La mejor aceleración del mundo 

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CV

19.06.2015 | 13:13
Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CV

Este 2015 es el año de las superbikes de 200 CV. Aprilia RSV4, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale y Kawasaki Ninja H2 compiten por convertirse en la moto de calle más veloz del mundo... con motor de gasolina, porque la nueva Lightning LS-218 rompe todos los registros también con más de 200 CV "eléctricos".

Imaginemos un cara a cara Kawasaki Ninja H2 R frente a la Lightning LS-218 en una prueba de aceleración tipo dragster. La japonesa declara un par máximo de 156 Nm a 12.500 rpm con una caja de cambios de seis relaciones; la eléctrica asciende a 228 Nm desde la primera apertura del gas. Me temo que ya sabes por cuál apostar justo antes de que se encienda el semáforo verde... La Kawasaki no está homologada para calle y se comercializa a un precio de 50.000 €. La eléctrica norteamericana sí podrá rodar fuera de los circuitos y ya se vende a un precio de 40.000 € más impuestos en EE.UU.

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVLightning Motorcycles es una empresa propiedad de Richard Hatfield, la persona que lleva más tiempo construyendo motos deportivas eléctricas utilizando tecnología de baterías de litio. Está radicada en San Carlos, California, y ostenta el récord mundial de velocidad para motos eléctricas en el lago salado de Bonneville desde 2011 con un registro de 345 km/h, 65 km/h más que el récord precedente. En competición, la Lightning se hizo famosa cuando obtuvo la victoria en la carrera para motos eléctricas que tuvo lugar en julio de 2012 en Laguna Seca (EE.UU.) el mismo fin de MotoGP. Aquella moto se recargaba con paneles solares colocados en la parte superior del camión del equipo.

Pero estos logros quedan en un segundo plano ante lo sucedido en la edición 2013 de la legendaria subida Pikes Peak en Estados Unidos, cuando el piloto Carlin Dunne batió a todas las motos de gasolina de esta competición con una ventaja de 20 seg. La primera moto con propulsor de gasolina fue la Ducati Multistrada con apoyo directo de fábrica. No te pierdas las imágenes de aquella carrera.

Las reviradas carreteras tan frecuentadas por los amantes de las motos en los alrededores de Los Ángeles fueron el escenario perfecto para probar la Lightning LS-218. Lástima que ese día estaba cerrado el legendario Rock Store, punto de reunión de los moteros de la zona al estilo del restaurante de la Cruz Verde madrileña. Me perdí sus famosos rollitos de bacon con café... Otra vez será.

Agárrate fuerte en la Lightning LS-218

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVEn el pasado, he tenido la suerte de probar las rivales más directas de la Lightning en el terreno deportivo: la MotoCzysz E1pc con la que Michael Rutter se impuso en el TT de la Isla de Man y la Mission R que venció en el evento paralelo a MotoGP de Laguna Seca 2011 con Steve Rapp. Realizó su vuelta rápida a 10 segundos del tiempo de Casey Stoner en MotoGP, y machacó el anterior registro en nada menos que 13 seg. Ambas motos estaban construidas con estándares no muy lejanos al de una moto para la calle, pero ninguna de ellas ha llegado a hacerse realidad. La Lightning se queda como la única superbike eléctrica norteamericana, mientras que en el resto del mundo tan solo encontramos la referencia de la italiana Energica Ego.

Cuando ves en directo por primera vez la Lightning LS-218, te quedas prendado de su imagen. Es obra de Glenn Kerr, un británico que trabaja en Francia y que ha realizado un auténtico trabajo de "haute couture", destacando los ocho proyectores de la óptica frontal.

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVCuando te subes a ella, tienes que estirarte bien sobre el "depósito" para llegar al semimanillar. La razón es que había que dejar espacio para el conjunto de baterías. Mientras que los 813 mm de altura del asiento Corbin se pueden considerar razonables, sin cargar excesivamente el peso de tu cuerpo sobre tus hombros y brazos, resulta demasiado ancho en los muslos, hasta el punto que es difícil moverse sobre él. Hatfield confirma esta apreciación y asegura que se cambiará.

Para arrancarla, debes girar la llave que se encuentra bajo la instrumentación, apretar hacia abajo el botón rojo de la piña izquierda que actúa como corte de corriente y pulsar el rojo "ON" de la piña derecha. No hay maneta de embrague, mientras que el pedal de freno se mantiene en la posición convencional a la derecha. Ya tienes el motor en marcha y lo único que debes hacer para ponerte en movimiento es girar el acelerador.

Agárrate fuerte, porque la aceleración es absolutamente monstruosa. Todo a tu alrededor comienza a pasar muy deprisa mientras tratas de concentrarte en el horizonte y tu mente lucha por adaptarse a una velocidad que alcanzas en nada de tiempo. Ninguna moto con motor de explosión, ni siquiera con sobrealimentación o turbo, se acerca a esta sensación de aceleración. ¡Lo siento, señores de Kawasaki!

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CV

La eléctrica más rápida del mundo... y la más fácil

A su vez, poner en marcha la Lightning desde parado resulta muy controlable, más que en la mayoría de las E-bike que he pilotado. Éstas ofrecían una brusca entrega de par en la primera apertura del puño. En la LS-218, el par fluye de forma lineal y con suavidad hasta el corte de encendido situado en las 10.500 rpm. Nada de picos de potencia que compliquen la vida del neumático trasero. Eso sí, asegúrate que tienes un buen trecho de espacio disponible delante de ti...

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVEsto hace que la Lightning sea la E-Superbike más rápida de las que he probado, pero también la más fácil de llevar. La razón es la meticulosa puesta a punto del sistema de acelerador ride-by-wire para su funcionamiento en la calle. Puedes utilizarla para sacarle el máximo rendimiento (si es que te atreves...) desde el primer milímetro de recorrido del puño derecho, pero también es práctica para rodar en la vida real. Si quieres, no es tan feroz como otras motos de su estilo durante los primeros metros. La cosa cambia cuando superas los 50 km/h. "Hemos diseñado una respuesta muy progresiva porque queremos que sea una moto útil en la ciudad", afirma Hatfield. "Por eso, el primer 50% del recorrido del acelerador ofrece menos del 30% del par, pero cuando quieres más prestaciones, por ejemplo en circuito, el resto del recorrido actúa mediante un potenciómetro que va añadiendo más y más par. El software que empleamos nos permite este tipo de control de la curva de par, así como modificar su sistema regenerativo".

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVEste sistema regenerativo de la Lightning tiene una doble función: aprovechar la frenada para recargar las baterías y servir de freno motor similar al de un propulsor convencional. Puede desconectarse, lo que no es una buena idea, ya que para parar la Lightning es bienvenida cualquier ayuda. El sistema regenerativo entra en acción cuando se va cerrando el acelerador. Al principio deja movimiento libre a la rueda trasera, por lo que te sientes como en una MotoGP de 2T cuando te encaminas hacia el ápice de una curva antes de accionar los frenos Brembo. Sin embargo, a medida que se cierra progresivamente el acelerador, el sistema regenerativo va actuando cada vez más, hasta el punto de que si se cierra del todo, es casi como contar con una marcha atrás. El freno motor disponible es muy elevado y cuando ruedas despacio tienes que estar atento, porque la moto se puede ralentizar de forma brusca.

En cualquier caso, se trata de un sistema que el piloto puede gestionar a su gusto. En mi caso, era capaz de bajar por carreteras de montaña sin tocar los frenos, simplemente jugando con el grado de apertura del acelerador. Y aunque no tiene embrague antibloqueo, a pesar de que cierres el puño totalmente, la rueda trasera no hará movimientos extraños. Si optas por accionar los frenos Brembo, éstos harán su gran labor habitual. Por cierto, no incorpora ABS, y sería aconsejable, sobre todo ahora que en Europa, a partir de 2017, será obligatorio.

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVPrueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVPrueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CV

Directamente del motor a la rueda

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVAl contrario que la MotoCzysz, que no hace nada de ruido ni siquiera a 250 km/h, la Lightning sí emite sonido, aunque no llega al silbido adictivo de la relación primaria que te encuentras en la Mission R. Sin embargo, sí resulta atractivo. Probablemente procede más del propio motor que de la cadena, ya que no hay marchas en la Lightning LS-218, yendo directamente la potencia del eje del motor a la rueda. "Es el sistema más eficiente para transmitir el movimiento y por eso hemos conseguido alcanzar tanta potencia a la vez que hemos mantenido el peso bajo control", dice Hatfield. "Cada vez que interactúan dos marchas, se pierde entre un 2% y un 5% de potencia, y si son dos, entre un 4-10%, Además del peso que supone. Las baterías ya son lo suficientemente pesadas, así que es conveniente ahorrar en cualquier otro apartado".

Prueba LIGHTNING LS-218: La eléctrica de 200 CVUna moto con tal grado de prestaciones requiere un elevado grado de nivel de manejabilidad y la Lightning supera la prueba. Su peso es de 226 kg con agua y aceite y el reparto de pesos indica un 52/48%. Por tanto, no es mucho más pesada que una Superbike "de litro", aunque no resulta tan ágil como una Aprilia RSV4 o una Ducati 1299 Panigale. A pesar de que hay menos inercias debido a fuerzas giroscópicas en movimiento con la que lidiar a la entrada de las curvas (no hay, por ejemplo, un pesado cigüeñal rotando), tienes que esforzarte para llevarla de un lado a otro en secciones de curvas. No inspira la confianza inmediata de la MotoCzysz ni resulta tan intuitiva, y la razón debe ser su distribución de pesos más que las cotas de geometría seleccionadas. No quiero decir que no se pueda manejar, si no, no habría vencido en la Pikes Peak; es que te obliga a llevarla de una forma muy característica, debido a que el peso se sitúa muy arriba.

Otra cuestión que va en su contra es el reducido ángulo de giro. En ciudad es un problema, sobre todo unido al asiento ancho. Yo, con mi 1,80 m, llego con problemas con ambos pies al suelo y las maniobras, por ejemplo en un garaje, son complicadas. La horquilla está anclada a una columna de dirección de aluminio CNC que contiene los rodamientos para su pivote y que se conecta con la parte frontal de la caja de las baterías. En esta columna se incrustan las muescas para los topes de dirección y es necesario rediseñarla para ofrecer un ángulo mayor. De nuevo, Hatfield me dijo que es un tema sobre el que van a seguir trabajando.

En cualquier caso, la Lightning LS-218 es una moto referente y plena de exclusividad. De la Kawasaki Ninja H2 R se fabricarán 500 unidades y de la Lightning 150. Se integra en el selecto club de las motos de 200 CV y lo hace recurriendo a la electricidad como energía. Una auténtica Superbike por prestaciones y realmente "verde".

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