Prueba de la MV Agusta F3 675: a la conquista del Mundial de Supersport

11.06.2015 | 17:21
Prueba de la MV Agusta F3 675: a la conquista del Mundial de Supersport
Prueba de la MV Agusta F3 675: a la conquista del Mundial de Supersport

Antes incluso del comienzo de la temporada 2015 del Mundial 2015, la MV Agusta se erigía como la moto favorita frente al ejército japonés compuesto por las Kawasaki, Honda y Yamaha. Te invito a subirte al manillar de Jules Cluzel.

El doblete conseguido por MV Agusta con sus pilotos Jules Cluzel y Lorenzo Zanetti en la primera prueba de la categoría Supersport de 2015 en Phillip Island anuncia el regreso de la mítica firma italiana a la candidatura de un Mundial con las máximas credenciales desde el abandono de la competición en 1976. La entonces nueva reglamentación sobre niveles acústicos hizo que la última marca defensora de los motores de 4T en el Mundial de Velocidad tirara la toalla frente a la facción 2T. Detrás quedaban 270 victorias en GP y 75 Mundiales (38 de pilotos y 37 de fabricantes), incluyendo 17 consecutivos en 500 cc, el último logrado por Phil Read en 1974.

Tuve la oportunidad de subirme a la MV Agusta de Cluzel en el Circuito de Misano (Italia), donde el francés logró una de sus tres victorias en 2014. Las versiones 2015 son básicamente las mismas que la temporada anterior tal como me confirmó el director de carreras del equipo, Brian Gillen. Bueno sí, algo cambia, como las pegatinas de AMG Mercedes del carenado, una muestra más de que el 25% de las acciones de MV Agusta ahora son propiedad del gigante alemán del automóvil.

MV Agusta F3 675

Estaba equivocado

La última vez que piloté una tres cilindros de Supesport fue en 2010. Fue la Triumph Daytona 675 de Chaz Davies cuando el británico corría con el equipo ParkinGO (el que ahora lleva David Salom en Superbikes con Kawasaki ZX-10 R). La Triumph es más alta y más grande que la italiana. Es casi minúscula, y resulta difícil para un piloto de buena estatura agacharse detrás de su carenado.

Una pregunta, ¿por qué los motores de tres cilindros son siempre los que mejor suenan?

A la moto que más se parece es a una Honda CBR 600 RR en términos de espacio disponible para el piloto, aunque la MV es más estrecha y baja gracias a su motor de tres cilindros, más compacto que el "tetra" japonés. Baja, estrecha y muy corta, la F3 es muy distinta para pilotar frente a otras motos de carreras, ya que parece una 250 GP alimentada con esteroides, aunque con un musculoso motor de 4T con tantas ganas de subir de vueltas como uno de "agujeros". Y una pregunta, ¿por qué los motores de tres cilindros son siempre los que mejor suenan?

MV Agusta F3 675
A lo largo de los años he tenido la suerte de probar algunas de las motos con el mejor sonido de la historia de las dos ruedas, como la Honda 250 Six o las Gilera 500 de cuatro cilindros, y de verdad que pensaba que nunca iba a volver a ver motos así. ¡Estaba equivocado
! La única diferencia entre las MV F3 y aquellas motos míticas del pasado de los GP es que, hoy día, esta música está reservada para el piloto más que para la audiencia. Para los que presencian una prueba del Mundial de Supersport no cambia mucho respecto a una cuatro cilindros, pero cuando tú la arrancas y te metes en pista, el sonido de admisión combinado con el de escape cada vez que giras el puño derecho es glorioso. Cosas de normativa. Con la F3 de calle ocurre algo similar.

Por debajo de 10.000 rpm no hay nada extraordinario, con una tracción correcta, aunque la aceleración buena no llega hasta los cinco dígitos

En su funcionamiento, se muestra completamente diferente a sus rivales. Volviendo al tema del sonido, esperarías una moto con más par y que perdonara errores más fácilmente que una 600 tetracilíndrica. Y la realidad te demuestra que no. Es una moto que te pide llevarla alta de vueltas. Por debajo de 10.000 rpm no hay nada extraordinario, con una tracción correcta, aunque la aceleración buena no llega hasta los cinco dígitos. No obstante, debes resistir la tentación de pilotar como lo hacía Phil Read en su época, tirando de embrague para llegar a este rango. El motor sube de vueltas por sí mismo y te obliga a comprobar la efectividad del control de tracción. De hecho, una de las veces me salvó del desastre...

Velocidad de paso por curva

Lo mejor es aprovechar las cualidades de la MV Agusta, su agilidad y ligereza de dirección, para maximizar la velocidad de paso por curva en las curvas más lentas, para después poner toda tu fe en el garre de los Pirelli cuando el motor aumenta el régimen de giro en las marchas más cortas. En Misano hay varias curvas de primera, así que perfecto para probarlo. Es cierto que quizá tenía que haber hecho varias de ellas en segunda en lugar de en primera, pero a Cluzel le pasaba lo mismo. El problema es que las relaciones de cambio se eligieron al principio de temporada, no pudiéndose cambiar hasta el final, y en este punto concreto no se acertó plenamente. Para 2015 ya han subsanado esta cuestión.

MV Agusta F3 675

Otra razón para utilizar primera es que la MV se maneja mejor y gira más rápido si mantienes el gas abierto durante la trazada en el punto de las 10.000 rpm, en palabras de Cluzel. Es obvio que necesitas subirla de vueltas para obtener el máximo beneficio de la agilidad de la MV, una propiedad de su exclusivo sistema de cigüeñal contrarrotante que reduce su efecto giroscópico sobre la rueda delantera, lo que ayuda a girar mejor. La manejabilidad es muy intuitiva. Con tan solo pensar en hacer un cambio de dirección para una chicane, la moto ya lo hace casi sola. Te tienes que concienciar para no hacer demasiada fuerza a la entrada de las curvas, solo la cantidad precisa y el movimiento de cuerpo adecuado para ir por donde tú quieres. Seguirá la línea con total precisión, ahorrando unos metros. Es como una 250 GP con un motor 4T.

 

Si subes a 15.300 rpm, el acelerador electrónico RBW simplemente deja de subir de vueltas, pero mantiene la potencia que has alcanzado

De todos modos, al contrario que una 2T, no desfallece de golpe a llegar a su techo máximo. El motor de tres cilindros de la MV Agusta F3 sigue empujando más a medida que sube de vueltas. A 14.700 rpm se enciende en el tablero Marelli una luz amarilla que te avisa de que vas a tener que cambiar de marcha pronto. 200 rpm más tarde se enciende una segunda y a 15.100 rpm la tercera. Es momento de insertar una relación más. Si subes a 15.300 rpm, el acelerador electrónico RBW simplemente deja de subir de vueltas, pero mantiene la potencia que has alcanzado. Por cierto, no es extraño que en este punto exacto es cuando la MV entrega su cifra máxima de CV. En palabras de Brian Gillen, "para 2015 hemos extendido la banda de potencia con un rango de rpm más amplio y también queremos subir el régimen máximo de giro, ya que con la 2014, cuando llegamos al régimen máximo, todavía disponemos de potencia útil. Por tanto, si podemos subir el límite de vueltas, podemos tener aún más CV. Pero no queremos cambiar el carácter del motor, solo tener más rango de rpm". Por consiguiente, tiene su recompensa llegar al límite de rpm en cada cambio de marchas. A más rpm, más potencia y más aceleración. Así de simple.

MV Agusta F3 675El apetito de MV por subir de vueltas significa que debes trabajar duro con su caja de cambios. El cambio semiautomático funciona con suavidad y sin esfuerzo cuando subes marchas, pero cuando bajas no tanto. Me encontré tres veces con puntos muertos no deseados, un aspecto en el que el equipo asegura que ha trabajado de cara a 2015. Sin embargo, los acelerones en vacío que da el sistema por sí mismo al reducir es una experiencia espectacular. Pienso que el motor de la F3 es muy suave, con un eje de balance (que ostenta varias funciones accesorias) que consigue realmente reducir vibraciones y que sube de vueltas de forma bastante lineal, aunque no tan rápido como sus mejores rivales... todavía.

Pegada al asfalto

Su elevada agilidad en curvas lentas no se ha conseguido a expensas de una respuesta nerviosa o inestable

La rueda delantera parece pegada al asfalto. En las curvas más rápidas sientes perfectamente qué hacen los neumáticos gracias al funcionamiento de la horquilla Marzocchi multirregulable de 43 mm con componentes internos Öhlins. Aún cuando pasas un bache estando muy inclinado, la MV lo absorbe a pesar de una reducida distancia entre ejes de 1.380 mm. Por tanto, su elevada agilidad en curvas lentas no se ha conseguido a expensas de una respuesta nerviosa o inestable.

MV Agusta F3 675También puntúa con nota en frenada, a pesar de que mi unidad estaba equipada con un disco Brembo de 320 mm con pinza convencional y no monobloque como en la 2015. Con la 2014 el mordiente y el tacto son excelentes. Aún con mis kilos en comparación con Cluzel, la rueda trasera se aligeraba de forma evidente en frenadas fuertes. Por eso yo prefería frenar con el de atrás para cargar el tren trasero antes de tocar la maneta derecha, manteniendo la rueda posterior sobre el asfalto.



Al otro lado de la curva, es sorprendente que la MV Agusta no tenga tendencia por levantar la rueda delantera. La razón, como me explicó Cluzel, es que el sistema "anti-wheelies" funciona muy bien, además de que a medio régimen, el par motor no es muy extremo. "Preferiría que le gustasen los "caballitos", ¡así sería un problema divertido!", afirma el francés.
 

Aunque la manejabilidad de la F3 es extraordinaria, queda en un segundo plano ante la magnífica respuesta del motor arriba del todo

En conclusión, aunque la manejabilidad de la F3 es extraordinaria, queda en un segundo plano ante la magnífica respuesta del motor arriba del todo, capaz de alcanzar los 277 km/h en la recta de atrás de Motorland-Aragón, tan solo 4 km/h más lenta que la Honda CBR 600 RR del campeón Michael vd Mark.


MV Agusta logró 37 Campeonatos del Mundo de pilotos en GP con motos asombrosas y ni siquiera Honda fue capaz de vencerles en 500 cc. Ahora, en 2015, vuelven a ensalzarse como los máximos favoritos de su categoría, de nuevo, con una solución de tres cilindros.

Jules Cluzel

EL DETALLE: VERSIÓN 2015

La victoria de Jules Cluzel en la primera carrera del Mundial Supersport 2015 en Phillip Island (Australia) y el segundo puesto de su compañero de equipo Lorenzo Zanetti subrayan el paso adelante dado por la marca italiana esta temporada. El director de carreras de MV Agusta nos desvela los cambios introducidos este año:
 
"Hemos actualizado la parte ciclo con componentes internos Öhlins dentro de la horquilla Marzocchi muy similares a los que emplean en el Mundial Moto3. Son más sólidos en el último recorrido de la suspensión y ofrecen una amortiguación más adecuada en frenadas muy fuertes desde alta velocidad como son habituales en Phillip Island. Es una necesidad para nosotros ahora que empleamos pinzas monobloque Brembo para 2015 en comparación con las de dos piezas de la temporada anterior. También hemos realizado un par de cambios pequeños en el reglaje del chasis para hacer la moto más estable en frenadas, a pesar de mantener una distancia entre ejes muy reducida." 
 
"En cuanto al motor, solo hemos hecho cambios de detalle, con diferentes períodos de acción de los árboles de levas, distintos "mapping" de inyección y diferente longitud de las toberas de admisión para ui n poco más de par a medio régimen. Todo ello nos da un 3% más de potencia (155 CV a 15.300 rpm a la rueda trasera) a partir de las 6.200 rpm. También hemos cambiado de proveedor de escapes, de  Arrow a Termignoni y hemos invertido mucho tiempo para encontrar la configuración adecuada. En cualquier caso, el mayor reto ha sido introducir nuevas relaciones de cambio para adaptarse mejor a la respuesta del motor. Por lo demás, la moto es prácticamente igual a la 2014".

Equipo MV Agusta

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