Prueba MV Agusta Brutale 800: Triple par

05.04.2017 | 17:07
Prueba MV Agusta Brutale 800: Triple par

La MV Agusta Brutale 800 2017 interpreta la normativa Euro 4 con menos emisiones, menos ruido y menos potencia... ¡pero con más diversión! Si no te lo crees, sigue leyendo.

La respuesta de MV Agusta ha sido crear una Brutale 800 con aún más par procedente de su motor de tres cilindros, lo que la hace más manejable e incluso apta para pilotos con cualquier nivel de experiencia. Por otro lado, entre los condicionantes de la nueva normativa Euro 4 se encuentra la necesidad de superar un test de duración que demuestre que una moto mantendrá su fiabilidad tras recorrer 20.000 km. A este requerimiento se adapta la nueva MV Agusta Brutale 800 2017, aportando además mayores intervalos entre revisiones. Los italianos han sabido sacar el mejor partido a este nuevo escenario europeo.

En España, la MV Agusta Brutale 800 2017 se comercializa a un precio de 13.600 €, frente a los 9.500 € que cuesta una nueva Triumph Street Triple 765 S o los 9.799 € de una Yamaha MT-09. ¿Merece la pena gastarse más dinero en la italiana? Veamos.



Multitud de cambios en la MV Agusta Brutale 800

Los ingenieros de MV Agusta han modificado chasis, motor y electrónica para hacer la moto más accesible y "para todos los públicos" que antes. Se mantienen las cotas internas de 79 x 54,3 mm, con un cigüeñal calado a 120º y que rota en sentido inverso, ahora con menor inercias, al que se suman nuevos pistones y árboles de levas más un encendido modificado. La caja del airbox es más grande y se incorpora en un depósito de 16,5 l. de nuevo diseño. También es novedad el escape, con catalizador de tres vías, así como el "mapping" de la ECU Eldor EM2.0 que gestiona el acelerador electrónico Mikuni. Permite cuatro modos de conducción, Sport, Normal/Touring y Rain más una alternativa Custom con más opciones, además de ocho niveles de control de tracción.

Aunque los datos finales son 110 CV a 11.500 rpm, 17 CV menos que en la versión 2015 precedente, se compensa con un par máximo superior: 83 Nm a 7.600 rpm frente a 78 Nm a 7.700 rpm. Pero lo más interesante es que el 90% de esa cifra ya está disponible a solo 3.800 rpm. En la práctica se traduce en una extraordinaria sensación de prestaciones para la vida real, porque una naked vive más de su curva de par en la zona media del cuentavueltas que de su potencia máxima en busca de la línea roja.



La caja de cambios no modifica el ratio de sus seis relaciones, pero el embrague es ahora antibloqueo y de accionamiento hidráulico, y se añade por primera vez un cambio semiautomático EAS 2.0 de serie válido tanto para subir como para bajar marchas. Este dato es relevante para comprender la diferencia de precio respecto a su rival Yamaha MT-09, mientras que la Triumph Street Triple 765 S dispone de "quickshifter" solo para insertar marchas.

El chasis mantiene la estructura tubular de acero en la parte anterior con placas de aluminio en la posterior. En estas últimas pivota el basculante monobrazo. La parte multitubular está ahora fabricada en aleación de acero ALS, más resistente a la corrosión que el anterior de acero CrMo 4130, además de resultar más fácil de soldar y más resistente en caso de caída. El basculante se ha prolongado 20 mm, aumentando la distancia entre ejes hasta los 1.400 mm, lo que carga más peso en la rueda delantera para aumentar el agarre en curvas, a lo que se suman unas cotas de geometría más conservadoras (103,5 mm frente a 95 mm de avance y 25,5º frente a 24,5º de lanzamiento). El resultado es una moto menos agresiva y, de nuevo, al alcance de un abanico más amplio de pilotos. No se cambian las suspensiones (Marzocchi delante y Sachs detrás multirregulables) ni los frenos (Brembo) con ABS Bosch 9-Plus al que se añade sistema RLM (Rear Lift-Up Mitigation) que evita el levantamiento de la rueda trasera. Para los neumáticos se han elegido Pirelli Diablo Sort Rosso III y el peso total se cifra en 175 kg, 8 kg más que el modelo al que reemplaza.



El diseño ha sido sutilmente evolucionado por el español Carlos Solsona, quien previamente trabajaba en Benelli junto con Adrian Morton, ambos ahora en las filas de MV Agusta. El faro delantero de LED es nuevo, así como el subchasis de aluminio, y los tres silenciadores son ahora más grandes. La instrumentación no opta por un sistema TFT, sino por una pantalla LCD monocroma. Necesitarás gafas para ver el reloj, aunque la marcha engranado y la velocidad se muestra ahora en dígitos más grandes.

En su parte inferior se encuentra una fila de diez chivatos que son muy pequeños y apenas se ven a la luz del sol. Esto puede ser un problema, ya que no incluye nivel de combustible y confía únicamente en el chivato correspondiente. Si no lo ves bien? ¡te puedes quedar tirado!

Con la MV Agusta Brutale 800 en Australia

Esta prueba la realicé en Australia, en los alrededores de Melbourne. Los primeros metros en ciudad ya te anuncian el radical cambio de personalidad que ha sufrido la nueva Brutale. Aunque la 800 anterior era bastante más musculosa en cuanto a par respecto a su hermana 675, te pedía siempre llevarla más alta de vueltas de lo normal en una naked media.

Y ésta es la clave. Ahora, la entrega es más sólida a bajo y medio régimen, en concreto un 18% más por debajo de 5.000 rpm, convirtiéndose en una herramienta más efectiva en el tráfico. También ayuda la posición de conducción, más erguida y con tus pies un poco más retrasados. Resulta confortable a pesar del duro mullido de su asiento. Éste es más estrecho donde se une al depósito, por lo que, a pesar de sus 830 mm de altura, no es obstáculo para llegar bien con los pies al suelo.



Con su nuevo motor Euro 4, las aceleraciones son más fluidas. Puedes abrir a tope desde solo 2.000 rpm, con una entrega de par ultra-suave que se estabiliza a 4.000 rpm y se mantiene ya hasta el corte situado a 12.000 rpm. Te permite mantener la cuarta durante kilómetros y kilómetros en carreteras de curvas con una flexibilidad infinita. El intercambio de menor potencia máxima por más par motor es idóneo para una naked como la MV Agusta Brutale 800, ¡y no ha perdido un ápice de atractivo musical cuando la subes de vueltas! Además, suena mejor encima de la moto que cuando la ves pasar por delante de ti, porque el piloto percibe el rugido de la admisión directamente mientras los silenciadores mitigan el volumen que llega a tu alrededor.

Asimismo, estas dosis de par te permiten cambiar entorno a 9.000 rpm aprovechando de pleno el beneficio de su cambio semiautomático. Un detalle: me gustaría que tuviera una luz de aviso de cambio de marcha programable. El "quickshifter" hace que no tengas que tocar la palanca de embrague ni subiendo ni bajando marchas. He probado multitud de sistemas de este tipo en motos de carreras y de calle, y ninguno iba tan bien como éste, siempre que vayas a más de 20 km/h. Las reducciones son tan suaves que casi no eres consciente de que has bajado una marcha hasta que escuchas el pequeño acelerón en vacío que da el sistema para que entre la marcha mejor. ¡Todas las motos deberían tenerlo!

Los tres mapas de motor estándar se pueden seleccionar mediante un pulsador situado en la piña derecha. Queda un poco lejos del acelerador y no es fácil llegar con el pulgar a no ser que estés parado. Otro detalle a mejorar es que MV Agusta sigue poniendo el claxon donde normalmente está el pulsador de intermitentes, por lo que muchas veces lo accionas sin querer. Si Ducati ha sido capaz ya de hacer estriberas en las que no te resbalen las botas, también en MV pueden cambiar los mandos...



Volviendo a los "mapping", tienen muy diferentes respuestas entre ellos. El Normal es útil para todo tipo de circunstancia en la vida real. El modo Rain restringe la potencia máxima a los 80 CV, con una entrega más gradual, y es también válido para el denso tráfico en ciudad incluso cuando el asfalto está seco. La mayoría del tiempo de la prueba lo hice con el modo Normal, que te permite una conducción controlable a baja velocidad sin perder brío en aceleración en la zona media del tacómetro. El Sport te ofrece lo que promete, una entrega más agresiva desde el acelerador cerrado y una búsqueda más impetuosa de la zona alta del cuentavueltas, aunque sin perder progresividad. Con el modo Normal, sobre las 9.000 rpm ya te pide subir una marcha para mantenerte en la zona media de la curva de par, mientras que el Sport te empuja a seguir explorando más y más rpm.



El modo Sport también disminuye el freno motor, un efecto que ayuda a reducir velocidad en la entrada de las curvas con el modo Normal. Como, además, dispone de embrague antibloqueo, al contrario que la versión previa, puedes accionar los frenos Brembo de una forma más fácil. Y se agradece, porque la potencia del doble disco frontal es descomunal y te tienes que adaptar a ellos. Requieren un delicado tacto inicial, pero cuando te habitúas te permiten frenar mucho y con poco esfuerzo. El ABS es desconectable y se acciona desde la piña izquierda, al igual que el control de tracción, con un nivel cero de inferior actuación y un ocho de máxima intervención.

No obstante sus geometrías más conservadoras y una mayor distancia entre ejes, la MV Agusta Brutale 800 es una moto ágil y de rápida dirección. El manillar retrasado y relativamente alto es un factor fundamental. En esta edición no equipa amortiguador de dirección, y no lo necesita, porque se siente menos nerviosa. La anterior Brutale 800 era muy propensa a levantar la rueda delantera en fuertes aceleraciones, lo que hacía que el manillar se moviera de un lado a otro en cuanto abrías gas con ganas. Este efecto solo me ocurrió un par de veces en el modo Sport, quizá debido al duro reglaje del Sachs trasero, al igual que ocurre con la horquilla Marzocchi. No tuve oportunidad de jugar con los "setting", pero al ser totalmente regulables, seguro que puedes encontrar un reglaje más suave. Supongo que así saldrán las motos de fábrica, así que aconsejo a sus propietarios que no esperen a que sus espaldas se resientan al rodar sobre asfaltos en mal estado para ponerse manos a la obra.

Espero subirme en la versión MV Agusta Brutalle 800 RR. Con un precio de 17.990 €, te ofrece detalles Premium como llantas forjadas o un motor de 140 CV de potencia máxima a 13.100 rpm, manteniendo un par de 86 Nm, en su caso a 13.100 rpm. En cualquier caso, hay que dar de nuevo la bienvenida a las motos de serie de la mítica MV Agusta, una vez aclarado el panorama de futuro de una de las marcas más míticas de la historia del motociclismo.



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