidad a alta velocidad es otro de sus puntos sobresalientes. El equipo Öhlins es una joya, al igual que los frenos Brembo. El embrague antibloqueo funciona bien, aunque yo prefiero reducir marchas después de acelerar en vacío de forma suave, también para escuchar un poco más alto el sonido del motor... 

Otro detalle que no me agradó fueron las vibraciones en la zona alta del cuentavueltas. En el primer prototipo que probé empezaban a 6.000 rpm y no finalizaban hasta superar las 7.400 rpm, estando el corte de encendido en las 8.800 rpm. Así, cuanto más subías de vueltas, más suave funcionaba. En el último modelo se han atenuado, aunque no totalmente. Ahora empiezan en las 6.800 rpm y perduran durante las próximas 600-900 rpm hasta desaparecer gradualmente. Se sientes en asiento, estriberas y manillar. ¿Un problema de equilibrado? En definitiva, un detalle a tener en cuenta antes de que se comercialice la primera unidad. Y Olivier  Midy lo sabe. 

Al margen de esto, es imposible no quedar impresionado por el resultado que ofrece la Midual. Crear una moto desde cero para una empresa tan pequeña es un logro inconmensurable. En teoría, ello queda reservado para las grandes compañías con enormes departamentos de I +D. Los responsables franceses de la marca han optado por invertir cantidades ingentes de esfuerzo y tiempo a lo largo de muchos años para obtener el mismo resultado. Ahora solo espero que obtengan la recompensa que merecen por su grandísimo trabajo. 
 

Historia del bóxer longitudinal: principios del s. XX
 
La principal peculiaridad de la Midual es su motor bóxer. ¿Y qué tiene de nuevo? BMW los lleva haciendo 90 años, ¿verdad? La inspiración procedía de los motores de aviación que realizaba la marca alemana durante la I Guerra Mundial y constituyó una solución idónea en una época en la que no existía aún la refrigeración líquida y los radiadores. Pero se trata de una configuración con sus "contras". Por ejemplo, la rotación del cigüeñal provoca movimiento laterales que cualquiera que haya montado en uno de estos modelos ha podido apreciar, sobre todo cuando aceleras en parado. También en las Moto Guzzi con su V-Twin trasversal sufre en cierta medida este movimiento. Incluso el funcionamiento de la transmisión por cardan que siempre va asociada a esta arquitectura tiene sus problemas, con reacciones opuestas a lo que esperas de una moto convencional, por ejemplo cuando aceleras, momento en el que aprecias que el tren trasero se levanta. No obstante, los ingenieros alemanes han desarrollado un magnífico trabajo a lo largo de estas décadas y ambos efectos son ya prácticamente cosa del pasado. 

Ya en el pasado hubo desarrollos para solucionar estos efectos. Antes de que BMW comercializara sus bóxer, encontramos fabricantes que utilizaron esta configuración pero en posición longitudinal al sentido de la marcha. El primero fue el ingeniero británico Joseph Barter en 1905, creador de la Fairy (sí, como el lavaplatos...). Su trabajo fue tan bueno que fue comprado por Douglas para una gama de motos, pero también para aviones británicos que se enfrentaron en la I Guerra Mundial, paradójicamente, contra los enemigos alemanes con modelos BMW.

 
Aquella configuración ofrecía el mismo funcionamiento suave por el que son conocidos los bóxer alemanes hoy día, además de ofrecer una fiabilidad que era muy difícil de lograr en aquellos tiempos de materiales menos resistentes. Asimismo, este tipo de bóxer longitudinal permitía una penetración aerodinámica superior, además de una mejor manejabilidad sobre baches y los paupérrimos asfalto de entonces gracias a su bajo centro de gravedad. 
 
Harley-Davidson también se sumó a esta tendencia por los bóxer longitudinales con su XF de 600 cc de principios de la década de los 20 de la que sólo se produjeron unas pocas unidades, aunque más tarde copiaron el esquema de BMW en su XA de 1941 realizada para el ejército. No obstante, el éxito de esta configuración alcanzó su punto culminante con el dominio de las Douglas en las competiciones de la década de 1920 y las primeras carreras de speedway. 
 
Pero a medida que aumentaban las prestaciones aparecieron problemas de sobrecalentamiento, sobre todo en el cilindro trasero. El bóxer longitudinal desapareció en la siguiente década y hasta Douglas copió el esquema trasversal de BMW con su Endeavour de 1934. 
 

Motor revolucionario
 
80 años más tarde de su desaparición, Olivier Midy, francés de 47 años, ha vuelto a resucitar el bóxer longitudinal, pero de una forma muy peculiar. Por primera vez ha introducido un sistema de refrigeración líquida para evitar los problemas con el cilindro posterior, además de rotar el delantero hacia abajo y el trasero hacia arriba unos 25º. Por otro lado, se consigue una distancia entre ejes razonable de 1.500 mm gracias a la situación de la caja de cambios por debajo del cilindro trasero, lo que asimismo ayuda a una equilibrada distribución de pesos. 
 
El resultado es una moto distinta a todo lo visto hasta el momento y que logra superar los puntos adversos del flat-twin de BMW, como los citados movimientos laterales o la distancia libre al suelo. De hecho, el prototipo de superbike R1 de BMW de hace dos décadas no se llevó adelante porque con la configuración tradicional de sus bóxer no podían extraer el máximo partido a unos neumáticos que permitían cada vez mayores ángulos de inclinación.  

 
El motor Midual está diseñado por el propio Olivier Midy y sigue un esquema DOHC con ocho válvulas. Emplea un sistema de embrague antibloqueo mediante rampas y carrter seco, con el aceite situado encima del motor para garantizar la correcta lubricación sobre todo al arrancar en períodos de intenso frío. Además, así se impide que falte el flujo de aceite en aceleraciones o frenadas bruscas como podría ocurrir en un motor con cárter húmedo y cilindros en posición longitudinal. 
 
Las cotas internas de 100 x 66 mm ofrecen una cilindrada de 1.036 cc. El cigüeñal de una pieza está calado a 180º. La bielas son de acero y los pistones, de tres aros, ofrecen una relación de compresión de 12:1. Un eje situado sobre el cigüeñal está directamente accionado por éste y actúa sobre la bomba de aceite trasera de las dos presentes de alta presión. Asimismo sirve para mover los engranajes para las dos cadenas que operan sobre los árboles de levas, en los que encontramos tensores hidráulicos. 
 
Las válvulas están situadas en un ángulo de 21,5º y cuentan con un diámetro de 36 mm las de admisión y 31 mm las de escape. La alimentación se realiza mediante un equipo Magneti Marelli de 54 mm con único inyector de 12 agujeros situado bajo la mariposa. Sin embargo, el sistema de gestión no es obra de la marca italiana, sino de Walbro, con un desarrollo específico para esta Midual. Los dos escapes en acero inoxidable cuentan con un tubo de conexión entre ambos bajo el motor y equipan sonda lambda y catalizador. Está prevista la homologación Euro 4 para un motor que ofrece 107 CV a 7.800 rpm con un par máximo de 98,1 Nm a 6.000 rpm. 
 

Chasis monocasco digno de un orfebre
 
Este motor único cuenta con cinco patentes mundiales y contiene 520 piezas, todas ellas resultado de las 15.000 horas de trabajo de las ocho personas que forman el equipo técnico de Midual. El chasis es igualmente excepcional, también con dos patentes y con un trabajo de 7.000 horas tras de sí. Se trata de una estructura monocasco que se obtiene a partir de un bloque de 84 kg de aluminio. Tras pasar por un proceso de mecanizado en cinco ejes y de pulido a mano, es decir, centenares de hora de la más alta cualificación, se obtiene un bastidor de 24 kg en el que el más mínimo error significa descartar todo el trabajo realizado. 
 
El chasis incorpora el depósito de 14 l. de combustible, por lo que es realmente un monocasco, no como el de la Ducati Panigale. En la italiana, su estructura cuenta con una apertura en su recorrido entre la columna de dirección y el motor en el que se incorpora un depósito independiente. El monocasco también incorpora el subchasis para convertirla en una moto apta para llevar pasajero, así como los conductos que desembocan en el airbox que alimenta los dos cuerpos de inyección. Monta el motor bóxer longitudinal como componente semiportante mediante dos piezas de aluminio con forma de boomerang. El radiador se sitúa sobre el cilindro delantero, lo que ayuda a reducir la distancia entre ejes hasta los 1.500 mm. 

 
Detrás, el punto de pivote del basculante de aluminio también queda diseñado dentro de la estructura del chasis. Aquí se encuentra un amortiguador Öhlins TTX36 totalmente regulable y anclado directamente, sin bieletas. El punto de pivote superior del amortiguador se integra en la estructura del monocasco, pieza que también incluye la columna de dirección sobre la que se fija la horquilla invertida Öhlins FGRT de 43 mm, de nuevo con todas las regulaciones posibles. El recorrido de ambos ejes se fija en 120 mm y destaca la posibilidad de variar en medio grado el ángulo de lanzamiento a partir de 24,5º, con un avance de 100 mm. 
 
Las llantas españolas Akront de 17" son unidades de radios. Se puede optar por llantas de aleación entre otras muchas personalizaciones, ya que no habrá prácticamente dos Midual iguales, ya que se fabricarán por encargo. Los neumáticos son Michelin Pilot Road 2, cómo no siendo una moto francesa... Gracias al diseño de las llantas no necesitan cámara, siendo la delantera en medida 120/70 sobre llanta de 3,50" y la trasera 180/55 sobre llanta de 5.50". Los discos delanteros de 320 mm son Brembo mordidos por pinzas de cuatro pistones monobloque radiales de la misma firma italiana, de 245 mm en el tren trasero. El peso en seco se cifra en 229 kg con agua y aceite, pero sin gasolina, con un reparto de pesos de 49/51%. No incluye ningún sistema de gestión electrónica (control de tracción, etc). Con el depósito lleno llega a los 239 kg, aunque no hay cambios en la distribución de pesos, ya que, aunque se reduzca su nivel, la posición centrada gracias al chasis monocasco no influye en su dinámica. 
 
La Midual solo cuenta con un velocímetro en el lugar tradicional de la instrumentación, por delante de un manillar Neken (la misma marca que los fabrica para BMW) con elevadores de 35 mm. El resto se encuentra en la parte superior del chasis monocasco, con un tacómetro central y seis esferas a su alrededor, tres a cada lado: reloj, temperatura de aceite y presión de aceite a la izquierda; y nivel de combustible, temperatura del agua y voltímetro a la derecha. Cuatro testigos en la zona superior completan la información disponible. Hasta las piñas son metálicas, siendo el único componente de plástico de toda la moto el soporte de la matrícula. Por último, mantiene el sistema de intermitentes anteriormente empleado por BMW en el que cada uno se acciona con una mano. ¿Te extraña que su creador haya estado pilotando motos BMW durante los últimos 20 años? 
 

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