TRIPLEMENTE GRANDE 

Triumph Daytona 675 R '13: Primera prueba

12.02.2013 | 17:11
Triumph Daytona 675 R '13: Primera prueba

El circuito de Cartagena fue el lugar elegido para realizar esta primera prueba en la que Ismael Bonilla, colaborador de Fórmula Moto, 'exprime' la última generación de la Daytona, la tricilíndrica inglesa que hace 7 años tambaleó los cimientos de la clase supersport y que este año se renueva.

Hace ya 7 años que la 675 tricilíndrica inglesa tambaleó los cimientos de la clase supersport. Lo que parecía difícil de mejorar es ahora una realidad con una moto más ligera, más potente, más precisa y más ágil. En resumen, más rápida en pista. Así la he visto en el circuito de Cartagena. ¡Qué momentos... y qué recuerdos!

No puedo comenzar ni éste ni cualquier artículo que tenga lugar en la pista murciana, en realidad, ésta es la primera vez que pruebo para fM una moto aquí, sin antes recordar aquel noviembre de 1994. Se inauguraba el circuito de Cartagena con el esfuerzo de 200 pequeños inversores aficionados a las motos, a razón de 500.000 pesetas cada uno. Curiosamente, el padre del murciano David López Córdoba, el ahora responsable de pruebas de Triumph y del que después os hablaremos, era uno de aquellos inversores.

El trazado sí que estaba asfaltado cuando llegamos el jueves antes de la carrera, pero poco más. Los operarios se apresuraban a colocar las vallas alrededor del circuito el viernes con las motos girando en pista, y miembros del ejército instalaban grandes carpas a modo de boxes para que todos los que participábamos en aquel llamado Trofeo Nacional dispusiéramos de los elementos mínimos para poder afrontar un fin de semana de carreras. Aún recuerdo ir andando por el paddock y el asfalto echando humillo, porque hacía sólo unos minutos que lo acababan de aplicar.

En mi categoría, Monocilíndricas 4T, ese fin de semana tocaba doble carrera, una el sábado y otra el domingo. Por tanto, la del sábado iba a ser la primera carrera de la historia del circuito. Una carrera que tuve la suerte de vencer, no sin la dura oposición de Xavi Arenas y su JJ Cobas. Por eso, cada vez que vuelvo aquí, no puedo evitar ponerme algo nostálgico al recordar que fui el primer vencedor del Circuito de Cartagena. Pero vamos a lo que nos trae hoy aquí, la flamante Daytona 675R, porque me podría tirar horas contando batallitas...

A contar segundos

Fue en 2006 la primera vez que me subí en la 675 en una prueba mixta entre el circuito del Jarama y carretera abierta. Tenía algunos fallos lógicos de juventud, pero me dejó sorprendidísimo. No esperaba una moto tan completa. Desde entonces han sido numerosas las personas que me han preguntado por las posibilidades de la 675, sobre todo en el ámbito circuitero, que es donde más me he movido. Durante estos años pasados, la Daytona se ha impuesto en un gran número de comparativos contra sus rivales japonesas de 600 cc. De serie es una de las motos más efectivas de su clase. Pero si echamos un ojo a los circuitos, muy pocas son las que han competido con éxito. ¿Por qué? Yo creo que aunque la Daytona de serie era una moto sobresaliente, a la hora de equiparla con componentes especiales de circuito -escapes, centralitas, kits de motor- la mejora no era tan apreciable como en las motos japonesas. Digamos que a las «japos» les sentaban mejor las preparaciones.

Saber hasta dónde se podría llegar con la nueva Daytona 675 R bien preparada es aún una incógnita, pero después de haber probado esta versión 2013 en Cartagena, no lo es hasta dónde se puede llegar con ella tal y como sale de la caja: muy lejos ¡y muy rápido! Y os cuento porqué. La última vez que estuve en Cartagena fue en 2009 con motivo de una carrera. Yo corría con una Yamaha R6 «alicatada hasta las cejas» de suspensiones y motor, y provista de slick Dunlop. Gané después de hacer la pole con un neumático trasero nuevo y bien blandito, con un tiempo de 1,38,3. Pues bien. Después de tres años sin pisar este circuito, casi nada más llegar resulta que marco un tiempo de 1,41,5 con la nueva Daytona. ¿Te parece mucho 3 segundos? Vamos a ir contando.

Los neumáticos que monta la 675 R son unos buenos Pirelli Diablo Supercorsa SP, deportivos de carretera, pero como mínimo, unos 2 segundos por vuelta más lentos que unos slick de circuito. Al ser una moto de serie, su desarrollo es también estándar. Poderla ajustar a un circuito en concreto, yo diría que mínimo te puede dar entre 0,5 y 1 seg. Si quitáramos las piezas de calle -carenados, faros, retrovisores, portamatrículas- y pusiéramos unas fibras de circuito, ganaríamos unos cuantos kilos: ¿0,5 seg. menos? Además, mi vuelta rápida con la 675R fue justo cuando grababa el «onboard» (que podéis ver en este artículo con el sistema C2C o en www.formulamoto.es/primera-prueba), por lo que tampoco me era posible aplanarme sobre el depósito al estar situada la cámara, con el gran freno aerodinámico que eso supone en las zonas rápidas. ¿0,5 segundos más? Con todos estos cálculos teóricos, a ojo de buen cubero, diría que la nueva Triumph Daytona 675 R es susceptible de mejorar en torno a 4 segundos mi tiempo, de una forma muy fácil y casi instantánea sin complicarte mucho la vida. Lo que supondría un tiempo ?siempre teórico? de 1,37,5 con el motor y suspensiones sin tocar. Quienes hayan rodado en la pista murciana, sabrán que 1,37 ya es un tiempo muy rápido incluso para una 1000, así que imagínate para una Supersport. ¿Sorprendido? Yo sí.

4 pilares

¿Por qué es una moto tan eficaz? No es sólo por un motivo. Son muchos. Manteniendo la idea y el concepto de la anterior 675, los ingenieros ingleses han creado una moto prácticamente nueva. No es una simple evolución de la anterior. Nos decía David López Córdoba, rapidísimo expiloto y ahora al cargo de las pruebas dinámicas de los nuevos modelos de Triumph, que al igual que hizo BMW con su S1000 RR, seleccionaron lo mejor de cada una de la motos de la competencia y, una vez adaptado al estilo Triumph y según su propia experiencia, lo unieron todo en la 675. Han sido cuatro años de duro trabajo hasta llegar al modelo actual.

Cuando los ingenieros se sentaron en 2009 para comenzar a trabajar, bajo las indicaciones de los hermanos y probadores españoles Felipe y David López Córdoba, se marcaron cuatro objetivos clave: mejora del rendimiento del motor tanto en potencia como en par; conseguir un chasis que otorgara más agilidad y control (también por el efecto del nuevo escape con salida por abajo para bajar el centro de gravedad); un acabado final con un estilo más afilado y agresivo; y la incorporación de un sistema ABS. El proceso de desarrollo de esta moto se ha llevado a caballo entre las instalaciones de la sede central de Triumph en Hinckley, y la «estación base» que la firma inglesa tiene establecida en la instalaciones del IDIADA en Tarragona, donde las pruebas en su óvalo de velocidad y en las pistas interiores están a la orden del día. Ahora bien, están a la orden del día para Triumph, porque la firma inglesa es el único fabricante de motocicletas que tiene allí un centro de operaciones permanente. De coches, sí hay muchas marcas instaladas, pero de motos, sólo los británicos.

En pista

Que Triumph sabe hacer muy buenas motocicletas sport es algo ya demostrado. Pero últimamente están sobrados. La Daytona anterior ya era muy buena, y las recientes Speed Triple R y Street Triple R son motos con una calidad y unos acabados excepcionales, pero el nivel de la nueva 675 R ya riza el rizo. Todos los nuevos modelos de última hornada de Triumph tienen algo en común, al margen de un sonido tricilíndrico realmente bello procedente de su admisión: desde el primer segundo que empiezas a rodar con ellas, absolutamente todo te resulta familiar y cómodo, y las sientes como tus motos de toda la vida. Éste es un resultado nada fácil de conseguir y, además, muy difícil de cuantificar porque es una sensación, no una cifra. Sin embargo, resulta fundamental a la hora de elegir entre un modelo u otro. Por eso la Daytona te permite disfrutar tanto, porque la notas como parte de ti, como una prolongación de tu cuerpo y te ofrece una seguridad, confianza y control impresionantes. Puedes hacer con ella lo que quieras.

Y si vuelves a leer un poco más arriba, ese era uno de los cuatro objetivos clave a la hora de concebir esta moto. Doy fe, doy mucha fe, que lo han conseguido. Porque aún a pesar de retorcer la moto con todas mis ganas, en frenadas, aceleraciones y pasos por curva, no me mostró ni un solo síntoma de descomposición, susto o imprevisto en toda la jornada. Y creedme que si me pongo... ¡soy muy bruto! Todos los movimientos aparentemente bruscos que la moto hacía, era porque yo quería que los hiciera. Entre estos movimientos «bruscos» que bien se pueden apreciar en el video on-board, nos encontramos con algunas derrapadas del tren trasero. Estas derrapadas eran posibles gracias a que esta nueva Daytona incorpora un ABS que además de ser totalmente desconectable, trae una opción llamada «circuit mode». Acertadísimo. Consiste en un ABS mucho menos intrusivo para conducción en circuito (y en condiciones de pista seca) que permite frenadas al límite sin que el piloto perciba en ningún momento que exista un sistema ABS conectado, puesto que permite derrapadas y deslizamientos de la rueda trasera en las frenadas. Respecto a la parte delantera, sólo notaras que llevas un ABS si te sales a la tierra y activas los frenos. O eso nos dijeron, porque, por fortuna, no pisé la grava en todo el día.

Motor tridimensional

Otro de los puntos clave en la evolución de la moto es el motor. Cuánto se podría hablar sobre este motor€ Mantiene la base y el concepto del anterior 675 tricilíndrico, pero se podría afirmar sin reparos que se trata prácticamente de un nuevo propulsor, y que ha sido rediseñado y modificado en prácticamente todas sus partes ¡Así sube de vueltas de rápido! Entre otras cosas, se ha aumentado el diámetro de los pistones, aumentado la compresión, inyectores dobles por cada cilindro, nuevo tratamiento de nikasil en el interior de los cilindros para reducir fricciones, nuevo cárter con redistribución de flujos del aceite, nuevas válvulas, embrague, toma de aire€ El resultado de todos los cambios no se nota tanto en la cifra de potencia final (se han ganado 3 CV respecto al modelo anterior hasta llegar a los declarados 128 CV) como en la facilidad a la hora de aplicarla al asfalto, y en una notable mejora de la respuesta del motor a medio régimen. Esta mejora a la mitad del rango disponible de rpm, te permite hacer algunas curvas en una marcha superior de la teóricamente correcta. Algo que antes sólo estaba al alcance de las 1.000 cc.

Además, quiero destacar un detalle que me gustó mucho: ahora el corte de encendido se encuentra a 14.400 rpm en lugar de a 13.900 rpm. Ello puede permitirte ahorrarte algún cambio de marcha al poder estirar un poco más las marchas. Y como en todas las nuevas Triumph ¡qué sonido!

Actitudes como la que ha tomado Triumph con la nueva 675 son de admirar. Cuando el mercado de las motos RR está totalmente por los suelos, no se han resignado a coger el modelo anterior y «lavarle la cara». Han cogido el toro por los cuernos, han invertido y se han esforzado al máximo para lanzar un nuevo modelo que consiga motivar e ilusionar a la parte deportiva del mercado. Y es que justo eso es lo que hace falta para empezar a salir de donde estamos. Trabajar duro y creérnoslo.




Motor

• Construcción por bloques en la parte alta de motor, con una carrera más corta (de 52,3 a 49,6 mm) para aumentar las rpm.
• Cilindros recubiertos de nikasil para reducir fricciones, mejorar la resistencia y permitir mayores presiones de combustión para las mayores cifras de potencia y par.
• Mayor diámetro de pistones de 74 a 76 mm. .
• Mayor compresión: de 12.65 a 13:1
• Doble inyector por cilindro para mejora a medio régimen.
• Mayor poder de refrigeración.
• Cárter específicamente diseñado para evitar pérdidas de potencia e inercias por el movimiento interno del aceite.
• Válvulas de escape de menor diámetro, de 25,5 mm a
24,2 mm. Su peso se reduce un 7% hasta los 46,3 gr y el recorrido es mayor –de 8,5 mm a 8,7 mm–, todo ello para optimizar los flujos internos, como en el caso de las de admisión.

• Válvulas de admisión de mayor diámetro del vástago de válvulas –de 4.0 a 4,5 mm–. Rediseño de sus formas y reducción de su peso en un 10% (de 51,9 gr a 46.9 gr).
• Embrague de accionamiento asistido mediante rampas, que empujan y tiran de los platos internos permitiendo así un esfuerzo de un 25% menos sobre la maneta, y la posibilidad de usar muelles blandos.
• Menor inercia de la caja de cambios y el rotor del alternador, lo que se traduce  en mayor aceleración.
• Selector de cambio de nueva factura para hacer más suave y precisa la inserción de las marchas.
• Desarrollo final con piñón de 15 dientes –antes de 16–, para mejorar en aceleración.
• Cambio semiautomático de serie, autorregulable según las rpm del motor.
• Toma de aire desde la parte frontal que incrementa el caudal de aire en un 39%, lo que además del efecto dinámico positivo en el motor, se traduce en un aún más bello y ronco sonido de la admisión.
• Sistema de escape: no sólo se ha situado en la parte baja de la moto para centralizar las masas y bajar el centro de gravedad (lo que hace a la moto más ágil y estable), sino que dispone de una válvula de escape «activa», en constante funcionamiento para optimizar par y potencia.

Parte ciclo y ergonomía

• Basculante: diseño asimétrico para permitir el acoplamiento del nuevo silencioso. Más rígido y ligero que el anterior. También es más corto, por lo que reduce 20 mm la distancia entre ejes (mayor agilidad). Su punto de pivote es regulable.
• Amortiguador trasero Öhlins TTX36 revisado y nueva dureza del muelle.
• Horquilla Öhlins NIX30 recalibrada para uso extremo en circuito.
• Geometría y distribución de pesos con el objetivo de obtener más sensibilidad de la parte delantera. Ahora tenemos un 53% de peso cargado delante –frente al 51% anterior– y un 47% en la parte trasera –frente al 49% del modelo anterior–.
• Posición de conducción: se ha reducido la distancia libre al suelo en 10 mm, y los semimanillares han sido abiertos en 5 mm, todo ello para conseguir una conducción más relajada y sin perjuicio del espacio disponible para el piloto.

Frenos

• ABS disponible. Es desconectable o configurable en modo «circuit mode», lo que permite su uso en circuito sin resultar intrusivo en la conducción.

Diseño

• Nuevas líneas más agresivas y afiladas


 

 


 

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook
 

Reportajes

Herramientas básicas para arreglar una avería eléctrica de tu moto
Herramientas básicas para arreglar una avería eléctrica de tu moto

Herramientas básicas para arreglar una avería eléctrica de tu moto

Para solucionar un pinchazo supongo que llevas en tu moto un "kit" de reparación, y el juego de...

Cómo poner a punto la moto para el buen tiempo

Cómo poner a punto la moto para el buen tiempo

Ya metidos de lleno en la primavera, comprobamos que las motos vuelven a las calles de nuestra...

Consejos para cuidar la batería de tu moto y alargar su vida

Consejos para cuidar la batería de tu moto y alargar su vida

La batería es la gran olvidada en el mantenimiento de la moto y solo nos acordamos de ella cuando...

A la moda: las 12 mejores motos retro

A la moda: las 12 mejores motos retro

El mundo de la moto vive tendencias cíclicas y en la actualidad estamos inmersos de lleno en la...

Qué es un fusible y cómo cambiarlo

Qué es un fusible y cómo cambiarlo

Se puede fundir un fusible "porque le toca", pero también porque ha hecho su trabajo, protegiendo...

¿Por qué controlar la presión de los neumáticos de tu moto?

¿Por qué controlar la presión de los neumáticos de tu moto?

No te voy a contar lo importante que es llevar neumáticos de calidad y en buen estado. Medidas,...

Salón de Milán

Todas las novedades del Salón de Milán 2017
Todas las novedades del Salón de Milán 2017

Todas las novedades del Salón de Milán 2017

Viajamos a Milán para contarte todas las novedades que se están presentando estos días en EICMA...

VÍDEOS de todas las motos presentadas en el Salón EICMA de Milán

VÍDEOS de todas las motos presentadas en el Salón EICMA de Milán

¿Quieres ver todas las novedades presentadas en el Salón de Milán en vídeo? Aquí tienes una...

Scooter 125


Subasta scooter 125
Subasta de scooter 125 desde 150 €

Subasta de scooter 125 desde 150 €

La web especializada en subastas Escrapalia tiene abierto el plazo para pujar por más de 50 lotes...

Los scooter 125 con mejor relación calidad precio

Los scooter 125 con mejor relación calidad precio

El segmento de scooters 125 es desde hace ya algún tiempo el más importante en ventas. Es lógico:...

Los 5 scooter 125 con más capacidad de carga

Los 5 scooter 125 con más capacidad de carga

Para muchos usuarios de scooter, la capacidad de carga es uno de los puntos clave a la hora de...

Pruebas

Vídeo Prueba de la nueva BMW G 310 GS

Después de haberos enseñado la prueba escrita de la BMW G 310 GS, ahora os traemos nuestra Vídeo...

Midual Type 1: totalmente diferente

Midual Type 1: totalmente diferente

Hoy día es muy difícil innovar en la construcción de un motor de 4T, sobre todo en términos de...

Hesketh 24: una joya de casi 50.000 €

Hesketh 24: una joya de casi 50.000 €

La corriente de devolver a la actualidad marcas históricas de motos británicas tiene su...

Prueba Bridgestone Battlax Hypersport S21: sport a lo grande

Prueba Bridgestone Battlax Hypersport S21: sport a lo grande

Que Bridgestone se haya quedado fuera de MotoGP no significa que los japoneses estén dispuestos a...

ARIEL ACE 1200 V4: siempre en vanguardia

ARIEL ACE 1200 V4: siempre en vanguardia

Triumph, Norton, Métisse, Hesketh, Brough Superior y ahora Ariel. El renacimiento de míticas...

Nos subimos a la Mash Seventy Five

Nos subimos a la Mash Seventy Five

Mash es una nueva marca francesa dedicada a las motos tipo retro. Dentro de su catálogo en España,...

Yamaha XJ6-N

Yamaha XJ6: cómo es y cómo va
Yamaha XJ6: cómo es y cómo va

Yamaha XJ6: cómo es y cómo va

Para sus intenciones menos extremas frente a una FZ6, la XJ6 aporta soluciones exclusivas como...

Yamaha XJ6-N: ruta por Alicante, La Carrasqueta, Coll de Rates y Denia

Yamaha XJ6-N: ruta por Alicante, La Carrasqueta, Coll de Rates y Denia

La inolvidable Yamaha XJ650 llegó a las tiendas españolas hace ya casi treinta años, gracias al...

Yamaha XJ6-N: nueva por 6.499 euros

Yamaha XJ6-N: nueva por 6.499 euros

La versión naked de la tetracilíndrica XJ6 se ha quedado como la única representante de esta...

Kymco Grand Dink 125

KYMCO Grand Dink 125 ABS
Prueba KYMCO Grand Dink 125 ABS: el relevo

Prueba KYMCO Grand Dink 125 ABS: el relevo

Al nuevo KYMCO Grand Dink 125 ABS se le ha impuesto el reto de estar a la altura de un mito como...

Kymco Grand Dink 125 ABS, así es (VÍDEO)

Kymco Grand Dink 125 ABS, así es (VÍDEO)

El nuevo Kymco Grand Dink 125, sucesor natural del Superdink, llega para ser un superventas....

Novedades

Vídeo Prueba del nuevo Yamaha X-Max 125 2018

Después de que hayáis podido leer la prueba escrita del nuevo scooter 125 de la marca del...

Torrot Velocípedo: revolución eléctrica en tres ruedas

Torrot Velocípedo: revolución eléctrica en tres ruedas

Torrot sigue adelante con su evolución como marca centrada en la movilidad eléctrica y su próximo...

Macbor, la marca propia de Motos Bordoy, se presenta con seis modelos inéditos

Macbor, la marca propia de Motos Bordoy, se presenta con seis modelos inéditos

Macbor irrumpe en el mercado con modernos modelos de 125cc y 250cc de diseño propio para diversos...