Cuanto más grande ¿mejor? 

MV Agusta Brutale 800: Primera prueba

05.02.2013 | 10:11
MV Agusta Brutale 800: Primera prueba

La aparición de la nueva serie de tres cilindros de MV Agusta ha sido vital para la revitalización de la marca. El éxito de las originales F3 y Brutale 675 se quiere reforzar con una nueva Brutale 800 con más ingredientes deportivos, además de la cilindrada que hace poco más de un año era sinónimo de MotoGP. En Fórmula Moto nos subimos a ella y te contamos nuestras impresiones sobre esta bella tricilíndrica.

El año 2012 ha sido frenético para MV Agusta. Ahora bajo el control de Giovanni Castiglioni (31 años), hijo de Claudio Castiglioni, sus ventas se han doblado en los últimos 12 meses, pasando de 3.687 unidades producidas en 2011 frente a las 7.500 de 2012. El lanzamiento de las tricilíndrica F3 y Brutale 675 tiene mucho que ver en ello y el objetivo es ahora afianzarlo con la supermotard Rivale y la nueva Brutale 800, ambas con el motor de superior cilindrada, erigiéndose la naked como un modelo que implica un paso deportivo más allá respecto a la 675, el escalón inicial de la gama italiana.

La nueva 800 ofrece una potencia máxima de 126 CV a 11.600 rpm al cigüeñal, un 15% más que la Brutale 675 (110 CV a 12.500 rpm), aunque el mayor avance lo ofrece su cifra de par, con 81 Nm a 8.600 rpm frente a 65 Nm a 12.000 rpm, un 25% más. Se mantiene el corte de encendido a 13.000 rpm de su hermana naked, y dado que la F3 sube hasta las 15.000 rpm, es evidente que las prestaciones se han mantenido en unos límites para llegar al mayor número de potenciales clientes. Su rival más directa, la Triumph Street Triple, ofrece 106 CV a 11.700 rpm, y el director técnico de MV Agusta, Marco Cassinelli, destaca que «el 80% del par máximo de la Brutale 800 está disponible ya a 5.750 rpm». Tanto par ha requerido un disco más en el embrague (en baño de aceite), aunque todavía no tiene una unidad antibloqueo por motivos de coste y de peso. Asimismo se han recortado dos dientes de la corona (de 43 de la 675 a 41) para tener una relación final más larga como consecuencia de sus superiores prestaciones.

En cuanto a la parte ciclo, se mantiene esencialmente sin variaciones excepto por la adopción de una horquilla Marzocchi de 43 mm y un amortiguador Sachs totalmente regulables. El equipo de frenos es idéntico y los neumáticos cambian de Pirelli Angel a Pirelli Diablo Rosso. Todo ello hace que el peso se mantenga en 167 kg en seco para ambas versiones.



Simple supervivencia


Las carreteras de la Costa Azul francesa sirvieron de escenario para la presentación mundial de la Brutale 800. Un asfalto que no estaba en perfectas condiciones tras tres días de intensas lluvias sirvió para poner a prueba la eficacia de sus cuatro modos de motor y las ocho opciones de control de tracción en este motor con más músculo que en la Brutale 675. Como al principio se trataba de una simple cuestión de supervivencia, comencé con el modo Rain, que reduce la potencia al 80% del máximo además de suavizar la entrega, junto con el nivel 6 del control de tracción, todo ello muy fácilmente accesible en marcha. Con tanta tecnología sólo se echa en falta un ABS, aunque las pinzas Brembo radiales delanteras son muy dosificables y el trasero ofrece buen tacto.

A medida que pasaba el día, el asfalto comenzó a mejorar, y pasé al modo Normal y al nivel 4 del control de tracción, para luego bajarlo al 2 cuando ya no había parches de humedad. Entonces es cuando aprecias la transformación que ha significado el nuevo modelo, con un fabuloso motor que suena diferente, más profundo. Con su carrera más larga y con sus centímetros cúbicos de más, puedes acelerar a fondo en sexta desde sólo 2.000 rpm sin ningún problema de transmisión. A 3.000 rpm empieza a despegar y a 7.000 rpm sientes un extra de empuje cuando alcanzas la cota de par máximo para luego mantenerse firme hasta el corte de encendido (con el acelerador electrónico, sólo deja de acelerar y no se para bruscamente). Pero en realidad es «sólo» una 800, no una streetfighter de 1000, lo que se traduce en que en modo Normal es increíblemente fácil de pilotar y hasta te perdona errores. Sin embargo, elige el modo Sport y prepárate para un cambio radical. ¡A pasarlo bien!

Tratar con cuidado

Para empezar, la respuesta del acelerador cuando empiezas a abrirlo es más agresiva que en el modo Normal, y cuando abres gas a tope en cualquiera de las tres primeras marchas por debajo de las 7.000 rpm,
prepara tu pie derecho porque viene un buen caballito. A la Brutale 800 le gusta tanto tener la rueda delantera en el aire, que debían tener una opción en su electrónica como anti-wheelie, ¡y quitarlo para jugar a ser stunt! Si pasas por un bache acelerando fuerte en tercera, el tren delantero se aligera y el manillar empieza a moverse, lo que te llega a desconcertar e incluso a intimidar si estuvieses trazando una curva rápida con un buen quitamiedos en el exterior... En modo Sport, esta moto tendría que añadir la lectura «tratar con cuidado» con luces intermitentes en la instrumentación. Ahora en serio, la nueva MV Agusta te ofrece tal cúmulo de prestaciones que me pregunto porqué Triumph todavía no ha incorporado el motor de su Tiger 800 a una Street Triple R.



La potencia y el par extras de la Brutale 800 incrementan de forma significativa la aceleración y las sensaciones. Esto hace que una moto que ya en forma de 675 era divertida, lo sea mucho más. Y para aprovechar este potencial, no hay que obviar las mejoras que se han introducido en su equipo de suspensiones. No sólo se trata de unidades multirregulables en ambos ejes, sino que su respuesta da mucha más confianza que en la Brutale 675, resultando ésta más dura y rígida con sus suspensiones sin posibilidades de ajuste. Gracias a ello, no notas el delgado asiento de la 800 que, no obstante, se muestra bien diseñado y hasta confortable para convertirla en una moto para todos los públicos. Aunque todavía tienes la sensación de que vas sentado muy hacia delante, cargando peso sobre la rueda frontal para un mejor agarre, la posición de conducción es bastante natural y descansada, lo que te permite leer más fácilmente una instrumentación un poco caótica y tener buena visión en los retrovisores.

Con la nueva Brutale 800 es como si tuvieses más de una moto en una sola. Es válida como streetfighter
para el domingo por la mañana o para el uso día a día, siendo su mejor personalidad la de deportiva con un par poderoso que puede resultar adictiva a medida que su motor sube de vueltas. Definitivamente, cuanto más grande, ¡mejor!

LA TÉCNICA

La nueva 800 mantiene la estructura ultracompacta de distribución DOHC con culata de cuatro válvulas por cilindro y cigüeñal contrarrotante de la Brutale 675, considerado el más liviano de su segmento con 52 kg. En realidad, el proyecto TrePistoni de MV Agusta comenzó en forma de 800 cc. Según Marco Cassinelli, director técnico de la marca, "comenzamos a trabajar en el proyecto Brutale antes que en la F3 y el primer diseño contaba con 800 cc. Luego se bajó a 675 cc para cumplir con la normativa del Mundial de Supersport. Cambiamos de planes hace dos años, porque no pensábamos que era correcto entrar en un segmento deportivo primero con una naked, debido a la herencia racing en los GP de nuestra marca. Por eso postergamos el lanzamiento de la 800 hasta más tarde, hasta ahora".


El motor de 800 cc tiene los mismos cárteres y culatas del 675, así como la ECU Eldor y el acelerador electrónico Mikuni con cuatro mapas (Normal, Rain, Sport y Custom) y el mismo airbox con cuerpos de admisión de 47 mm. Los cambios proceden de una extensión de la carrera de 45,9 mm a 54,3 mm, manteniéndose la cota de carrera (79 mm), que requiere nuevas bielas de acero forjado más largas y pistones renovados con faldas más cortas y corona modificada para una relación de compresión de 13,3:1 (12,5:1 en la 675).

El motor de tres cilindros de la Brutale mantiene el esquema de cigüeñal con movimiento inverso al sentido de la marcha para reducir inercias. El chasis está compuesto por una estructura multitubular frontal fabricada en acero y por sendas placas de aluminio en el punto de anclaje del basculante.





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