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CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT: ¿realidad o ficción?

30.05.2016 | 11:27
CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT: ¿realidad o ficción?

Auténtica muestra del arte rebelde, la Confederate P51 Fighter Combat se convierte en la primera deportiva de la marca en lugar de sus anteriores ejercicios cruiser. Aquí tienes la prueba en exclusiva.

La firma estadounidense Confederate se distingue por producir algunos de los modelos más extraordinarios en términos de diseño y fuerza visual del momento. De ahí que estrellas como Tom Cruise, Brad Pitt, Nicholas Cage o Bruce Springsteen formen parte de su clientela. Y ahora se da un paso más lejos con el lanzamiento de la P51 Fighter Combat, equipada con un motor S&S X-Wedge de 2.163cc con dos cilindros en V a 56,25º específicamente desarrollado para combinarse con un conjunto de chasis, suspensiones y cárteres fabricados en aluminio 6061 obtenidos a partir de una pieza sólida. Así, este sistema de producción se emplea también en el cigüeñal, creando un conjunto bastidor-propulsor único en la actualidad.

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT

El precedente de esta P51 la supuso la P120 Fighter que debutó en 2009, la primera moto que se fabricó en las actuales instalaciones de la marca en Birmingham (Alabama –EE.UU.-) tras destruirse su fábrica original en Nueva Orleans con el paso del Huracán Katrina en 2005. De aquella P120 se construyeron 63 unidades equipadas con un motor V-Twin a 45º JIMS, y en 2016 se cumplen los primeros 25 años de la esta firma especializada en motos radicalmente diferentes a todo lo que puedes ver en la competencia.

Se producirá en dos versiones, la Blonde con un precio de 125.000 $ (111.750 €) y la Black Flag de 130.000 $ (116.220 €), de las que se fabricarán 31 unidades numeradas de la primera y 30 de la segunda. De las 61 ya tienen reservadas 41, así que si quieres una, tendrás que darte prisa...

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBATSegunda generación Confederate Fighter

Esta segunda generación Fighter destaca por el tubo de aluminio que compone su chasis con un diámetro de 178 mm, lo que significa 51 mm más que la anterior P120. Se trata de un verdadero chasis monocasco, en cuyo interior se encuentra el depósito de 16 l. de combustible, en concreto en la zona más baja y hacia los lados del asiento. Un total de cinco cristales permiten ver su interior. Su estructura me recuerda a la John Player Norton que venció en el TT de la Isla de Man, aunque en este caso está fabricado con tecnología CNC esculpida de una única pieza en lugar de mediante soldadura TIG como la inglesa, aparte de que el V-Twin de más de 2.000 cc y 145 CV de la estadounidense no tiene nada que ver con el dos cilindros en línea de 750 cc y 75 CV de la Norton.

He tenido el privilegio de ser la única persona fuera de la fábrica en probar la primera unidad que ha salido de la cadena de montaje de Confederate, una jornada que transcurrió en las carreteras de las Montañas de San Gabriel, al norte de Los Ángeles (California –EE.UU.). Nada más arrancar la P51 descubres que estás sobre una moto totalmente diferente a la anterior versión. Para empezar, el asiento es ahora práctico. La definiría como una cruiser pero con un concepto dinámico propio de deportiva según el estándar europeo, no solo por la ingente cantidad de par que es capaz de entregar su propulsor, sino también por la posición de las estriberas, bastante retrasadas para lo habitual en una moto "made in USA" de este tipo. Ya no vas arrastrando en cada curva como antes...

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La última Confederate que piloté fue la Hellcat Speedster creada por Pierre Terblanche hace 15 meses. Con el paso del sudafricano a Royal Enfield, el propietario de Confederate, Matt Chambers, ha retomado las riendas del diseño de sus modelos, pasando de construir modelos dignos de un sueño nocturno a "simplemente" motos futuristas. El ancho manillar es nuevo y recuerda a los clásicos de una pieza de las café racer de los ´60. La anchura de la moto la dicta su neumático trasero, por lo que no necesitas un ancho manillar para llevarla de un lado a otro, también gracias a la reducción del efecto giroscópico al emplear llantas de carbono BST y discos perimetrales Beringer.

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Horquilla de inspiración Britten

Aunque no hay depósito en el que apoyar tus rodillas, te sientes parte de la motocicleta, lo que hace que la manejabilidad sea sorprendentemente brillante. Y eso que hablamos de una moto con 1.588 mm entre ejes y unas cotas de geometría de 27,5º de lanzamiento y 106 mm de avance. Resulta muy estable en curvas cerradas bajando un puerto. La horquilla de inspiración Britten (también fabricada desde una única pieza de aluminio para reducir peso no suspendido) ofrece un recorrido de 114 mm y mantiene muy bien el tipo sobre las irregularidades del asfalto. Los amortiguadores de ambos ejes son RaceTech y ofrecen una buena calidad de conducción. Lo cierto es que me ha entusiasmado la capacidad deportiva de esta última Confederate.

Dirás que me he vuelto loco después de que veas que monta un 240/45-17 detrás. Este Pirelli Diablo Rosso II no hace la dirección tan dura como esperaba, sobre todo si lo comparo con las anteriores P120 y Speedster. Ha sido la vez que más parte lateral de un neumático de esta medida he utilizado en mi vida. Por un lado porque su manejabilidad te incita a mantener un buen paso por curva alcanzando elevados ángulos de inclinación; sabrás que estás llegando al límite del Pirelli Night Dragon delantero de 19" cuando escuches cómo los escapes rasgan el asfalto. Por otro, el hecho de estar montado el neumático trasero sobre una ancha llanta de 8,5" hace que la goma quede más extendida, lo que resulta en un perfil más plano que hace que la sensación sea más progresiva en la tumbada. De este modo, no ocurre lo habitual con estas medidas, cuando la moto cae hacia el ápice de la curva en cuanto alcanzas el hombro del neumático.

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBATLa puesta en marcha es inmediata, porque el motor S&S equipa un sistema Easy Start de levas que reduce la compresión del cigüeñal. Cada uno de los lóbulos de las levas de escape incorpora un muelle que ofrece una fuerza de compresión en su parte final, en la zona donde la válvula estaría normalmente cerrada del todo. Ese lóbulo mantiene la válvula de escape ligeramente abierta, lo que reduce algo de compresión, logrando que el motor arranque más fácilmente. Una vez en marcha, cuando se superan las 800 rpm, esta fuerza de compresión se reduce por la fuerza centrífuga, y la válvula de escape se cierra totalmente como en un motor normal, alcanzando la compresión plena. ¡Inteligente!

El sonido procedente de sus escapes es impresionante, incluso a las 900 rpm del ralentí, sin atisbo de los tintineos ni vibraciones a las que nos tienen acostumbrados otros V-twin americanos refrigerados por aire. Pero no se puede decir que alcance excesivos decibelios. Es un paso en calidad respecto a modelos anteriores. Profundizando en este sentido, la P51 ya no parece una colección de piezas sueltas puestas en común, sino un conjunto homogéneo y elaborado.

Increíblemente suave

Aunque el motor S&S no monta ningún eje de balance y está montado de forma rígida al chasis, este modelo X-Wedge es increíblemente suave para el estándar V-Twin. No hay ninguna vibración a ningún régimen de giro. Además, la inyección Delphi que sustituye a los carburadores de la Fighter anterior logra que las arrancadas sean muy satisfactorias. Puedes abrir el gas a cualquier rango de vueltas del motor y en cualquier marcha que el resultado serán respuestas suaves y aceleraciones siempre controlables. El "mapping" diseñado es perfecto y la larga distancia entre ejes evita "caballitos". El par máximo lo obtienes a solo 2.000 rpm, pero sigue empujando hasta el corte de encendido situado a 5.800 rpm, algo que no te aconsejo en absoluto porque no tiene ningún sentido.

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT

El X-Wedge se encuentra muy a gusto entre 1.500 rpm y 3.500 rpm. Lo mejor es cambiar entorno a 4.000 rpm, aprovechando su musculatura. A 3.000 rpm en quinta ya vas a 160 km/h, pero lo mejor es que no tardas nada en alcanzar esta velocidad. El embrague hidráulico es muy fácil de accionar a pesar de tener que lidiar con tanto par, aunque no es necesario tocarlo más que a paso de persona. Para evitar quejas de la transmisión, es aconsejable llevarlo por encima de las 1.800 rpm, cuando disfrutas un empuje infinito hasta los 5.200 rpm donde alcanza la potencia máxima. Sus 145 CV a la rueda son 25 CV más que en la Confederate Speedster, y sus 217 Nm máximos (también a la rueda) son 27 Nm más. Buen trabajo.

El tacto de su caja de cambios de cinco relaciones es bastante bueno. Todos los cambios resultan suaves excepto de segunda a primera, cuando encuentras un sonoro "clonk" cada vez que pasas el punto muerto al reducir. Al ofrecer tanto par, dos de sus cinco marchas son realmente superfluas. De hecho, puedes arrancar en tercera sin tener que hacer patinar el embrague y luego ir en quinta donde quieras. Y como te dije antes, sin la más mínima vibración.

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT

Los frenos de la Fighter son los mismos que en la nueva Brough Superior SS100, con un cuarteto de discos Beringer de 230 mm de compuesto cerámico y aluminio divididos de dos en dos, pinzas radiales de cuatro pistones y pastillas de material sinterizado. Funcionan bien en una moto que pesa 261 kg (con aceite y 4 l. de gasolina) y un reparto de pesos de 48/52% capaz de alcanzar elevadas velocidades máximas. Atrás queda la Fighter anterior con su único disco frontal, una moto muy pobre en este capítulo. En cambio, el paquete Beringer resulta hasta demasiado agresivo. No me gustaría llevarla lloviendo o sobre asfalto gastado en ciudad. Puede que sea cuestión de pastillas.

 

Es una moto cara y clasista, pero una auténtica pieza de arte industrial, asombrosa y, aunque no lo parezca, manejable. Prestaciones y suavidad se conjugan a la perfección. Impresionante desde todos los puntos de vista.

 

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBATCONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT



FICHA TÉCNICA

Motor: 4T, V-Twin a 56.25º, refrigeración aire/aceite, triple árbol de levas OHV, dos válvulas por cilindro, embrague en seco, transmisión final por correa

Cotas internas: 111.76 x 111.76 mm

Cilindrada: 2.163 cc

Potencia máxima: 145 CV a 5,100 rpm (a la rueda)

Par máximo: 217 Nm a 2.000 rpm

Relación de compresión: 10.3:1

Alimentación: Inyección Delphi 51 mm, un inyector por cilnddro

Transmisión: 5 velocidades

Chasis: Monocasco aluminio (depósito integrado)

Suspensión: Delante: Paralelogramo deformable con amortiguador RaceTech totalmente regulable, 114 mm de recorrido Detrás: Basculante aluminio con amortiguador RaceTech, recorrido 140 mm

Lanzamiento/Avance: 27.5º/106 mm

Entre ejes: 1.588 mm

Reparto de pesos: 261 kg (48/52%)

Frenos: Delante: 2D. 230 mm Detrás: D. 240 mm

Neumáticos: Delante: 120/70-19 Pirelli Night Dragon, llanta BST de carbono Detrás: 240/45-17 Pirelli Diablo Rosso II, llanta BST de carbono

Altura asiento: 724 mm

Capacidad depósito: 16.25 l.

Precio/fabricante $125,000 (Blonde) y $130,000 (Black), Confederate Motor Company, Birmingham (Alabama –EE.UU.)

www.confederate.com

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