Españoles en el Tourist Trophy

19.03.2014 | 13:04
Españoles en el Tourist Trophy

El Tourist Trophy era considerado la Meca del motociclismo y donde todo piloto que se preciase peregrinaba hasta allí, al menos una vez en la vida, con la intención de graduarse conquistando una "Réplica" –de plata o de bronce–, trofeo que se concede a quienes finalizan la carrera con unos determinados promedios respecto a la media del vencedor.

Al menos esto era así hasta que la FIM, presionada por las grandes marcas y el núcleo fuerte de las federaciones nacionales, sobre todo tras los accidentes que costaron la vida a Santiago Herrero y Gilberto Parlotti, acabó por retirar al TT desde 1977 su condición de prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Velocidad. Claro que, el que sea puntuable o no, poco les preocupa a los tradicionales y flemáticos ingleses. Para ellos, el TT es la cátedra del motociclismo mundial como también lo fue para los más grandes pilotos de la historia y por supuesto para los españoles, que desde los inicios del deporte motociclista en España siempre desearon poder participar, cuanto menos, en un TT, de entre los que cabe destacar a un buen ramillete de velocistas que consiguieron una de las codiciadas "Réplicas", entre ellos Miguel Simó, Juan Soler Bultó, Paco González, Marcelo Cama, Enrique Sirera, Ricardo Quintanilla, su hijo Paquito González o Santiago Herrero.

Los pioneros

Al barcelonés Ignacio Macaya le cabe el honor de haber sido el primer español que se clasificó en el Tourist Trophy al lograr el 15º lugar en el Senior TT de 1925 con una Norton 500, año en el que también participaron en el TT Ernesto Vidal (Norton 500) y Vicente Naure con Manuel Cantó de “paquete” en un sidecar Douglas, con el que llegaron a rodar terceros de 18 participantes antes de abandonar. En años sucesivos también acudieron a la “Isla” Ignacio Faura (1927, BSA 500), Antonio de Moxo i Güell  –Marqués de Sant Morí– (1933, Rudge 250), Luis Bejarano (posteriormente fabricante de las motocicletas Lube) y los veloces Fernando Aranda (1933, Rudge 350- 12º) y Miquel Simó (1936, Terrot 250-12º). En 1934, Aranda se clasificó octavo del Junior TT a los mandos de una Velocette 350 cc, a una media de 79,16 mph (127,39 km/h).

Miguel Simó, primera “Réplica” de un español

En 1936, Miguel Simó terminó su único TT de cinco participaciones y fue el primer español en conseguir la codiciada “Réplica”. Fue en la clase Lightweight (250 cc) con una Terrot que llevó a la meta en duodécima posición a 64,55 m/h (103,860 km/h) de promedio. El empeño del catalán le hacía viajar cada primera semana de junio a la Isla de Man con renovadas ilusiones, pero no logró terminar ningún TT más. En 1939 disputó su última carrera; en el transcurso de la prueba de 250 cc, la lluvia hizo su aparición y optó por detenerse para reducir la presión de los neumáticos (técnica habitual en aquellos tiempos) siendo adelantado por varios pilotos. Reintegrado a la carrera, fue recuperando terreno y cuando les estaba dando alcance, un piloto sufrió una caída esparciendo aceite sobre el mojado asfalto. Simó ignoraba la presencia del aceite y nada más entrar en aquella curva sufrió una violenta caída de la que saldría con graves lesiones en la columna vertebral que le impidieron volver a la actividad deportiva, aunque orientó su pasión a la fabricación de motocicletas que llevaron su nombre.

Montesa debuta con “Réplica” de Juan Soler Bultó

Hasta 1951 no hubo más participación española en el TT, y fue bajo la iniciativa del emprendedor Francisco X. Bultó, que el joven equipo Montesa acudió muy animoso a la Isla de Man. Fue a continuación del GP de España (Montjuïc), el primer GP celebrado en nuestro país con la validez ya de puntuable para el Campeonato del Mundo, cuando lograron clasificar las Montesa XL-125 cc de escape lateral en 5º y 6º lugar, pilotadas por su sobrino Juan Soler Bultó y Arturo Elizalde. Ese resultado les empujó a viajar a la Isla de Man, donde la marca española consiguió idénticos resultados:  Juan Soler Bultó se clasificó en un muy meritorio 5º lugar que le valió una “Réplica de Bronce” (63,46 mph=102,12 km/h) y José Mª Llobet “Turuta” 6º (61,18 mph). Montesa, además, tuvo el honor de ser la primera marca clasificada con motores de dos tiempos y la segunda en el Trofeo de Constructores. Únicamente fueron superadas por el contingente oficial de las italianas Mondial, a la sazón campeona del Mundo de la categoría.

Venció el irlandés W.A.C. McCandless (74,85 mph=120.45 km/h), seguido de Carlo Ubbiali, Gianni Leoni y Nello Pagani... la flor y nata de la época, con dos campeones del mundo en su equipo.

Merece ser destacado el abandono de la tercera Montesa, pilotada por Javier de Ortueta tras perder el volante magnético durante la primera de las dos vueltas de carrera. Ortueta explicó así su avería: “En la bajada de la ‘montaña’, la moto iba extraordinaria y cuando le cogió el ‘pitido’ característico que hace a altas revoluciones andaba como un rayo pero, de repente, ¡silencio! Se paró el motor. Me detuve, cambié la bujía, comprobé que el motor tuviera compresión, pero no conseguí volverlo a arrancar”. Por la noche, un grupo de aficionados británicos apareció en el hotel donde se hospedaba el equipo de Montesa, y con el volante magnético de bronce en las manos explicaron que lo habían encontrado a un kilómetro de donde se detuvo la moto. “Había salido disparado como un proyectil. Afortunadamente no impactó contra ninguna persona, de lo contrario, lo que ahora es una anécdota, hubiera podido ser una verdadera tragedia”, así todavía lo recuerda Juan Soler Bultó.

Clasificarse a 90 km/h

Respecto a esta primera incursión al TT, Francisco Xavier Bultó explicó posteriormente: “Sabíamos que para clasificarnos y poder tomar la salida necesitábamos hacer un promedio de 90 km/h y, la verdad, eso nos preocupaba, era difícil, aunque a la hora de la verdad lo hicimos con enorme soltura. A ‘Turuta’, en la milla de la montaña, lo cronometraron a 132 km/h y a 160 km/h en la bajada. Lo que más nos sorprendía era que Pirelli nos había garantizado los neumáticos ‘sólo’ hasta 90 km/h, y tuvimos que hincharlos a 2,2 atmósferas, presión impensable para nosotros en aquellos tiempos. También los técnicos de Bosch se quedaron sorprendidos y ciertamente asustados cuando les dijimos que los motores habían girado ¡a más de once mil revoluciones!”.

Esta proeza tecnológica también tuvo su lado oscuro y Juan Soler Bultó explica la experiencia con enorme precisión: “Aquellos motores, que ya eran de carrera y biela corta, subían de vueltas como condenados, pero, claro, no eran demasiado fiables y rompían las puntas del cigüeñal. A lo largo de los varios días de entrenamientos llegamos a romper más de dos docenas de cigüeñales entre las tres motos, percance que nos obligó a pedir, por dos veces, que nos mandasen urgentemente y por avión, nuevos cigüeñales de recambio desde Barcelona. Todos estábamos sorprendidos por el elevado régimen de giro; incluso los técnicos de ‘Smith’ (la famosa marca de tacómetros) se hacían cruces de ello, especialmente cuando el cuentavueltas que montaron en mi moto, graduado hasta 11.000 rpm, se rompió en la primera vuelta de entrenamientos ¡la aguja había dado la vuelta al reloj! Los responsables de la firma británica no salían de su sorpresa y nos propusieron instalar uno capaz de llegar hasta 14.000 rpm, pero estábamos saturados de trabajo cambiando cigüeñales y preferimos dejarlo para mejor ocasión”. 

Estos motores de tan “altos vuelos” eran muy veloces cuando estaban lanzados, pero les faltaba potencia a bajo régimen y en algunos tramos de subida presentaban serias dificultades a sus pilotos. “Recuerdo –añade Juan Soler Bultó– que a la salida de Ramsey Hairpin, una horquilla en subida muy pronunciada, me veía obligado a ‘remar’ con los pies para empujar la moto y ayudar al motor porque no convenía abusar del embrague. Entonces, los discos todavía tenían forro de corcho y no soportaban el sobreesfuerzo de hacerlos patinar, así que consideramos más prudente ayudarnos con los pies en lugar de tentar a la suerte; nuestro objetivo era terminar”.

Tras este debut de Montesa en el Tourist Trophy, la participación española tuvo un paréntesis hasta 1956.

Dos Montesa en el podio de Douglas en 1956

Medio siglo después del primer Tourist Trophy y coincidiendo con la 38º edición, tras las dos interrupciones motivadas por las guerras mundiales, el equipo oficial Montesa desembarcó en Douglas con las nuevas “Sprint” de seis velocidades y carenado integral, confiadas a  Marcelo Cama, Enrique Sirera, Paco González y el gibraltareño Johnny Grace. En aquella ocasión, las carreras de 125 cc, 250 cc y sidecares se disputaron a diez vueltas en el circuito corto de Clypse (10,79 millas=17,36 km) inaugurado dos años antes, con salida en grupo y no de dos en dos como en el trazado de la Montaña. Los rivales de la marca barcelonesa eran los componentes de los equipos oficiales Mondial, MV Agusta y CZ, con un total de veintidós pilotos en la salida. 

Marcelo Cama hizo una fulgurante salida y merced a la agilidad de la “Sprint” en los primeros tramos revirados, logró escaparse y ser el eventual primer líder de la carrera por delante de Cecyl Sandford (Mondial), Carlo Ubbiali y Roberto Colombo (MV Agusta). Este trío, enzarzado en ardua pugna por el triunfo, dio cuenta del español a los pocos kilómetros. El elevado ritmo de carrera castigó las mecánicas de Sandford y Colombo dejando en solitario al intocable Ubbiali, que aquel año ganó el título mundial tras vencer todos los GP de la categoría a excepción del de Alemania, disputado en el fenecido circuito de la Solitude. 

Lejos y detrás del italiano, Marcelo Cama hizo su carrera para cruzar la meta en segundo lugar, seguido, aunque a cierta distancia, por sus compañeros Paco González y Enrique Sirera, ganando los dos primeros sendas “Réplica de Plata”, mientras que Sirera, por tres escasos segundos de diferencia, “se tuvo que conformar” con la de bronce.

Johnny Grace, el más experto de todos ellos en el TT, no terminó la carrera por averiar el embrague seco de su Montesa en el curso de la última vuelta. Este abandono impidió que Montesa se adjudicase el Trofeo de Constructores, ya que el equipo inscrito para ese premio lo componían Grace, Sirera y Cama.

Enrique Sirera era un jovenzuelo de apenas veinte años y con sólo media docena de carreras nacionales disputadas en su vida. Hoy, desde la madurez, evoca con enfática nostalgia e ilusión aquella exitosa experiencia: “Tres semanas antes de la carrera, los pilotos y mecánicos llegamos a Douglas en avión y alquilamos un pequeño Morris Minor para poder circular por las carreteras del circuito de Clypse y aprendernos su trazado. También teníamos una Brío 90 de serie que conducíamos por turnos. Pasábamos los días de sol a sol devorando kilómetros sin parar, apenas una breve detención para comer. En el hotel compartíamos una larga mesa con los pilotos de Mondial y MV, que eran amigos del Sr. Bultó y de Marcelo Cama. Tanto los italianos como nosotros habíamos viajado con buenas reservas de provisiones alimenticias y solíamos compartirlas fraternalmente, como buenos mediterráneos que éramos todos. Esa relación propició que Ubbiali, que sentía profunda admiración por nuestras diminutas y ligeras Montesa de carenado integral, se subiese frecuentemente a nuestro coche para enseñarnos los secretillos del circuito, especialmente los tramos rápidos, allí donde se ganan los segundos, así como las trampas ciegas y ratoneras que encierran los mayores riesgos de caída.

El primer día de entrenamientos oficiales me estuvo dando consejos como si fuera mi hermano mayor y me recomendó encarecidamente no tener prisa para marcar tiempos y dedicarme a conocer el circuito con la moto de carreras y con la pista cerrada. Seguí sus consejos al pie de la letra y en la segunda jornada de entrenamientos cronometrados rodaba con mayor soltura y confianza... Mis tiempos bajaron sensiblemente.

Lo que más me impresionó, además del enorme gentío que había a lo largo de los diecisiete kilómetros de trazado, era un tramo de varias ‘esses’ enlazadas con curvas muy rápidas, de 140-160 km/h, que discurría entre dos enormes y peligrosas paredes de roca que los vecinos de la zona habían protegido con viejos colchones atados a la pared. ¡Un insólito espectáculo incluso para nosotros los españoles habituados a correr por las calles de los pueblos!

Para mí fue algo verdaderamente sorprendente y lo agradecí muchísimo por la confianza que me daba cada vez que pasaba por el angosto y rápido tramo donde la agilidad de nuestras ‘Sprint’ nos permitía recuperar tiempo a las mas potentes Mondial y MV de cuatro tiempos.

En los entrenamientos cronometrados situamos las cuatro Montesa del séptimo al décimo lugar por delante de algunas Mondial, MV y CZ oficiales, resultado que causó gran admiración y sorpresa a los especialistas británicos; era evidente que no se esperaban tan brillante rendimiento de las nuevas motos españolas.

La víspera de la carrera tuvimos una reunión con el Sr. Bultó y Leopoldo Milá (diseñador de las Montesa Impala y Cota, tío de los televisivos Mercedes y Lorenzo Milá) en la que hicimos toda clase de conjeturas acerca del resultado que podíamos conseguir y la posibilidad de lograr el título por equipos. Las opiniones mas optimistas apuntaban a un hipotético cuarto lugar individual, pero sobretodo nos dieron todo tipo de recomendaciones para conservar los motores a lo largo de los 170 kilómetros de carrera, distancia inaudita en comparación a los 50/60 km habituales de las carreras españolas. 

Carlo Ubbiali, con quien había trabado una gran amistad, también me daba muchos consejos, aunque me dejó especialmente preocupado una advertencia concreta: ‘Si haces una buena salida y luego te alcanzamos, sólo has de preocuparte en apartarte para evitar que alguien te toque y acabes por el suelo. La lucha por el triunfo será dura y aquí nadie hace concesiones’. He de reconocer que, por mi juventud e inexperiencia, aquellas palabras me dejaron ciertamente inquieto y preocupado.

En la carrera, Marcelo y yo salimos delante. A mis espaldas oía el rugir de las cuatro tiempos y aún me obsesioné más con el consejo de Ubbiali. De un momento a otro esperaba verme rodeado por las MV y Mondial y sólo me preocupaba poder dejarles sitio para que no me tirasen. Yo estaba desconcertado y Marcelo, que era más rápido y experto, se fue escapando en solitario. Cuando me alcanzaron las motos italianas, me arrimé tanto al interior que me subí a la acera, afortunadamente sin bordillo, y me pasaron un montón de rugientes motos. Volví al asfalto y empecé a recuperar terreno; a algunos logré pasarles. Otros se fueron quedando en la cuneta con la moto parada y también vi a los más alocados como se levantaban del asfalto. A media carrera, ya estaba en cuarto lugar con más de veinte segundos de ventaja sobre Paco González. 

En la última vuelta, Marcelo, Johnny y yo rodábamos en 2º, 3º y 4º lugar; el triunfo por marcas estaba a nuestro alcance, pero la suerte no quiso acompañarnos hasta el final. A la salida de una curva vi a Johnny empujando la moto: había roto el embrague. Y cuando faltaba muy poco para la meta, la mía empezó a vibrar de forma alarmante. Creí que la cadena primaria estaba rompiéndose y corté gas para no forzarla. Sabía que Paco venía a veinte segundos y que la distancia a cubrir era poca, pero no resultó ser lo suficientemente corta para evitar que me pasase y entrar en meta tercero sólo cinco segundos antes que yo. Perdí el ‘podio’ y la ‘Réplica de Plata’ en los últimos kilómetros. Después, vimos que la cadena primaria estaba intacta. Las alarmantes vibraciones venían del depósito de gasolina: había perdido dos tornillos y retumbaba toda la moto como si estuviera a punto de romperse el motor.¡El Sr. Bultó me castigó no dejándome correr el Gran Premio siguiente!

El viaje de regreso lo hicimos en coche y a la entrada de Barcelona vimos a lo lejos un gran gentío y despliegue policial. Creímos que se trataba de algún accidente, pero al llegar a su altura nos detuvieron para anunciarnos que estaban esperándonos para escoltarnos hasta el Ayuntamiento, donde fuimos recibidos con grandes honores y agasajos. Durante varios días fuimos los barceloneses más solicitados. La verdad es que fue un magnífico resultado, inesperado pero muy importante para Montesa y también para todo el motociclismo español. Aquel Tourist Trophy de 1956 (Clypse) puso a la industria motociclista española en el mapamundi”.

La brillantísima actuación del equipo Montesa logró un impactante reconocimiento internacional por la  fiabilidad y velocidad de las motos españolas, gesta que fue calificada, textualmente, por la prensa internacional, como “una de las notas positivas más descollantes de todas las carreras del TT de 1956”. Además, los británicos, tan dados en poner sobrenombres, bautizaron las Montesa “Sprint” como “Diablos Rojos”, referencia a la agresividad que manifestaban en los tramos revirados y por el discreto ruido de sus escapes de serie terminados con el característico perfil “cola de pez”.

F.X. Bultó también llevó sus Bultaco a la Isla 

Hasta 1961 no se volvió a inscribir ningún nombre español en los anales del TT. En esta ocasión, le correspondió el honor a la nueva marca de F.X. Bultó: Bultaco. El británico R. Rensen llevó una TSS al sexto lugar de 125 cc, por detrás, nada menos, que de las cinco Honda oficiales pilotadas por Mike Hailwood, Luigi Taveri, Tom Phillis, Jim Redman y Sadao Shimazaki. Aquel año, los españoles Ricardo Quintanilla y Paco González viajaron a la “Isla” con Johnny Grace llevando sendas Bultaco TSS 125 de 4 velocidades y refrigerada por aire, en una vetusta furgoneta Citroën que tenía serias dificultades para remontar las cuestas de la carretera. Johnny acabó décimo y Ricardo y Paco se clasificaron 14º y 15º respectivamente y lograron una “Réplica de bronce”. Quintanilla recuerda hoy un sabio consejo que le dio el experto Grace: “Cuando en el asfalto veas pintado un triángulo rojo, ándate con mucho cuidado: es una advertencia de que la curva siguiente es peligrosa o cuanto menos complicada. Gracias a este consejo me evité más de un susto, porque en el TT vas de sorpresa en sorpresa”. Al año siguiente Bultaco envió únicamente a John Grace y su piloto estrella, Ramón Torras, con una TSS 125, pero el de Sabadell rompió motor a poco de la salida.

Derbi ganó su primer GP en el TT 

En 1968, el equipo Derbi, volcado en la consecución del título mundial de 50 cc, no había logrado todavía una victoria en un GP puntuable, y acudió al TT con Ángel Nieto y el australiano Barry Smith.

El pequeño y simpático Barry, buen conocedor del largo y enrevesado circuito de 60,7 km, se tomó la carrera con la cautela que le indicaba su experiencia en el TT. Por el contrario, el impetuoso zamorano, tras lograr el mejor tiempo en entrenamientos, salió a por todas y sufrió la inevitable caída habitual de los que en su debut  tienen prisas por ganar el TT. A pesar de la caída, Ángel salió del lance afortunadamente sin mayores consecuencias físicas que un esguince de tobillo. 

A partir del abandono de su jefe de filas, Barry fue controlando a los rivales, todos ellos pilotos privados, hasta cruzar la meta triunfante, cabiéndole el honor histórico de dar a Derbi la primera victoria en un Gran Premio y precisamente en la Isla de Man, donde nunca más ninguna otra moto española ha logrado ganar una carrera puntuable para el Campeonato del Mundo.

Santi Herrero y el embrujo del TT

Ese mismo año, Santi Herrero, debutante en el Mundial con la revolucionaria Ossa monocasco, también participó en el Tourist Trophy con la intención de sumar puntos y aspirar a uno de los lugares de honor de fin de temporada. Para afrontar tan difícil compromiso, la profesionalidad y rigor característicos del piloto y del equipo Ossa dirigido por el exigente ingeniero Eduardo Giró, planificaron una amplia etapa de entrenamientos libres con la finalidad de aprenderse los 60 km de las carreteras que conforman el difícil circuito. Para ello, Santi, al igual que hicieran los pilotos de Montesa en 1956, se instaló durante un mes en Douglas con un Seat 1500 convertido en furgoneta “Pick-Up” y una Ossa-230 de serie. Con ambos vehículos recorría diariamente el circuito para familiarizarse con el trazado y memorizar las curvas y enclaves determinantes.

Tras aquellas cuatro semanas circulando por la izquierda, Herrero me comentó de regreso a Barcelona que era imposible aprenderse todas las curvas del circuito, aunque había logrado memorizar los tramos más veloces y las zonas de máximo riesgo. “De todas formas, lo mas difícil, molesto y peligroso es rodar bajo las tupidas copas de los árboles que cubren la carretera: los días soleados dejan pasar los rayos de luz por entre el follaje y producen un efecto óptico similar a estar viendo la carretera a través de una persiana gradulux en movimiento ¡Es horrible! En estas zonas, ir deprisa es muy peligroso, ya me he dado varios sustos y no quiero ni imaginarme lo que puede ser cuando las pase con la moto de carreras”. Así me lo contó Herrero recién llegado de su primera estancia en la isla de Man. Santi también reconoció que aquel circuito le había embrujado y estaba decidido a conseguir un triunfo en el TT. 

El valiente piloto madrileño tuvo en su debut una destacada actuación que culminó con la séptima posición después de aventajar, en la última vuelta, a John Cooper, oficial de Padgett-Yamaha (además de Norton) y muy buen conocedor del largo trazado. Destacar que los aficionados británicos, finos analistas de este deporte y de las dificultades que entraña para un debutante correr en la “isla”, aplaudían continuamente el paso de la blanca Ossa a lo largo del circuito.  Se había convertido en héroe del exigente público del TT.

Y Santi Herrero subió al podio 

Esta primera participación del binomio Herrero-Ossa sirvió para afrontar con mayores posibilidades el TT del año siguiente (4º GP del calendario 1969), al que Santi llegó ocupando la segunda plaza de la provisional, detrás de Kent Andersson, después de vencer en el Jarama y Le Mans y romper en Hockenheim. Sus principales rivales para la carrera eran las Benelli-4 de Kel Carruthers y Phil Read, la Yamaha TD-2 “oficial” de Rodney Gould y la Suzuki “oficiosa” de Frank Perris. Todas ellas más potentes que la monocilíndrica española, aunque menos ágiles y estables.

En el fragor de la disputadísima carrera, Read rompió una válvula de la cuatro tiempos italiana y Gould se quedó en la cuneta sin gasolina. Santi Herrero ocupó el tercer peldaño de un podio compartido con Carruthers y Perris, posición que le permitió liderar un campeonato que estuvo muy cerca de vencer, pero entre alguna rotura y demás caídas lo concluyó en tercer lugar a sólo seis puntos de Kel Carruthers y la cuatro cilindros Benelli (último título de la marca italiana, además de ser también el último de 250 cc con un motor de cuatro tiempos).

La temporada siguiente (1970) apuntaba a ser el año decisivo de Herrero y Ossa frente al trío de pilotos apoyados por Yamaha: Rodney Gould, Kel Carruthers y Kent Andersson. El TT era el cuarto GP del calendario y Santi llegaba a la “Isla” de nuevo como líder provisional, con Gould a sólo dos puntos. La armada de Yamaha bicilíndricas y el habitual contingente de pilotos británicos especialistas en el difícil circuito eran un serio escollo para el español. Pero su bravura y determinación se pusieron de manifiesto en las tres primeras vueltas plantando cara a Gould y a Carruthers. 

Aquel año hizo un calor tan sofocante que reblandeció el viejo asfalto de las carreteras. En la “esse” de Braddan Bridge, a poco de pasar la meta por tercera vez, Santi, en plena aceleración, resbaló de atrás sufriendo una caída sin consecuencias físicas ni mecánicas: únicamente rompió la cúpula del carenado. Se levantó, empujó la blanca Ossa coreado por el público y reemprendió la carrera en cuarta posición por detrás de Stan Woods, al que volvería a adelantar cuando el británico empezó a tener fallos de encendido. Juntos hicieron la rápida bajada de Kirkmichael y en la doble curva de Westwood, precisamente en la milla 13, Herrero derrapó y se atravesó delante de Woods, quien no pudo evitar la colisión.

En la caída, Santi impactó contra un talud de tierra produciéndose graves heridas internas. Fue evacuado en helicóptero al hospital Nobles de Douglas, donde falleció dos días mas tarde (10 de junio de 1970).

A consecuencia de este mortal accidente, la R.F.M.E. prohibió la participación a los pilotos españoles en el circuito de la Isla de Man.Como he comentado, Santiago Herrero estaba seducido por la grandeza del TT, del que hablaba en este tono: “Es la gran carrera; un circuito muy difícil de aprender, con tramos rapidísimos donde los segundos se pierden a puñados. Para mí, vale como todo un campeonato. Ganar el Tourist Trophy es la gran reválida de un piloto”.

Tres victorias de motos españolas en el TT

Por más extraño que pueda parecer, únicamente podemos hablar de tres victorias de marcas españolas en el Tourist Trophy a lo largo de sus cien años de historia. Por unas u otras circunstancias, cada una en su tiempo, nuestras ya históricas marcas sólo lograron subir tres veces al peldaño más alto del podio y únicamente el triunfo de Derbi en 1968 fue en carrera puntuable para el Campeonato del Mundo.

Bultaco y Ossa también subieron a lo más alto del cajón y colgaron laureles a sus motos derivadas de la serie cuando ganaron sus respectivas carreras de Production 250 en 1967 y 1968.  Esta categoría para motos derivadas de la serie para las cilindradas de 250, 500 y 750 cc se instituyó el año del “Diamond Jubilee” con motivo del 60 aniversario del TT. 

En la edición del ‘67, dos Bultaco Metralla “Kit América” se disputaron el triunfo en intensa pugna, resuelta a favor de Bill Smith por menos de un segundo, exactamente 48/100, sobre Tommy Robb.

El año siguiente fue Ossa la ganadora con Trevor Burgess, piloto privado que había conseguido de la marca del trébol una de las 230 cc de cuatro velocidades que en años anteriores habían utilizado Santi Herrero, Carlos Giró y Luis Iglesias en el campeonato de España. “Era una moto muy parecida a la que ganó las 24 Horas de Montjuïc, muy fiable y eficaz. Se la habíamos cedido a Burgess para participar en carreras nacionales y ganó muchas –nos comenta en la actualidad Eduardo Giró al recordar aquella victoria en el TT– entre ellas esta de Production-250 del Tourist Trophy. Era el mismo año que Santi Herrero debutó en el TT con la de válvula rotativa y se clasificó séptimo. Era un moto muy baqueteada, con muchos kilómetros encima, pero Burgess era de la opinión que si el motor iba bien prefería no desmontarlo para evitarse problemas. Recuerdo que cuando íbamos a correr a Inglaterra con Santi, nuestro mecánico Esteban Oliveras se llevaba recambio: cigüeñal, biela, pistón, y le rehacía el motor, que aguantaba toda la temporada y, fíjate por donde, con aquella moto ganó en el Tourist Trophy contra las Suzuki y Bultaco”.

Los últimos españoles en la Isla de Man

Carlos Kotnik, piloto amateur sabadellense especialista en cuestas cronometradas, hizo caso del consejo que le dio Carlos Giró –afamado campeón de esa modalidad en los ‘60 y ‘70 con Ossa– para ir a correr al Tourist Trophy. Carlos consideraba que el TT era como una cuesta cronometrada, aunque muchísimo más larga.

La R.F.M.E. le negó la licencia a Kotnik, pero se las apañó para obtener la licencia andorrana y poder inscribirse para el TT de 1990. Alquiló una Honda RC30 al equipo de George Bayle y con la misma moto participó en Formula One TT de 750 cc, así como en el Senior TT con un motor de 500 cc. Se clasificó 36º a 102,39 mph en 750 y 31º a 93,49 mph –bajo la lluvia– en 500. De regreso a España, la R.F.M.E. le retiró la licencia española y le sancionó con cinco años de inhabilitación sin licencia deportiva. Aquella fue su última carrera, pero no lo lamenta: “Sabía que sería sancionado, imaginaba algo así, pero no me importaba y menos me importó después de haber corrido en la isla de Man. Es lo mejor que he hecho en mi vida sobre una moto de competición y lo volvería a hacer. Quizá algún día me anime y vuelva para correr en el Classic TT; tengo muy buenos recuerdos, pero el mejor de todos es la ayuda y atención que me dio Joey Dunlop durante todos los días que estuve entrenando: me daba consejos de pilotaje, me orientó con los neumáticos y me enseñó los puntos clave del circuito. ¡Fue increíble que Joey se ocupara de un desconocido español; eso resume el espíritu del TT!”

Precisamente en el Classic TT de 1987, el barcelonés Joaquín Folch-Rusiñol –arquetipo de “gentlemen driver” y gran coleccionista de motocicletas  y autos de competición– también sintió la “llamada” del TT y viajó a la isla de Man con una Matchless G-50 del año 1964 para participar en el “TT Classic” reservado para motos históricas. Joaquín comenta su experiencia en el TT con énfasis: “Correr e la Isla de Man es complicado; nosotros sólo tuvimos ocasión de dar una vuelta en los entrenamientos oficiales debido a la numerosa inscripción y participación admitida en el Classic TT. De todas formas, tengo un especial recuerdo de la ‘montaña’: un bonito trazado de curvas largas y rápidas que me recordaba la carretera de Collformich, en el Montseny, a pesar de las diferencias de paisaje, allí muy árido y bastante inhóspito. 

En los entrenamientos oficiales sólo se nos permitió dar una vuelta  debido a la masiva participación que se registró en cada categoría. A pesar de esas adversidades, conseguí hacer un tiempo que me situó hacia la mitad del orden de salida. A mi lado estaba el veterano John Holder y su inseparable Norton Manx. Era un habitual de las carreras europeas de ‘clásicas’, un piloto al que yo solía ganar con facilidad en cualquier circuito, pero en el TT fue muy distinto. Cuando nos dieron la salida, le dejé pasar delante con la intención de seguir sus trazadas y coger un buen ritmo desde las primeras millas, pero tras las curvas iniciales se empezó a distanciar hasta que lo perdí de vista.”

Realmente, el Tourist Trophy es una carrera muy peculiar y profundamente enraizada en la cultura motociclista británica. También para ellos, ¡una victoria en el TT es tan válida como un título mundial!

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