EBR 1190 RX: prueba de Alan Cathcart

11.06.2015 | 16:37
EBR 1190 RX: prueba de Alan Cathcart

20 años después del debut de la Harley-Davidson VR 1000, es posible volver a comprar una moto estadounidense hyperdeportiva. En esta ocasión, además, sirve de base para competir en el Mundial de Superbikes. Señoras y señores: la nueva EBR 1190 RX en acción.

EBR es la marca que devuelve a la actualidad a Erik Buell (EBR es el acrónimo de Erik Buell Racing) tras su separación de Harley-Davidson en octubre de 2009. Su primer modelo fue la exclusiva EBR 1190 RS, cuyas 135 unidades comercializadas han servido para que la marca participe en el Campeonato AMA de Superbike estos dos últimos años. Ahora se lanza la EBR 1190 RX, una edición menos exclusiva que pronto será acompañada por la maxinaked 1190 SX y por la maxitrail AX, todas ellas equipadas con el motor V-Twin a 72º de doble árbol de levas y refrigeración por agua.

Pero el principal reconocimiento internacional de esta marca será a partir de este 2014, cuando EBR participará en el Mundial SBK con el apoyo de la fábrica hindú Hero. Esta firma se ha hecho con el 49,2% de las acciones de EBR y es líder en este mercado emergente (46% de cuota de mercado), en la actualidad el segundo más importante del mundo. La EBR 1190 RX es el primer producto global de esta asociación.



Control de tracción con 20 modos

He tenido la oportunidad de probar una de las 3.000 primeras unidades que se producirán este año de la 1190 RX en el circuito exclusivo de motos de Jennings GP, un trazado de poco más de tres kilómetros entre los estados de Floria y Georgia (EE.UU.). No dispone, por el momento, de ABS, ni de "mapping" o control anti-wheelies, pero equipa un sistema de control de tracción con 20 modos que me vino muy bien tras haber llovido los días antes en la región del circuito.

La posición de conducción es muy amplia, con un asiento más blando y confortable que en la RS. Aunque deportiva, es una ergonomía racional, sin cargar demasiado peso sobre tus brazos y muñecas para llegar a un semimanillar ancho y plano. Incluso puedes ver bien lo que tienes detrás por los retrovisores.

El chasis sigue la misma configuración monocasco de las anteriores Buell, con un depósito de 17,1 l. incorporado en sus vigas y que incide en una "cintura de avispa". Te sientes parte de la  moto más que quedar colgado encima de ella, como te ocurre, por ejemplo, en una Ducati Panigale, una perfecta referencia para la EBR. La norteamericana es más ancha que la italiana, pero ese volumen frontal te protege muy bien los hombros y brazos. Sin embargo, la pequeña cúpula te deja más expuesto de lo que recordaba con la RS. Las estriberas regulables son otro punto a favor de su ergonomía, sin quedar muy elevadas o retrasadas, aunque sin molestar en fuertes inclinadas, pequeños detalles que convierten a la EBR en una buena moto para carretera, lejos de los circuitos.

Geometría radical

El circuito de Jennings es un lugar idóneo para descubrir cómo va la EBR, con sus curvas cerradas, cambios de dirección en dos chicanes y, sobre todo, en sus curvas de doble radio, donde la manejabilidad y precisión para trazar la línea perfecta y  mantener un buen paso por curva es fundamental. La razón es su geometría radical, con 22,4º de lanzamiento y 96,5 mm de avance de una horquilla Showa BPF de 43 mm para una distancia entre ejes de sólo 1.409 mm. Un diseño que beneficia la centralización de masas mediante un propulsor V-Twin a 72º y la reducción del efecto giroscópico mediante llantas de aluminio "hubless" (sin buje) y un único disco frontal, completan las soluciones que inciden en este comportamiento.

En las curvas más cerradas, la dulzura del motor en las aperturas a medio gas o a bajas vueltas hacen que no debas temer por unas cotas tan agresivas que la hagan estar constantemente cayendo hacia el interior. No parece una superbike  bicilíndrica de 185 CV y 1.200 cc por cómo se maneja, ¡sino casi la mitad! La dirección es brillante y te ofrece mucha confianza. Los reglajes de suspensión están muy logrados. Los escasos baches de la pista norteamericana no afectan a tu conducción y, además, no hay ni un ápice de subviraje cuando abres gas a la salida de las curvas.

Por otro lado, incluso frenando fuerte con el trasero en la entrada de las curvas, no tienes la sensación de que el tren posterior intente "adelantar" a la rueda frontal. La horquilla Showa soporta bien los esfuerzos del disco perimetral GSK de 386 mm mordido por una pinza Nissin de ocho pistones. No te encuentras con ningún síntoma de desfallecimiento ni de pulsaciones extrañas en la maneta como he oído que les ocurre a propietarios de modelos Buell con único disco frontal. Sin embargo, la aportación a la manejabilidad es sobresaliente. Puedes elegir entre varias trazadas cuando con otras motos tendrían que ir por el "carril". Nunca me vi obligado a entrar largo y sacrificar la aceleración hacia la siguiente curva.

Al viejo estilo

Yo creo que en el origen de estas características también está un motor diseñado al viejo estilo. Esta definición no implica un sentido peyorativo, sino que aplica las soluciones de una persona con tres décadas de experiencia en el mundo de las carreras. Así, la EBR está en el extremo opuesto en cuanto a carácter respecto a una moto nueva como la Ducati Panigale, aunque ambas compartan estructura básica de chasis. El chasis monoviga es común, aunque la italiana no incorpora el depósito de gasolina dentro de sus vigas. El V-Twin norteamericano se diferencia del europeo en que mantiene la respuesta clásica de un motor de estas características a bajo y medio régimen, al contrario que el Panigale de carrera corta, como solución para hacer frente a la mayor potencia máxima de las "tetra" en línea de la competencia. Por esta razón, la Panigale no es una moto "redonda" para rodar fuera de los circuitos, mientras que la EBR pienso que sí puede serlo. La centralita Synerjet elimina cualquier atisbo de brusquedad en la respuesta del puño y el escape con un nuevo sistema de resonancia también incide en esta personalidad.

No obstante, una vez más, creo que la EBR 1190 RX tiene unas relaciones de cambio muy altas, como en la RS. La relación 16/41 debería contar con al menos tres dientes más en la corona. El motivo será superar la normativa anti-ruido, aunque la consecuencia es que tienes que utilizar la primera más de lo que te gustaría, y en carretera abierta o en ciudad no creo que sea muy adecuado.  El accionamiento del cambio es preciso y rápido, y el embrague antibloqueo FCC funciona muy bien dada la enorme entrega de par de este motor. La estabilidad en frenadas queda garantizada, sin apenas rebotes del tres trasero y manteniendo un grado justo de freno motor.

Al igual que la nueva Honda CBR 1000 RR SP, la EBR debería incluir de serie un cambio semiautomático. También necesita un sistema de luces para avisar del momento idóneo para cambiar de marcha al estilo de la Ducati Panigale, con la que comparte solución de instrumentación de TFT.

Trabajo bien hecho

Pero en la EBR 1190 RX, la estrella absoluta es el propulsor. Suena más que un motor  V-Twin a 90º como el de Ducati, por ejemplo. Si por debajo de 7.000 rpm suena saludable, por encima de esta cota se desata la tormenta. Incorpora tres ejes de equilibrado para controlar las vibraciones, y sube de vueltas muy rápido y suave. Empuja con fuerza desde las 2.500 rpm, desde donde sube de vueltas muy rápidamente, pero no permite abrir gas a tope hasta alcanzar las 4.000 rpm sin que su transmisión se queje.



Lo dicho. A partir de 7.000 rpm llega la potencia buena. Empuja como un demonio hasta las 11.500 rpm (donde se sitúa el corte de encendido), gracias a una relación de compresión de 13,4:1 y su sistema de admisión en el que se gestionan las turbulencias en la cámara de combustión denominado CTI (Controlled Swirl Induction System). Menos mal que sus CV no se desbocan por la intervención de su control de tracción...

Comencé la prueba con el nivel 14 de los 20 disponibles de control de tracción (siendo el 20 el más intrusivo) para aprenderme el circuito. A medida que fui aumentando el ritmo y que los neumáticos ya habían cogido temperatura, reduje al nivel 8. Es una lástima que no puedas hacerlo sobre la marcha. Así, si vas por la carretera y te encuentras con un tramo mojado, tendrás que parar para elegir el modo que prefieras. Pero volvamos a la pista. Cuando ya tenía el circuito por la mano, bajé hasta el nivel 3... ¡y casi salgo por las orejas un par de veces! Mejor dar unos pasitos atrás hasta el nivel 6. Entonces sí pude disfrutar de todo el potencial de la EBR para mi nivel de conducción. Un trabajo muy bien hecho, chicos.

La EBR 1190 RX es un esfuerzo de I+D muy bien realizado. Sus soluciones son muy inteligentes y mantienen al día el concepto V-Twin en un momento en el que la tecnología no cesa de avanzar en la competencia. Sí, es 10 kilos más pesada y 10 CV menos potente que una Ducati Panigale, pero merece la pena darle una oportunidad. El secreto es la forma como entrega la potencia y los 6 Nm de par máximo de más de la estadounidense. Una alternativa más que válida.

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