Prueba de Alan Cathcart 

MV Agusta Brutale 800 Dragster: delirante

18.03.2014 | 16:39
MV Agusta Brutale 800 Dragster: delirante

Si hay una moto en la que todo su ser gira entorno a la imagen, ésta es la MV Agusta Brutale 800 Dragster. Tras el primer triunfo de su hermana F3 en la primera prueba del Mundial SBK ´14 en Phillip Island, su glamour ha aumentado muchos enteros.

Sólo tienes que fijarte en el masivo Pirelli trasero en medida 200, montado sobre una llanta de seis pulgadas derivada de una MV Agusta F4 Superbike, o en su colín recortado para no saber exactamente a qué juega esta MV Agusta Brutale 800 Dragster. Por neumático sí puede ser una "dragster", pero no es una moto larga como es habitual en estos modelos. Se trata más bien de una Brutale 800 naked, con personalidad propia respecto a una Ducati Diavel. Los detalles son asombrosos en todos sus rincones, como la estructura en la que se ancla la matrícula o las ópticas traseras dentro uno de los colines más minimalistas jamás vistos en una moto de serie, sin olvidar el triple silenciador. Como para pasar desapercibido...



Para probar esta nueva edición Brutale, realicé un recorrido por los alrededores de la fábrica de MV Agusta al lado del lago de Varese en Italia. Un propietario de Ducati Monster que se paró a mi lado se me quedó mirando y me dijo: "esta moto parece que va te pide guerra incluso en parado". Mientras hablaba con él, regulé el manillar a mi gusto, ya que te permite un rango de 40 mm con tres posiciones hacia delante y atrás. También admite un giro de 7º mediante una llave Allen de 10 mm incluida en la bolsa de herramientas de serie (tampoco hay sitio para mucho más dentro del colín...). La posición de conducción es erguida sin dejar de resultar deportiva. No es una moto para recorrer largas distancias, sino para disfrutar de pequeñas salidas que acabas tomando algo en tu bar preferido. Pero te repito: aquí de lo que se trata es de estilo. Si Roland Sands hubiera hecho para MV una moto, habría realizado algo muy parecido a la Dragster. Y eso son palabras mayores...
 
A por faena
 
En palabras del responsable de distribución de MV, Brian Gillen, "comenzamos este proyecto hace 18 meses, tras el lanzamiento de la Brutale 800. Giovanni Casatiglioni quería una moto que se situara entre la cuatro cilindros Brutale 1098 y la Brutale 800 estándar, pero de imagen más agresiva. El resultado es la Dragster". Y el cambio no sólo se traduce en una nueva imagen. Se pilota de forma diferente a una Brutale 800 debido al enorme neumático trasero. La electrónica es prácticamente idéntica a la Brutale estándar, así como el motor, chasis, frenos (con ABS desconectable), suspensiones, escape, depósito, instrumentación y la rueda delantera. También incluye cambio semiautomático EAS de serie. Los cambios fundamentales residen en el subchasis trasero de cinco piezas, faro frontal, llanta y neumático trasero, manillar sobre una tija triple y, sobre todo, los reglajes de motor y chasis.
 
La nueva ECU firmada por Eldor, presente desde el lanzamiento de la Rivale 800, ha conseguido que la respuesta de la Dragster sea muy manejable en cualquiera de los cuatro modos de su acelerador electrónico ride-by-wire: Normal, Sport, Rain y Custom. Esta mejora hace que la primera apertura del gas no sea nada brusca y que la entrega de potencia llegue de forma muy controlable y progresiva sin perder la conexión directa entre el deseo del piloto y la respuesta a la rueda trasera. La irregular respuesta del motor y su conexión con el control de tracción de modelos MV Agusta anteriores es cosa del pasado. Ya puedes hacer rotondas en ciudad sin estar pendiente del gas en todo momento.
 
Pero si quieres ir "por faena", con la Dragster puedes y mucho. Puedes levantar la rueda delantera en cualquiera de las dos primeras marchas sin necesidad de tocar el embrague, y si me apuras, en tercera también. Te encuentras con una combinación perfecta de empuje abajo (entregado con fluidez y de forma predecible) y prestaciones arriba del todo, aunque este último dato no pudo obtenerlo en mi visita a la pista de pruebas de Pirelli, donde pude hacer unas pasadas en plan "dragster" auténtico. Un consejo: ten siempre bien colocado tu pie derecho sobre la palanca de freno porque a la MV Agusta le gusta "despegar" constantemente...
 
Streetfighter
 
Pero esto no quita para que puedas rodar sin problemas atravesando pueblos a velocidades legales (y sin hacer salta el radar que muchos ayuntamientos han colocado en Italia para conseguir recursos a sus arcas cada vez más vacías por la crisis) para, a la salida, abrir gas a tope desde sólo 2.000 rpm sin que la transmisión se queje en ningún momento. Entonces tendrás que estar atento a la instrumentación, todavía de difícil lectura (muchos datos, poco espacio). Es mucho mejor la pantalla LCD de la Rivale y no entiendo por qué no la han utilizado aquí. Cuando llegas a 6.000 rpm, el sonido de los escapes cambia. En teoría, el conjunto es idéntico a la Brutale 800, pero yo creo que la Dragster suena más y mejor. Es capaz de llegar hasta las 13.000 rpm, aunque antes te encuentras con un pico de potencia entre las 10.000 rpm y 12.000 rpm, así que no dudes en estirarla si realmente tienes prisa.
 
No obstante, la Dragster 800 no es una moto para llevarla siempre así, porque la posición erguida te invita más a disfrutar de secciones de curvas que de largas rectas a alta velocidad. Se siente muy estable yendo deprisa, pero te aconsejo que saques lo mejor de ella en trazados revirados, cambiando de marcha entorno a 8.500 rpm aprovechando la entrega de par desde las 6.000 rpm y el cambio semiautomático EAS.
 
El problema de su posición de conducción es que no hay espacio para que te muevas. Quedas encajado en el asiento con tus piernas rodeando el depósito sin posibilidad de desplazarte hacia atrás para los tramos más rápidos. En comparación, una Brutale estándar te parece espaciosa. No importa cómo vayas sobre el manillar, es una moto "streetfighter" con las estriberas bastante atrasadas, aunque no llegas a cargar demasiado peso sobre tus muñecas y hombros gracias al manillar elevado. Es una buena moto para rodar en ciudad y ves por encima de los coches el tráfico que te precede. Los retrovisores son bonitos y prácticos, mientras que el asiento ofrece buen mullido. Sin embargo, gran parte del mérito de su confort deriva de los reglajes seleccionados para la horquilla Marzocchi de 43 mm y el monoamortiguador Sachs, ambos totalmente regulables. Para mi es como si me lo hubiera puesto a punto un modisto.


 
Enorme neumático trasero
 
Estos reglajes son algo más rígidos de hidráulicos que en la Brutale estándar, manteniéndose el mismo muelle. El resultado es perfecto para rodar en carreteras con asfalto lejos de su mejor forma (tras varios crudos inviernos, hay muchas de este tipo por Italia, donde la situación económica se ve ahora más como un vaso medio vacío que medio lleno) o en la pista de pruebas de Pirelli. La manejabilidad es encantadora, con una dirección muy rápida pero jamás inestable, ni siquiera cuando exiges al máximo a sus pinzas radiales Brembo de aluminio de nueva generación sin necesidad de embrague antibloqueo (se puede instalar como opción el de la F3 800). Con una posición de conducción bastante adelantada, podías esperar que el tren trasero se moviera en fuertes frenadas. No hace falta tocar el freno trasero antes que el delantero para equilibrarla, mientras que otra de las razones que apoya este comportamiento es el sistema RLM que evita el levantamiento del tren trasero.
 
Te preguntarás qué tal con un neumático trasero tan grueso. Obviamente, afecta a la manejabilidad de la Dragster de forma considerable, requiriendo más esfuerzo para hacerla girar o para cambiarla de un lado a otro en una sección de eses en montaña. Con la palanca extra que te ofrece el manillar alto, no hay problema. No obstante, tanto goma hace que la Dragster sea subviradora a la salida de las curvas lentas. El tamaño del Diablo Rosso II trasero agobia al delantero y hace que la moto se ponga recta en cuanto abres gas, en lugar de mantener la trazada. Lo único que puedes hacer es cortar el gas un poco. Menos mal que ahora ya no te encuentras con una brusca respuesta cuando vuelves a accionar el puño.
 
Es evidente que no hace falta tanto neumático detrás, pero la imagen es la imagen. La muestra es que quedan unos 15 mm de goma a cada lado sin usar en el delantero. ¿Te da igual? Entonces te encontrarás con una moto que es tan atractiva como divertida de llevar.


 
 
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